2021年，航运市场的不确定性风险增加，国际原油运输市场多空因素反复角力，供需关系难平衡，市场情绪总体低落。
疫情反复需求低迷 油轮运价萎靡不振
我国是世界上最大的原油进口国。目前，我国原油海运进口以超大型油轮（Very Large Crude Carrier，简称VLCC，20万载重吨以上）为主，该船型承运量约占海运进口总量80%，苏伊士型（13万—16万载重吨）和阿芙拉型（8万—12万载重吨）油轮为辅。
从国际原油海运市场发展历史来看，该市场具有波动性强的特征。除供需基本面影响因素外，极易受到国际经济、地缘政治等外部因素影响，运费长期处于剧烈波动的状态。
以我国原油进口最主要的航线——中东航线（中东进口至我国）为例：2003—2008年期间，世界经济高速发展，大宗商品和能源需求攀升，国际原油运输市场震荡加剧，高位运行。2008年世界金融危机，导致航运业大萧条，原油海运市场开始回落，进入低位徘徊阶段，直至2019年。
2019年至今，原油海运市场呈现出大起大落的“过山车”式走势。
#1 2019年，在原油海运市场船货供需基本面一般的情况下，地缘政治及突发黑天鹅事件令市场出现剧烈波动。9月，受沙特石油生产设施遇袭，以及美国突然宣布制裁几家油运公司等影响，国际市场上VLCC运力供应吃紧；10月中旬，VLCC市场成交日租金水平超过30万美元，为近20年的高点。
#2 2020年，市场走势可谓是“冰火两重天”。2020年年初新冠肺炎疫情暴发，3月9日国际油价跳水暴跌30%，刷新了自1991年海湾战争之后单日最大跌幅纪录，3月环比跌幅超过50%，拉开了抢油热潮。储油需求应势上涨，很多VLCC成为石油的海上仓库，导致市场中有效运力减少；同时疫情影响新船交付，供给少而需求多，油轮运价大幅上涨。但随着疫情在全球持续蔓延，以石油输出国组织（OPEC）为首的主要产油国自5月开始执行减产协议，国际原油市场运价随即大幅回落，7月跌破船舶盈亏平衡点后，一路下行。
#3 2021年，国际原油运输业经历了30年以来最为艰难的时期。疫情反复导致石油需求持续低迷、海上用于储油的船舶重回运输队列，加上美、日、英等国释放原油库存等利空因素叠加，油轮运价萎靡不振。1至11月期间，VLCC中东、美湾和西非东向3条航线日租金平均值仅为2607美元，相比2020年同期下跌95%（2020年3条航线日租金平均值为49503美元）。
市场复苏仍不确定 企业经营压力较大
2021年，全球航运企业的国际原油运输业务普遍亏损。世界原油运输船队规模排名第一的欧洲海运（EURONAV）2021年前3季度实现营业收入同比减少70.99%，亏损2.67亿美元，利润同比减少7.98亿美元。
我国中远海运集团下属专业油运公司中远海能和招商局集团下属招商轮船原油运输船队规模世界排名分列第二、第三。2021年上半年，中远海能的外贸油轮船队营业收入同比减少约57%，亏损约3.29亿元；招商轮船的油运板块营运收入同比减少约67%，亏损约1.09亿元。
2021年12月本应是国际原油运输市场传统旺季，但前期利空因素仍未消化，市场无任何反弹迹象。2022年，随着OPEC产量逐步恢复至减产前水平，原油海运市场低迷态势有望逐步改善，但疫情反复和运力增长仍给市场复苏带来一定不确定性。从中长期来看，企业经营仍面临全球“碳达峰、碳中和”长期背景下的节能减排要求、疫情反复、燃油等成本上升等带来的挑战。