甲醇燃料热度下降，连马士基都转向LNG了么？
信德海事 朱杰
马士基是提倡甲醇作为船用燃料的领导者，近期却突然将目光转向LNG，这意味着什么？怎样看待甲醇和LNG等作为替代燃料的选择？
马士基的“打脸”行为
相关人士表示，马士基已向造船厂发出了12艘约16000标准箱的LNG双燃料船舶的建造提案。
这和马士基在此前的态度可谓是180度大转弯。在2020年11月，时任首席执行官Soren Skou 表示：“我们认为，LNG作为一种过渡燃料，不会对我们船队管理起到重大作用。我们仍将从化石燃料直接过渡到碳中和燃料。”
在过去的几年里，马士基（Maersk）大张旗鼓地宣传、推举甲醇作为船用燃料。该公司为整个业务设定了到2040年温室气体净零排放目标，并签订了25艘配备甲醇双燃料发动机的集装箱船合同。
2023年9月，欧盟委员会主席Ursula von der Leyen声势浩荡的正式命名了世界上第一艘以绿色甲醇为动力的集装箱船：马士基的Laura Maersk。
同月，马士基的营销团队全力以赴，将公司定位为开拓新型绿色燃料的领导者。因为它推出了一家新公司C2X，以开发和运营绿色甲醇（使用可再生的原料制取甲醇，并且其全生命周期的碳足迹能够做到足够低）的生产设施。目标到2030年，其生产能力超过每年300万吨。
Laura Maersk（2023年建造）在丹麦Copenhagen下水。照片：马士基
当时，马士基表示，C2X将在苏伊士运河和西班牙韦尔瓦港附近开发大型绿色甲醇工厂，目的是为化工和航运业以及马士基本身提供主要生产商。
但是，在这些供应量实现之前，马士基将面临着使用灰色甲醇或极低硫燃料油的船舶，这两种燃料油都无法与LNG减少20%的碳排放量相提并论。
而目前的形势是很紧迫的，根据FuelEU海事法规，到2025年，航运业可能会受到13.5亿欧元（14.6亿美元）的罚款。
DNV的海上排放专家Helge Hermundsgard表示：“除非大量使用低碳燃料，否则将有相当多的公司被采取惩罚措施”。
这样来看，马士基对LNG的决定是务实的。
LNG已成目前的大势所趋
克拉克森的数据显示，甲醇在2023年占据主导地位之后，其地位在今年发生了逆转，投资人更倾向于LNG而不是甲醇。
2024年上半年，已签订的替代燃料船舶建造合同包括109艘1150万总吨的LNG动力船，而甲醇动力船仅为49艘270万总吨。如果按年计算，这一订购量将与2023年预订的221艘LNG燃料新造船大致一致。
根据克拉克森数据显示，目前，在营船队中已有503艘LNG动力船，新造船订单中有137艘，另外还有272艘氨动力船、353艘甲醇动力船和13艘氢动力船的订单。
克拉克森研究部门表示，港口LNG的供应量增加是这一转变的幕后推手。
造成这一反转的原因有很多。
首先，LNG存在价格优势。
天然气价格的回落使LNG更具吸引力。克拉克森研究公司董事、总经理Stephen Gordon表示：“天然气价格的发展有助于支持LNG作为替代燃料的发展，而且天然气加油网络目前也更加全面”。
相对于甲醇，LNG变得更加实惠，并拥有成熟的供应链。
其次，虽然天然气供应链存在甲烷排放问题，但大多数传统甲醇都是由天然气制成的，这意味着它仍然有上游甲烷的排放，除非使用绿色甲醇。
而绿色甲醇的价格不占优势，航运业对燃料价格的敏感性加剧了对燃料可用性的担忧。由天然气制成的传统甲醇每吨成本为400至600美元，而更环保的绿色甲醇价格很难低于每吨1000美元。
l绿色甲醇的制造原料不足。
C2X的首席财务官Alastair Maxwell表示：目前，生物质原料是绿色甲醇的主要限制因素。无论是木质生物质、农业废弃物、玉米秸秆还是城市垃圾等，这些原料的获取往往是主要制约因素。此外，建造电解槽的成本和时间是增加供应的另一个制约因素，电解槽使用电力将水转化为氢气，而氢气又用于生产合成甲醇。
l绿色甲醇的规模化较小。
规模化将是至关重要的，也是航运业实现国际海事组织2050年温室气体排放目标所面临的核心挑战。根据全球甲醇行业协会的数据，一艘16000标准箱的集装箱船每年可能消耗约40000吨绿色甲醇。位于西班牙韦尔瓦的Cepsa-C2X生产工厂耗资10亿欧元，每年将生产30万吨绿色甲醇，却只能供给不到八艘船。
虽然使用LNG燃料存在甲烷泄漏的问题，但关于如何减少甲烷泄漏的研究越来越多。
海事创新甲烷减排计划 （MAMII）由一些以LNG为燃料的航运巨头组成，最近发布了一份报告，详细介绍了两年来对船舶及其供应链温室气体排放的研究。但MAMII也发现了一个问题：缺乏准确计算甲烷排放量的测量标准。
LNG在实现气候目标方面发挥作用的唯一方法是准确测量甲烷排放量，并遵守激励甲烷污染、排放减少的法规，从而在短期内产生更大的影响。