由于俄乌冲突，全球油价大涨，直接导致航运公司的燃油成本增加。根据shipping watch 的消息，ONE 和 HMM表示，燃料价格飙升将直接影响集装箱运输公司的成本，客户需要准备支付额外的账单。
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在班轮公司中，转移此项成本的一种合适的选择是使用燃油附加费(BAF)。HMM表示：“我们认为运输成本会继续上升，因此我们将更专注于节省成本。燃油附加费是我们在这种情况下采取的一种选择。” ONE 已经开始使用燃油附加费。该公司表示，“我们有一个名为 OBS 的燃油附加费计划，以从客户那里收回部分成本。”德国赫伯罗特也是这种情况，该公司使用的费用条款称为Marine Fuel Recovery (MFR)，定期根据燃油价格变化进行调整。MSC没有对此做出说明，但是该公司提高了部分欧洲航线的FAK价格。
需要特别注意的一点是，现在是一个集装箱运价极高的时代，所以对于集运公司要不要使用燃油附加费这一话题，航运分析师、托运人、其他行业观察者展开了很充分的讨论。
集运业著名的航运分析师Lars Jensen表示，正常来看，集运公司都会使用BAF，目前也没有哪个班轮公司明确表示不会收取BAF，但是由于当前的集装箱运价足够覆盖掉额外的燃料成本，所以承运人实际上有两种选项。第一种选项是按照正常程序收取BAF，来使他们2022年的财务表现继续惊人，而且对于托运人来说，实际上他们最头疼的部分是基本运价、保险费和集装箱滞期费；第二种选项是承运人不收取BAF，以此来缓和和托运人的关系，毕竟等到市场开始缓和的时候，跟客户的关系就开始变得很重要，这样做也能减少对他们“利用政治形势”的负面评价。
他认为小型航运公司是燃油价格上涨的最大受害者。“在过去的12-18个月里，这些小公司的船舶租金水平已经涨到了每天10万到20万美元的水平，另外小船使用的燃油一般都是VLSFO，亚欧航线上的大型集装箱船舶大多安装了脱硫塔，能使用比较便宜的IFO 380，VLSFO和HSFO 的价差目前已经增加到了240 USD/ton，而六个月前仅为100 USD/ton。”
“随着欧洲能源价格的上涨，消费需求很可能会下降从而影响货运需求，但是这可能需要一段时间。”
托运人当然对此很气愤，一位来自以色列的叫做chanoch winnykamien的网友做了一个计算：让我们假设一艘10,000 TEU的船每天消耗150吨燃料(慢速航行19节)。两年前的燃料价格为400美元/吨，现在为1000美元/吨。也就是说疫情前每TEU每天的燃料费是6美元，而现在是15美元。这艘船在疫情前的单航次收入(比如亚洲到美西)是2000万美元，现在是1.4亿美元。假设航行时间为40天保持不变，那么疫情之前每个单航次的燃油成本就是240万美元，现在是600万美元。也就是说疫情之前的燃料费用占总收入的12%，现在占4.3%。所以船公司支付燃油成本的压力仅为疫情之前的1/3。他还特意强调了一下IFP（燃油附加费的另一种称呼）的两个重要原则:1)仅在一定时间范围内有限使用；2)承运人和托运人共同承担价格波动的风险。
班轮公司方面也有人参与讨论，来自COSCO的一位销售经理表示：interesting！石油公司才最应该是被讨论的对象。这一观点赢得了很多人的认同，他们发现最后的赢家都是石油公司。
赫伯罗特 (Hapag-Lloyd) 的首席执行官也预计，集装箱船的燃料费用将在 2022 年“显著”激增。该公司还表示，乌克兰的战争可能会扼杀消费需求。
赫伯罗特预计，今年的息税前利润（EBIT）“总体上”将与去年的创纪录收益保持一致，但能源价格上涨，已经开始从利润中分一杯羹。
在上周四该公司的年度新闻发布会上，赫伯罗特 (Hapag-Lloyd) 首席执行官罗尔夫·哈本·詹森 (Rolf Habben Jansen) 表示油价飙升对该航运公司来说是“一个真正的担忧”。
“从全年来看，我们认为利率会有所上升，但我们也预计成本会大幅飙升，”Habben Jansen 说。
他提到一吨低硫油的价格在短时间内从 500 美元涨到了 1000 美元左右，这将给公司带来 10 亿美元的额外费用。
“我们每年燃烧大约 450 万吨（燃油），因此每吨 500 美元的价格飙升意味着我们增加了 2-25 亿美元的成本，”Habben Jansen 说。
其还表示，与运费上涨相比，航运公司成本的增加通常会延迟，因此当成本开始上涨时，运费可能会再次下降。然而，到目前为止，由于需求旺盛，2022 年运费似乎不会显著下降，但如果俄罗斯对乌克兰的战争扼杀全球需求，这种情况可能会迅速改变。