拆船方面最早的公约是《巴塞尔公约》。《巴塞尔公约》全称《控制危险废物越境转移及其处置巴塞尔公约》，于1989年3月通过、1992年5月生效。迄今为止，该公约已得到除美国外的187个国家的批准。
《巴塞尔公约》主要通过在危险废物的进口国主管当局、出口国主管当局以及过境国主管当局之间达成一致的装运意见，规定危险废物越境转移及无害环境管理的控制措施。一致意见应以书面的方式同意，确认所涉危险废物将在进口国以无害环境的方式处理。在大多数国家，《巴塞尔公约》的主管当局是环境部，例如印度的环境、森林和气候变化部（MoEFCC）。
但是，尽管《巴塞尔公约》在防止向无法以无害环境的方式处理和处置的国家非法出口危险废物方面最成功，却不适合成为拆船的最低标准。
首先，《巴塞尔公约》没有任何与船舶和拆船厂有关的要求，也没有涉及拆船厂工人安全问题。《巴塞尔公约》中有关拆船的唯一要求只有废物应以无害环境的方式进行管理这一项。其次，《巴塞尔公约》中对缔约国中的进出口国以及过境国的主管当局“事先知情同意”要求在拆船上对应的只有船舶最后一个航次的出发港所在国家的主管当局和拆船国的主管当局。显然该公约并没有考虑船旗国的概念，船旗国是《联合国海洋法公约》和所有海事公约的核心，但船旗国在《巴塞尔公约》中没有任何作用。
为什么《巴塞尔公约》不适用于拆船业？
使用《巴塞尔公约》控制报废船舶的移动会产生许多问题：
（a）拆船前需要花费大量时间来得到进出口国与任何过境国之间的书面通知，但是这些时间在提高船舶拆解利用标准方面几乎没有任何价值；
（b）出口国对船舶运营商没有足够的约束能力；
（c）一些国家不同意使用《巴塞尔公约》规范报废船舶的拆解，从而使船舶运营商、出口国与其他有关国家之间的沟通很麻烦；
（d）有些情况下，在船舶离开最后一个航次的出发港，进入国际水域后，船舶运营商才作出拆除船舶的决定，在这种情况下，就没有了《巴塞尔公约》定义下的出口国，更没有国与国之间的沟通。
综上，在实践中，《巴塞尔公约》不适用于船舶拆解。而且甚至《巴塞尔公约》网站也明确表示将《巴塞尔公约》的规定用于拆船业比较困难。
香港公约
由于认识到使用《巴塞尔公约》规范拆船业很困难，因此在2004年，《巴塞尔公约》秘书处在其第VII / 26号决定中申请IMO制定一项专门针对拆船的新公约。
IMO经过三年半的集中努力，于2009年5月通过了《2009年香港国际安全和无害环境拆船公约》，也称为《香港公约》或“ HKC”。该公约将在满足以下条件之日起24个月后生效：
l有15个国家批准或加入；
l已经批准或加入的国家的船队规模至少占全球商船总吨位的40％；
l在过去10年中，各国的年度最大船舶总拆解量不少于该国商船总吨位的3％。
《欧盟废物运输条例》和《欧盟船舶拆解法规》
1994年3月，《巴塞尔公约》第二次缔约国大会（COP2）在瑞士日内瓦召开，共做出27项决议。其中最重要的是12号决议，正式禁止OECD国家将有害废弃物运至非OECD国家；至于OECD国家运至非OECD国家作拆解或再利用者，则应于1997年底以前完全禁止。1995年9月，第三次缔约国大会（COP3）在瑞士日内瓦召开，会中达成第11号决议，将COP2中之非强制性禁令修改为强制性禁令，使其成为具有法律约束力的第4A条规定。《禁令修正案》的生效条件是在通过时《巴塞尔公约》的87个缔约国中至少四分之三批准后的90天。克罗地亚于2019年9月交存了第66个批准书，因此，《禁令修正案》于2019年12月5日生效。
