加上新造船订单，目前世界最大的集装箱航运公司MSC已经改变了其对LNG燃料的态度，在租进11艘LNG双燃料大型集装箱船之后该公司正试图将旗下最多40艘集装箱船订单船升级成为LNG双燃料船舶。
2019年的MSC对LNG燃料并不信任。MSC集团负责海事政策和政府事务的执行副总裁巴德达尔当时曾表示，MSC在旗下多艘豪华游轮上选用了LNG燃料，但是该公司旗下集装箱船舶并不会选用LNG燃料，但却更多的乐意试用生物燃料。
但是按照目前的情况来看，这家目前正在成为世界最大集运公司道路上前行的航运巨头似乎已经改变了其对LNG燃料的态度。
前脚刚刚宣布将租用11艘LNG燃料大型集装箱船舶，紧接着就有传闻称该公司将对旗下40艘船舶进行改造以便能够使用这种更环保、更清洁的气体燃料。
地中海航运（MSC）日前与东太平洋航运公司（EPS）达成协议，将从后者租入11艘15300TEU LNG动力集装箱船，租期为18年。
这家班轮巨头的最新表态是，此举意在致力于投资于可持续发展的未来。
与EPS签订的租船合同对MSC来说是一项重大举措，因为这11艘船将是该公司首个以LNG为动力的新船。
对于该笔“反常”的租约，MSC的发言人表示：“尽管目前船舶脱碳的途径仍不明朗，由于全球没有新的燃料可供我们570艘船舶大规模使用，但这份协议应有助于我们改善二氧化碳排放，提供其他有价值的经验教训，并为我们保留选择的余地。”
“MSC还将继续探索一系列燃料解决方案，以实现零碳未来。”
除开直接租用LNG双燃料新造船外， MSC还将进一步扩大其船队中使用LNG燃料的船舶比例。
此前，MSC在中国和韩国的船厂订购了50艘集装箱船，但全部采用常规燃料。
MSC正寻求将中国订购的约40艘常规燃料集装箱船的新造船改造为可以使用液化天然气的船舶，潜在成本超过10亿美元。
造船业消息人士称，这家班轮巨头希望升级10艘超大型集装箱船和近30艘超巴拿马型船，这些船原计划将于2022年底至2024年交付。目标改造船舶包括自己订造一系列16,000TEU的船只，以及通过长租或融资租赁协议订造的15,000TEU和24,000TEU的在建船舶。
一位造船业专家估计，MSC将为每艘2.4万标准箱的船舶额外支付3500万美元，为每艘新巴拿马型船舶额外支付2000万至2500万美元，这将使最后总费用增加达到约10亿美元。
本次升级项目涉及的船厂包括沪东中华、江南造船厂、大连船舶重工、广船国际和扬子江船业。
但该升级项目能都得到最后的顺利实施目前还存在一些难题。
造船业的一位业内人士表示，目前造船业异常的繁荣，在大量新船订单被抛出后，大部分的船台已经被预定，将难以调整生产线以适应这些变化。另外像扬子江这样此前从未建造过24000TEU大型集装箱船舶的船厂要建造该类型的LNG双燃料船舶也存在极大的挑战。
一位船厂高管也表示，建造一艘双燃料船比常规燃料船需要更多的时间，估计可能需要额外三个月的时间。一位造船技术经理补充说，升级一艘标准的集装箱船的新造船将需要对设计和规格进行重大更改，包括发动机升级，以及货物密封和燃料供应系统的更改。
与CMA CGM等竞争对手相比，这家总部位于瑞士的集团在决定近期如何使其船队脱碳方面可以说比较晚。此前，CMA CGM曾发布公告称计划明年旗下将有32艘船舶使用LNG作为燃料。
赫伯罗特也在寻求引入液化天然气燃料，声称这是目前唯一可行的替代方案，将使其开始减少排放。赫伯罗特的公关总监NilsHaupt 说：“公司目前拥有的唯一替代燃料是LNG。虽然我们知道LNG是一种临时解决方案，但是从应对气候变化的实践方案来看，只有LNG能用。”
这家德国的集运公司最近将一艘集装箱船改装为LNG动力船，而且还订购了另外6艘LNG动力船，预计2023年交付。
去年，MSC聘请马士基前高管索伦托夫特(Soren Toft)担任首席执行官。要知道Soren Toft此前曾是马士基，这家丹麦巨头使用低碳燃料的先驱。MSC目前对LNG燃料态度的大转弯，可能与这次重要的人事变动有着重要的关系。
LNG是一种“过渡燃料”
鹿特丹港方面此前，在过渡时期内很难找到替代LNG作为船舶燃料的现实替代品，直到完全的可持续燃料达到一定数量为止。
鹿特丹港口的环境发言人TieSchellekens说：“目前，LNG在气候上比传统燃料要好得多。我们认为LNG是一种过渡性燃料，而且我认为我们正在寻找LNG长期应用成功案例。”
鹿特丹港设置了一个LNG码头，专门提供LNG加注服务，Schellekens说世界银行的地位是否会影响该码头目前尚不知晓。
世界银行在另一份报告中指出，氨和氢是最适合运输的燃料，因为它们比其他替代燃料更便宜，更具可持续性。
LNG作为船燃的发展速度加快，但老旧船舶转型却遇到困难。
根据挪威船级社DNV的数据显示，在2021年前4个月签订的新造船合同中，约18.5%的新造船将使用液化天然气作为船用燃料。
然而，许多老旧船舶不太可能满足IMO在6月MEPC 76大会上可能采纳的新的将于2023年1月生效的碳排放强度要求。即使是一艘将于2022年交付的新船，也需要在未来几年内进行数次升级，以跟上IMO在未来几年将不断收紧的碳排放法规。
这些是DNV海事业务发展经理Christos Chryssakis在本周早些时候的网络研讨会上，讨论液化天然气作为船舶燃料的潜力时得出的结论。
Chryssakis表示，旧船的设计标准将需要降低速度，采用替代燃料策略，或通过改造运行新的节能装置。然而，随着碳排放法规的不断收紧，即使是现代船舶也需要进行调整。
Chryssakis透露，越来越多不同船型的船东看到了液化天然气作为船用燃料的优点，在今年1月至4月的订单中，多达18.5%的新船使用液化天然气作为船用燃料。
虽然仍然含有可怕的碳原子，但液化天然气对排放状况仍有很大改善，不仅对温室气体排放有改善，而且对其他有害排放也有所改善。与此同时，船用主机制造商在解决甲烷滑失逃逸问题方面也取得了重大进展。
许多人认为，随着新型燃料逐渐成为可用燃料，船舶可以转向其他低碳或零碳的新型燃料，这确保了液化天然气作为过渡燃料的地位。例如，挪威船东和法国达飞就在采用生物气体/沼气作为船用燃料的企业之列，而位于挪威特隆赫姆附近的世界最大的沼气生产工厂，将把产能提高一倍，以应对不断增长的需求。
在此之前不久，世界银行(World Bank)发布了一份报告，警告不要进一步投资液化天然气加注设施。报告称，这样做的风险包括不必要的资本支出、资产搁置和技术锁定。
该报告受到了包括石油巨头壳牌在内的液化天然气支持者的抨击，他们表示，航运业无法承受等待替代燃料所付出的代价。DNV表示“对世界银行的研究无直接评论”。