>>>电话打不通<<< 12月16日0426时，“鸿发XX”轮在长江福中水道上行时，驾驶人员犯困打盹，船舶航向大角度偏转进入下行航道，与多艘下行船舶形成紧迫局面，险些酿成事故。 张家港海事局交管中心与福姜沙快反处置中心迅速联动，第一时间锁定并果断介入，连续高频呼叫、电话联系，“点对点”提醒附近船舶注意避让，最终“转危为安”。我们一起看看这惊心动魄的局面！ 1什么事疲劳驾驶 内河船舶的疲劳驾驶通常是指驾驶人员在身体或精神极度疲惫的状态下操纵船舶，这种情况一般发生在长时间驾驶之后。由于缺乏足够的休息时间，驾驶人员持续的精神高度集中和压力积累导致出现的注意力分散、反应能力下降、决策失误增多或是情绪不稳定等问题。 2疲劳驾驶的原因 1.配备不足，船员长时间连续驾驶船舶。 2.赶船期抢进度,导致睡眠时间和质量不足。 3.长时间关闭门窗、开启空调，造成室内氧气浓度降低，容易出现犯困嗜睡的症状。 4.随着新媒体、短视频的普及，船员过度使用电子产品等，影响睡眠休息时间和质量。   2船员疲劳产生的危害性 1.疲劳时，会出现视线模糊、动作呆板、精力不集中、反应迟钝、思考不周全等现象。 2.轻微疲劳时，会出现反应不及时、操作不准确。3.中度疲劳时，操作动作呆滞，有时甚至会忘记操作。4.重度疲劳时，往往会下意识操作或出现短时间睡眠现象，严重时会失去对船舶的控制能力。  3法规要求 1.《中华人民共和国内河船舶船员值班规则》第六条 船舶所有人、船舶经营人、船舶管理人和船长应当编制船舶值班制度，公示在船舶的显著位置，并要求全体船员遵守执行。船长应当安排合格船员值班，明确值班船员职责。值班安排应当符合保证船舶货物、人员安全及保护水域环境的要求，考虑值班船员资格和经验，根据情况合理安排值班船员，并保证值班船员得到充分休息，防止疲劳值班。 2.《中华人民共和国船员条例》第二十六条 船员在船工作时间应当符合国务院交通主管部门规定的标准，不得疲劳值班。 安全提醒            1.保障船舶配员需求。船舶最低安全配员证书规定了船舶配员的最低标准，公司和船东在配备不低于最低安全配员的前提下，应根据船舶实际营运情况增派合格的人手，并明确职责，遵守最低安全配员证书中关于航行时间和距离的要求，以保障船舶航行、作业安全。 2.加强监督管理。船舶管理公司要对船舶配员、值班安排等航行相关情况加强监督管理，杜绝“代而不管”。 3.合理安排作息。应按照装卸货计划，做好休息和航行安排，保证充足的睡眠时间。 4.养成良好的生活习惯。避免过度使用手机等电子产品，保持充实的体力和精力，以满足航行和作业需要。 5.保持空气流通。及时通风换风,保证驾驶处所内空气流通,氧气含量充足。 谨防疲劳驾驶，莫让安全“打盹”！船员朋友们务必克服麻痹思想杜绝侥幸心理，时时刻刻将安全放在首位，心中紧绷“安全弦”，开船时谨慎操作，坚决杜绝疲劳驾驶。   >>>玩会手机，怎么还撞船了<<< 01开船玩手机导致船舶偏航 2018年8月，某船在长江下行过程中，船舶长时间偏航，最终触碰南岸的码头。后经调查发现，事发前当班驾驶员感觉航道空旷，就玩起了手机，最终因疏忽瞭望酿成事故。 02开船玩手机导致船舶碰撞 2018年1月20日约1906时，从台湾高雄驶往越南海防的新加坡籍集装箱船“S”轮在上川岛东南面45海里水域航行时，与阳江籍渔船“粤阳XX”船发生碰撞，事故造成“粤阳XX”船翻沉，船上13名船员落水，其中7人被附近渔船救起，6人失踪。 调查发现，大约1901时，“S”轮大副观察了一下雷达后，即拿出随身手机，打开播放器软件，未再采取有效措施对周围情况进行观察，导致其未能及时发现亮着甲板工作灯的“粤阳XX”船，直至碰撞发生。 03开船打电话导致引航员分神 2022年3月13日晚，长荣海运旗下集装箱船“EverForward”轮在美国切萨皮克南向航行至弗吉尼亚州诺福克时，因错过关键转弯，偏离了马里兰州帕萨迪纳航道并搁浅，船头深陷泥浆中，直至35天后才成功脱浅。此次事故导致美国马里兰州禁止货船引航员在马里兰州海域使用手机，并向长荣海运索赔67.6万美元。 根据调查发现，该船在航行中，引航员使用个人手机拨打了电话，在关键转弯时，长时间使用手机导致分心，最终致使船舶搁浅。 船员值班期间玩手机会分散船员值班瞭望的注意力，降低其对周边水域环境信息感知能力和收集能力，导致船员无法对可能面临的危险做出正确判断，增加船舶航行风险。在此小编提醒各位船员朋友： 01严格遵守值班纪律 开船期间严禁玩手机，需要使用手机时提醒其他船员协助瞭望，防止因使用手机导致观察不到位、判断不足酿成事故。 02合理使用手机，避免疲劳驾驶 长时间使用手机会消耗大量精力，导致船员无法充分休息，反而会造成疲劳驾驶，影响航行安全。 03丰富娱乐生活，避免电子“陷阱” 船公司可以通过提供多种娱乐方式不断丰富船员休闲活动，避免船员过度沉迷于甚至依赖电子化设备，导致最后伤身又“伤心”。 信德海事安全综合报道

