MSI的数据显示，过去18个月里，中国船厂赢得了近一半的双燃料新造船订单。
与国外竞争对手相比，中国拥有相对充足的人力资源和投资，这被认为是该国船厂取得领先地位的原因之一。
根据咨询公司Maritime Strategies International的数据，中国船厂在获得双燃料新造船订单方面正逐渐占据主导地位，并在争夺未来更环保船舶订单方面取得了有利地位。
MSI董事总经理Adam Kent透露，以总吨位计算，截至2023年9月，中国船厂在过去18个月内赢得了全球约49.9%的环保船舶合同。
其次是韩国，占据44.8%的市场份额，日本则为4.6%。
Kent在上海举行的Marine Money论坛上表示，这些数据显示“相比其他造船国家，目前为止船东在中国更容易获得这些新技术和合同”。
Kent在会议间隙告诉《劳氏日报》，中国相对充足的人力资源和投资是取得领先地位的原因之一。
此外，中国船厂在设计方面更为灵活，使船东能够进行定制修改，这也是优势所在。
日本和韩国的竞争对手提供的定制设计相对较少，部分原因是这些更改对他们来说要昂贵得多。这反映了中国的成本优势，尤其是在劳动力方面，尽管国内造船工人正变得稀缺。
中国最重要的成品油和化学品船制造商广船国际的主管Victor Lee向与会者表示，该公司希望其名字的英文缩写GSI有朝一日能代表“绿船国际”(Green Shipyard International)。
Clarksons的数据显示，这家中国船舶集团的子公司的订单中包括了为Hafnia和Oceonix Services(据报道为JP Morgan所有)建造的一系列甲醇双燃料中程油轮。
Kent预测，更多散货船和油轮会开始跟随集装箱船使用双燃料系统，而中国船厂已迅速做好准备应对这一需求的上升。
他指出，日本造船企业在开发氨双燃料船方面付出了巨大努力，但“尚未完全取得成果”。
MSI预计，随着到2050年航运业要遵守更严格的减排要求，会有更多的甲醇动力船舶以及氨或氢动力船舶。
中国船级社上海规则研究所所长崔玉伟在论坛上预测，到2035年左右，甲醇和氨动力船舶将成为新造船订单的主流。
他表示，这将为造船业，尤其是中国船厂带来巨大的增长机会。
不过，一些发言者也对产能过剩风险发出了警告。
山东海运首席财务官郭立中表示，在本轮周期中，船厂应谨慎管理扩产和新造船价格。
他说:“过高或过低的船价对航运公司和造船企业都是不利的。”
MSI最近的一份报告显示，自2021年以来，亚太地区有12家之前停产的船厂宣布重启产能，其中有8家在中国。
Kent表示，这反映了中国造船能力的“弹性”。
但他也警告说，船厂成本将会上升，而直到2025年前后，随着交付量的增加和订单的放缓，新造船价格将可能回落。