预计到2022年,海运费率将保持高位,为全球航运公司创造又一个利润丰厚的年份——并让从西班牙到斯里兰卡的小公司及其客户为几乎所有的东西支付更高的费用。
去年,从亚洲运往美国的40 英尺集装箱的即期运费(包括附加费和保费)超过20,000 美元,高于几年前的不到2,000 美元,最近徘徊在14,000美元附近。更重要的是,集装箱运力紧张和港口拥堵,意味着承运人和托运人之间的合同中设定的长期费率估计比一年前高出200%,这表明在可预见的未来价格会上涨。
集装箱船停泊在加利福尼亚州海岸
沃尔玛或宜家等海运货物的大客户有能力在这些交易中谈判更好的条款,或承担额外的费用。较小的进出口商——尤其是贫穷国家的那些——依赖承运人运输从电子产品和服装到谷物和化学品的所有物品,不能轻易地将这些成本转移或经受住长期紧张的现金流。这种情况使人们关注航运公司的市场集中度,以及它们对反垄断法的法律豁免权。
“中小企业正受到严重影响,”位于印度的一家蔬菜加工商所,在过去一年集装箱运价飙升之后,当欧洲买家对更高的成本犹豫不决时,他公司超过50% 的利润被抹去。”
在发展中国家,危在旦夕的不仅仅是企业的生存。喀麦隆国家托运人委员会的Achil Yamen在最近由联合国贸易机构主办的电话会议上表达了对非洲经济贸易的担忧。
“如果不采取任何措施扭转这一趋势,通胀和粮食安全方面的风险可能会变得非常高。”Achil Yamen说。
与此同时,海运承运人在2021 年获得了1500 亿美元的估计利润——在经历了10 年的艰难挣扎之后,全年的利润增长了9 倍。
丹麦的AP Moller-Maersk 是世界第二大集装箱运输公司,去年的年度利润有望达到或超过其过去9年的综合业绩。其股价本月创下历史新高,总部位于德国汉堡的排名第五的赫伯罗特(Hapag-Lloyd ) 的股票也创下历史新高。
飙升的运输成本和通货膨胀的危险
经济学家警告称,持续高企的运输价格正在助长通胀,给经济复苏蒙上阴影,这一异常的经济形势触动了整个政治领域的神经。过去只是暂时导致通胀上升的高昂运费,正在成为美国和其他地区经济体的长期特征。
堪萨斯城联储经济学家尼古拉斯·斯莱(Nicholas Sly) 的研究发现,过去15% 的运输成本增加会导致一年后核心通胀增加0.10 个百分点。他说,运费目前是一个持久的,而不是暂时的挑战。
“这些类型的冲击往往会在12 到 18个月后产生持久影响。”Nicholas Sly说。
面对颠覆传统商业模式的力量,世界各地的托运人都在恳求监管机构控制海运承运人。1月 5日,英国国际货运协会发出了最新的一次齐声,该协会呼吁英国政府调查全球集装箱航运市场中“扭曲的市场状况”。
近年来,英国货运游说团体指摘了这种集中度。马士基、地中海航运、法国达飞轮船等10家集装箱航运公司巨头,控制着全球近85% 的海运运力。25年前,排名前 20的公司控制了全球约一半的运力。
虽然是正式的竞争对手,但其中9家巨头根据“联盟”的船舶共享协议运营,该协议协调时间表并共享船上舱位。与此同时,运营商长期以来一直在大多数主要经济体(包括欧盟和美国)的反竞争法中享有回旋余地。
COVID-19大流行对航运业的影响
COVID-19大流行首次证明了承运人在管理市场货运运力方面的能力,在COVID-19首次震撼世界经济时削减运力,然后在需求强劲反弹时加速运力,推动价格高于以往。托运人对联盟对运力的锁定——船舶、时间表和速度,以及流通中的数百万个集装箱——如何转化为不对称的定价能力感到恼火。
今年夏天,总部位于宾夕法尼亚州的家居装饰进口商MCS Industries Inc. 向美国联邦海事委员会(负责监管美国承运人的机构)投诉MSC等航运公司,抱怨说他们“一直在串联利用COVID-19 的破坏以牺牲美国消费者的利益来牟取暴利。”
代表进口商、出口商和货主的全球托运人论坛主任詹姆斯·胡克汉姆说:“这个市场并没有造福于所有人。” “我们认为这个市场需要进行一些调查,以确保这些客户没有被滥用。”
承运商坚称,高价格是由COVID-19大流行引发的供需失衡造成的异常飙升,这种失衡自然会得到解决。代表集装箱运输公司的组织世界航运理事会的首席执行官约翰巴特勒为联盟辩护,认为这些安排可以使整个系统更有效地工作。该委员会指出美国的消费者需求高于正常水平,并将今天的许多中断归咎于陆路交通问题。
“在COVID-19大流行之前,我们在 20年的大部分时间里所面临的情况是运力充足、费率非常低且服务充足。”
港口问题和供应链困境
旺盛的需求严重扰乱了供应链。美国的主要港口无法足够快地处理进口货物,货运公司缺少司机,仓库空间不足。由于港口拥堵,满载的船只在加利福尼亚海滩闲置了数周。突然之间,一个在广大公众几乎没有注意到的情况下在海上航行的行业成为了一个非常引人注目的目标。
来自美国、欧盟和中国的监管机构于9月举行会议,确定迄今为止没有证据表明集装箱航运存在反竞争行为。尽管如此,随着全球供应链被推到临界点,各国政府仍处于高度戒备状态。
11月,白宫将矛头对准了该行业的整合,称“缺乏竞争使美国企业只能受制于三个联盟”,并呼吁FMC “使用所有可用的手段来确保自由和公平竞赛。”
FMC表示已加强对运营商联盟的监控,以更好地跟踪趋势并发现潜在的非法行为,例如人为限制供应或不竞争价格。12月下旬,该机构对台湾承运人万海航运有限公司展开调查,指控其相对狭隘地违反了有关集装箱退货的收费规则。除了这些措施之外,即使是该机构的主席Daniel Maffei也表示,根据现行的美国法律,监管机构几乎无法控制更广泛的潜在滥用行为。
“事实是,对于FMC 来说,挑战这些联盟违反竞争要求是非常困难的,如果不是不可能的话,”Maffei说,并指出他目前没有证据表明他们是。“我们真的没有必要的实用手段来挑战它。”
在美国,去年在众议院通过的一项两党法案旨在改革美国航运法。它将赋予FMC更大的权力,禁止承运人歧视美国货物,并赋予企业更多挑战承运人费用的权力。但即使是该法案——可能是千载难逢的改革举措——也没有针对运营商的反垄断豁免权。在欧洲,航运公司对反竞争规则的豁免将于2024 年再次审查。欧盟委员会“正在密切关注集装箱航运业,并意识到价格大幅上涨,”委员会在一份报告中表示。
总部位于新泽西州的原料化学品进口商BassTech International的物流和承运人管理副总裁Lori Fellmer表示,她的货物多次被拒绝,似乎没有追索权。“在某些情况下,船上没有空间。”她说。
斯里兰卡服装协会联合论坛的Sean Van Dort 表示,在斯里兰卡服装制造带的中心地带,随着运营商将更多船只转移到连接中国和美国和欧洲的利润丰厚的航线,出口商正在努力满足订单。