不过，早在2006年，欧盟就通过《欧盟废物运输条例》No 1013/2006（简称WSR）单方面执行了《禁令修正案》，与《巴塞尔公约》一起实施。欧盟早在1993年2月就将《巴塞尔公约》纳入了欧洲法律，禁止从欧盟成员国向任何发展中国家（即非OECD）出口危险废物，并通过《巴塞尔公约》的“事先知情同意”机制控制危险废物向OECD的出口。
但欧盟对报废船舶执行WSR面临着许多困难和逃避责任的问题。
《禁令修正案》将在孟加拉国，中国，印度或巴基斯坦处置任何从欧盟港口开始最后航行的船舶（即，无论船期是否为欧盟国家）都视为非法拆解。但事实是，这四个非OECD国家一直在拆解全世界约95％的吨位。欧盟委员会在2011年的一项研究报告也称，至少有91％的WSR范围内的船舶忽略或规避了上述要求。欧盟委员会公开承认，《欧盟废物运输条例》对拆船的规范没起作用。
但欧盟委员会不愿等到HKC生效，于是它又开始制定新的法规来规范欧洲旗船的拆解。欧盟委员会在2012年提议制定新的欧盟船舶拆解条例。
2013年12月30日，《欧盟船舶拆解法规》1257/2013（简称SRR）生效。在满足某些条件的情况下，该条例的规定将逐步适用。2016年底至2018年底之间，即达到欧盟批准的船舶拆解设施吨位后，欧盟旗船开始将被排除在WSR的范围之外，而在最后一个航次挂靠欧盟港口的非欧洲旗船将继续受到WSR的约束，即不能将危险废物出口到发展中国家。此外，自2020年12月起，所有挂靠欧盟港口的船舶，无论其船旗如何，都必须携带危险物料清单（IHM）。
SRR复制了HKC的标准和机制，并直接参考了IMO为HKC制定的一套准则。该条例的目标可以引用它序言中的话来表示：“本条例旨在通过对船舶和拆船厂实施适当的管制，促进在欧盟内部和欧盟以外国家早日认可HKC。”
SRR与HKC的不同之处在拆船厂的批准方式和对欧盟旗船的危险物料清单中必须包含两种其他危险物料的信息的要求上。对于位于欧盟国家的拆船厂而言，该条例要求每个欧盟成员国按照条例的要求执行和授权其管辖范围内的拆船厂运营。如果欧盟以外的拆船厂想要被列入欧洲批准的拆解设施清单中，则必须向欧盟委员会提出申请，提供符合上述条例详细要求的证据，并由具有 “第三方认证机构” 已检查了现场的认证证明。此外，拆船厂必须接受由欧盟委员会或其代理人进行现场检查的可能要求。欧盟旗船受到SRR的约束，只能在欧盟委员会公布的欧盟认可拆船厂清单中的船厂拆船，但欧盟旗船的最后一个航次的出发港或其决定对拆船时的船舶位置均没有在这里有其他特别要求。
（2）从欧盟港口驶往拆船厂的非欧盟旗船仍受WSR的约束，即禁止出口到非OECD国家。
（3）从欧洲以外的港口驶往拆船厂的非欧盟旗船，或在国际水域内做出将拆解决定的船舶，不受WSR和SRR的约束。
为什么印度政府不必担心SRR？
印度政府的愿景是到2024年将印度拆船厂的拆解能力提高一倍，并且增加就业，正可谓一举两得。此外，印度拆解更多来自欧洲和日本的报废船的意图也值得称赞。如今，印度已成为全球最大的绿色拆船厂，具有绿色拆船计划的大船东也主要选择印度的拆船厂。
