燃料风向为什么开始转变了？
信德海事逄凯
近日，新造船市场对LNG的倾向性增加，尤其是新的集装箱船舶订单，船东对于LNG双燃料方案的选择超过甲醇。由于航运业对燃料价格敏感度较高，加剧了市场对高价格甲醇可用性的担忧，进而减缓了甲醇供应的新造船订单的签订速度。
据克拉克森的数据显示，相比2023年的火热下单，甲醇燃料在今年似乎增长趋势有所削减，在替代燃料船舶订单中，船东们更倾向于液化天然气而不是甲醇。
甲醇与LNG新造船订单对比图（2024年数据截止到2024年7月15日）
据信德海事网据克拉克森数据整理而成，截止到目前为止，LNG的燃料供应已经超过甲醇燃料，而甲醇燃料在2023年下单总计327艘远远超过LNG船舶。这一趋势反应了当前市场对甲醇成本价格的担忧。同时，甲醇供应不足问题也是业内比较担忧的点。
此前，据业内人士透露：由于法规最终制定时间过长，最终规则的不确定性过高，以价值为导向的航运业，应该考虑甲醇高昂成本。以LNG燃料作为替代燃料是目前比较可行的方法，但未来主导市场的大概率还是甲醇燃料。
LNG风刮起来的原因是？
据克拉克森研究表明：
第一，市场开始倾向于天然气订单这一趋势中，提供LNG服务的港口的供应数量增加是这一转变的幕后推手。比如说，洋山港已经成为全球前三的提供国际航行船舶保税LNG加注服务的港口，港口基础设施扩展、供应链改进多方位促进了LNG船舶下单。
第二，天然气价格回落也是LNG受欢迎的原因。据此前信德海事报道，从2026年开始到2030年期间，大概会有2亿万吨的产能逐渐释放出来。在这个期间，可能会出现供应过剩的情况，详情见→这种船还需要300艘。天然气产量持续增加，加大了该燃料的价格优势，成为各位船东转向的重大原因。
克拉克森研究公司董事总经理Stephen Gordon表示“天然气价格降低，促进了下单LNG双燃料船舶的决定，而且，目前的加注体系也更加先进。”
对绿色甲醇产量的担忧
虽然，甲醇可减少船舶的温室气体足迹，特别是如果使用绿色船舶，将使用船载碳捕获技术，并且利用可再生能源或生物废物等。
但就算是甲醇燃料的先锋旗手马士基也似乎也在洽谈LNG燃料的订单。正如信德海事近日报道《马士基和CMA CGM，都要放弃甲醇吗！？》，“对于LNG燃料，早期马士基曾旗帜鲜明的表示反对，并表示不会投资包括LNG在内的化石燃料，以致在2017-2022年LNG燃料流行期间，近千个LNG双燃料船舶订单没有一个来自马士基。
然而，在近期马士基对外宣传的资料中，已经大幅减少对各种燃料倾向的描述，之前广泛宣传的“优先燃料”（Priority fuels）也不再作为重点。”
绿色甲醇生产商C2X的首席财务官Alastair Maxwell在美国投资银行Evercore主持的炉边谈话中表示，航运是他们公司的绿色甲醇最容易进入的市场。
“这也是对价格最敏感的市场之一，这也是我们如此专注于只投资于商业上可行的项目的原因之一，”他说。
丹麦集装箱船运营商马士基是C2X的最大客户，也是C2X大股东AP Moller Holding的控股人。
Evercore绿色技术分析师James West问及扩大绿色甲醇供应的挑战时，Maxwell表示，C2X不会投资一个无法提高到每年至少100万吨生产能力的项目。
此前在马士基致力于推动航运绿色燃料产业链发展一文中马士基中国脱碳业务开发经理谢文轩曾表示：“马士基在2030年要实现的一个中期目标是25%的海运使用绿色燃料。如果按照现在马士基每年船队的燃油的消耗来计算，这意味着每年要有400-500万吨的绿色甲醇的需求。马士基可能更多的是担心是否有足量的绿色甲醇的供应。”