与其他主要拆船国如巴基斯坦和孟加拉国相比，印度具有商业优势。印度是南亚主要拆船国中唯一一个加入HKC的国家。印度政府加入HKC，对国际航运界的拆船活动产生了积极影响。印度政府的计划是到2024年使印度拆船厂的拆船量翻一番，这对行业和国家都有利，无论是在创收还是在创造就业方面。如果该计划得以实现，印度将成为拆船业的全球领导者。到那时，印度在全球拆船市场的份额将超过55％，现在为30-35％。到2024年，拆船对印度国内钢铁需求的贡献也将从目前的4％增加到8％，预计将减少印度对废钢进口的需求。
截至2021年2月19日，加入HKC的国家有挪威，刚果，法国，比利时，巴拿马，丹麦，土耳其，荷兰，塞尔维亚，日本，爱沙尼亚，马耳他，德国，加纳，印度和克罗地亚，共计16个国家，HKC的第一个条件已经满足；对于第二个条件而言，目前这16个国家的商船总吨位已接近30％；对于第三个条件而言，这16个国家的总拆解量已经达到了2.6％。
HKC的所有缔约国的加入都具有重要意义，但印度于2019年11月的加入最有影响力。印度是当前HKC中拆船能力最大的国家。根据IMO的定义，印度2012年的总拆解量达到1,220万总吨，也就是拥有全球31％的船舶拆解能力。过去五年中，印度大部分拆船厂都进行了改造，所以该国最近的加入对HKC作为拆船业的主流工作标准起到了不小的巩固作用。
欧盟委员会于2020年11月11日发布了第七份获得欧盟批准的拆船厂清单。最新的清单显示，目前欧盟批准的拆船厂共有43家，其中包括欧洲的34家，土耳其的8家和美国的1家。到目前为止，申请的20个印度拆船厂中没有一个被列入欧盟清单。
但是，对于将其拆船量增加一倍的目标而言，印度是否真正需要欧盟旗船？或者换句话说，对于印度而言，印度拆船厂是否真正需要被列入欧盟批准的清单中？
请注意，尽管只有20％的船舶注册在了欧盟，但全球约有35％的船舶的财产所有权属于欧盟。不过如果仅考虑报废船舶，则欧盟旗船的比重会进一步减少，大约占可拆解船舶总量的10％。造成上述减少的原因不仅在于欧盟旗船比世界平均水平要年轻，还在于许多欧盟旗下的船舶在准备拆解时都提前更换船旗。
综上，我们可以认为，SRR和欧盟在拆船业中的监管作用只有三种可能的结果：
结果1：欧盟委员会完全按照HKC对SRR进行解释，并批准所有升级的拆船厂
这将是对SRR、对航运业、对HKC作为全球标准的建立而言的最好的结果。在这种情况下，欧盟旗船将不必通过“退出”来逃避不切实际的欧盟清单，拆船市场也能获得更好的发展，还能给符合HKC要求的合规设施提供商业优势。SRR也将激励其他拆船厂进行升级，从而为HKC成为全球标准铺平道路。此外，在HKC的批准过程中，欧盟委员会还能提前检查一遍拆船厂，从而确保其合规性。
但是，我们认为结果1是不可能的。
结果2：欧盟委员会将SRR解释为禁止滩涂法拆船，所有的南亚拆船厂都未能被列入欧盟批准名单。
这将是一个糟糕的结果，尤其是对于欧盟委员会和SRR而言。这将导致大多数远洋的欧盟旗报废船舶退出欧盟旗。而且SRR与WSR一样，对于规范拆船业毫无意义。毕竟在实施SRR两年多之后，只有很少的远洋船舶按照该法规拆解。
结果2将给欧盟旗船带来的不便也并不会对南亚符合标准的拆船厂造成长期影响，《欧盟船舶拆解法规》的失败将不可避免地导致国际上为HKC的生效做出更大努力。
结果3：欧盟委员会批准少数南亚拆船厂进入清单，但这非常困难并且非常昂贵。
这是最有可能发生的结果，因为它将使欧盟委员会能够继续驳斥南亚拆船业，继续实行保护主义；继续对南亚的拆船业保有偏见；继续错误地将SRR解释为禁止滩涂法拆船；欧盟批准的拆船厂清单继续只考虑有限的地理区域和拆船量。
我们估计欧盟委员会最终会批准那些能够使用浮式驳船和大型起重机将船舶的船尾直接举升到岸上的拆船厂。凭借第13条第1款（g）项（i）项【1】这一有争议条款的严厉解释，欧盟委员会还能得到无政府组织和绿色环保组织的支持。
假设欧盟委员会仅批准印度的三四个拆船厂。那么SRR的拆船能力仍然不足，欧盟旗船的船东仍然要遭受经济困境。因此，欧盟旗船更换船旗的状况可能会继续，SRR的适用性降低，与结果2中讨论的情况相似。
由于当前欧盟委员会正在努力强制制止欧盟旗船更换船旗，所以可以推断现实正朝着第三种情况迈进。
欧盟委员会现在似乎在SRR中“区分自己的标准”，我们可以方便地称其为“ HKC Plus”。SRR序言的第6节提到了HKC的条款【2】，要求缔约方能够采取更严格的措施，以防止、减少或最小化对健康和环境的不利影响。但这一规定在其他IMO公约中的目的一般是允许船旗国对其自己的船舶有附加要求，而无意使港口国对其他船旗的船舶有附加要求。HKC下的解释也是让船旗国对其船舶提出附加要求，让拆船国对其拆船厂提出附加要求。我们认为船旗国对其他国家的拆船厂强加附加要求与上述要求不一样。如果这样可以的话，我们要国际公约干嘛呢？
SRR第30条要求欧盟委员会在HKC生效前18个月审查，并提交适当的立法建议，以考虑纳入HKC授权的拆船厂，“以避免重复工作和行政负担”。
因此，我们担心到时欧盟委员会可能希望维持HKC Plus，从而导致拆船的标准达到三个级别：（i）没有标准；（ii）香港公约；（iii）HKC Plus。
商船运输是一项国际业务，所以它必须具有通用的规定，该规定应在全球范围内适用于所有船舶，所有船旗，无论在何处进行贸易。这是确保公平竞争环境，即安全和环保在商业竞争中不发挥任何作用的唯一方法。因此，目前至关重要的是，协调EU SRR和HKC，质疑对拆船业的国际监管的过多标准。
HKC的制定和通过旨在建立统一的标准以规范船舶的再利用。就像SOLAS规范其安全性和MARPOL规范其环境绩效一样。如果国际航运受到多个且相互竞争的标准监管，那将是不合理的。如果我们社会中有一部分人认为标准应该更严格，那也应寻求在IMO对其进行修订。
总而言之，印度政府应仅着眼于香港公约的生效。IMO需要呼吁中国加入HKC，HKC应是唯一的国际拆船法规。
【1】：
（g）确保对危险材料和废物进行安全，无害环境的管理和存储，包括：
（i）在整个拆船过程中，对船上所有有害物质的控制，以防止这些有害物质释放到环境中；此外，仅在具有有效排水系统的不透水地板上处理有害物质和在拆船过程中产生的废物；
【2】：
（6）《香港公约》明确规定其缔约方在安全和环境上合理的船舶拆解方面，应采取与国际法一致的更严格措施，以防止，减少或最小化对人类健康和环境的不利影响。环境。考虑到这一点，本规章应提供保护，防止有害物质对在成员国港口或锚地停靠的所有船舶上的有害影响，同时确保遵守国际法中适用于那些材料的规定。为了确保对本法规所规定的有害物质要求的遵守情况进行监控，成员国应采用国家规定来实施欧洲议会和理事会的第2009/16 / 欧盟号指令（1）。目前，根据《国际海上人命安全公约》（SOLAS），PSC检查员的任务是进行认证检查和主动测试包括石棉在内的有害物质。《巴黎港口国管制谅解备忘录》为这些活动提供了统一的方法。
资料来源：GMS