绿色甲醇生产的挑战
Maxwell还表示，“甲醇生产所需的原料——生物废料不足是C2X绿色甲醇的主要限制因素。无论是木质生物质、农业废物、玉米秸秆还是城市垃圾供应不足是限制甲醇扩大生产规模的主要制约因素，”他说。
除了生产原料问题外，造价成本也是限制绿色甲醇大规模生产的原因。
“绿色甲醇生产还需要获得可再生能源，接入具有足够连接容量的电网。”
而建造电解槽的成本和时间也有需要节省的问题，电解槽需要使用电力将水转化为氢气，而氢气又用于生产合成甲醇。“今天，如果你通过电解生产绿色氢气，你需要获得水，你需要获得土地。”
Maxwell还指出了在生产端之外的需求端的挑战。“对于一些绿色甲醇项目来说，另一个制约因素是需求，尽管我们的公司没有这个问题。”正如上文所说马士基作为C2X的消纳方，提供了大量的绿色甲醇的需求。
Maxwell谈到灰色甲醇（由天然气制成的传统甲醇）每吨成本为400至600美元。
他说，C2X想要将绿色甲醇的价格保持在每吨1000美元以下，这比灰色甲醇更环保。因为任何高于每吨1000美元的价格都很难找到长期需求，尤其是在对价格敏感的航运中。
LNG广受诟病的甲烷逃逸问题有望改善
环保组织一直支持在航运中采用绿色甲醇作为燃料，因为它具有低碳特性，并且由于上游供应链和船上的甲烷排放，他们一直对液化天然气持批评态度。
但海事创新计划甲烷减排联盟包括参与液化天然气燃料运输的公司，已经表示在减少船舶甲烷逃逸方面取得的进展 。
该联盟发现了比预期更多的方法来减少甲烷逃逸，但是需要法规和测量标准来鼓励采用这些技术。
联盟表示：“如果没有普遍接受的认证方法或提供关键业务激励措施的监管框架，这些技术的进展和采用将面临重大延误。”
目前看来，在绿色航运方面，是法规一直在推动技术的进步，严苛法规带来了绿色技术的革新，而一些技术的发展同样可以反过来推动规则的制定。LNG若能在甲烷逃逸方面得以改善，有望在法规制定中得到支持。
百花齐放还是殊途同归？
尽管LNG支持公司努力使液化天然气成为更环保的替代品，航运业仍将甲醇视为脱碳难题的重要组成部分。
据某些业界人士预测，可能呈现出百花齐放的燃料应用模式，而非单一燃料主导市场的现象。
不过，此前信德海事网此前曾在《 全球最大集装箱船独立船东，做出重大论断！》一文中介绍到，世界最大独立集装箱船东公司 Seaspan董事长、总裁兼首席执行官陈兵不久前应邀在中远海控全球供应链合作伙伴大会发表主题演讲介绍航运业绿色脱碳转型之路，并强调了可实施、可负担、可持续的重要性。
对于航运脱碳的未来发展，陈兵表示我们需要经历一段漫长曲折的过程，他预想航运绿色脱碳也会经历一个由未知到明确、由分散到集中、由纷繁到有序的发展历程。
●首先是初期的百花齐放。目前没有统一的新能源选择，在未来较长的一段时间内，LNG、甲醇、生物燃料、氨、氢、电能甚至是碳捕捉，都有可能成为一种选择和尝试和过渡方案。
●然后是中期的经济性筛选，供应链各方参与经历了初步尝试，并在研发、生产、和运营端投入一定资金之后。可能少数新能源方案被大多数班轮公司选择并进入经济性筛选，以此决定是否可以实施、可以负担和可以持续。
●最终是殊途同归。陈兵认可“最终只有一种新能源可以生存”。因为全球主流港口最终只能有一种能源提供规范的加注体系。