“海上菜园”来了！ 信德海事网吴晓楠 通过在船舶上种植新鲜蔬菜，Synergy不仅改善了船员的饮食质量，还积极践行可持续发展理念。 图为:“EFFIEMAERSK”号的船员使用Agwa人工智能种植设备 最新消息，新加坡船舶管理公司SynergyMarineGroup成为率先在船上采用Agwa自动化蔬菜种植技术的航运企业之一。 这一开创性计划得到了EasternPacificShipping、SeaspanCorp、CapitalShipping和CoolCo等行业巨头的支持，共同推动将新鲜农产品引入船舶，为航运业开辟更绿色、健康的未来。 自今年9月起，Synergy旗下管理的苏伊士型油轮EffieMaersk已作为试点项目开始使用Agwa的种植设备。这些设备大小与标准冰箱或酒柜相当，采用全封闭设计，通过人工智能、摄像头和传感器精确调控紫外线、水分、肥料和温度等环境因素，确保植物在最佳条件下高效生长，满足船员的需求。系统实现了完全自动化，船员只需监控操作流程，并偶尔检查植物的生长情况即可。 Agwa首席商务官EliFeiglin表示，Agwa的全自动化种植设备让船员无需特殊技能或耗费大量时间即可享用新鲜的绿叶蔬菜和香草。 Agwa首席商务官EliFeiglin 目前，三台Agwa设备每周可为EffieMaersk提供多达四碗新鲜沙拉和调味香草，不仅提升了船员的营养摄入，还有效减少了浪费，同时降低了因长途运输导致营养流失的新鲜食品配送成本。 Synergy创始人兼董事长RajeshUnni船长表示，新鲜营养食品对提升船员士气和福祉至关重要，这一倡议让他深感共鸣。高速互联网接入和缩短航行值班时间对海员满意度至关重要。 随着船员对健康的关注日益增加，植物为主的健康饮食习惯正在兴起。Agwa的技术不仅为船舶提供更健康的新鲜食品，直接提升船员福祉，还减少了食物浪费，体现了对绿色和可持续航运业的承诺。 此外， Synergy还计划将Agwa种植设备推广至其管理的700多艘船舶，进一步减少物资供应对环境的影响，如减少塑料废弃物，同时提升船员生活质量。 Agwa：随时随地种植新鲜农产品 Agwa利用人工智能，可以实现在任何地方（包括船舶上）创造种植蔬菜的最佳条件。其胶囊式设计类似于咖啡机，只需插入胶囊，2至3周内即可收获新鲜农产品。 图源：AGWA官网 Synergy方面表示，如今“海上菜园”的试验成功，不仅成功解决了船员长期吃不上新鲜蔬菜造成体内维生素、矿物质及微量元素摄入不足的实际问题，也为船员的心理健康带来很大的好处。每天船员们都可以围观各种蔬菜的成长情况，可以分享快乐！ Agwa首席执行官OrenSaar表示，“与Synergy合作开展这一变革性项目，是Agwa发展的一个激动人心的里程碑。Synergy在可持续发展方面的前瞻性理念和对船员福祉的关注，与Agwa的愿景高度契合。Synergy始终倡导有意义的变革，树立了强有力的榜样，体现了我们之间建立的信任与共同的雄心。我们非常荣幸能够与Synergy携手合作，将这一创新变为现实，改善船上营养并推动可持续发展。我们共同为海员及整个航运业铺就更加绿色、健康的未来之路。” Agwa首席执行官OrenSaar “作为一名海员，这项计划让我深有共鸣。高速互联网接入和缩短值班周期对于提升海员满意度至关重要，但我也亲眼见证了新鲜且营养丰富的食物对船上士气和身心健康的重要性。在如今越来越注重健康的船员群体中，我们观察到向更健康、更偏植物性饮食习惯转变的明显趋势，”Synergy创始人兼董事长RajeshUnni船长说道，“Agwa的技术使我们能够在所管理的船舶上提供更新鲜、更健康的食物，直接提升了船员的福祉。这一创新还减少了食物浪费，并为船员带来了即时的好处，与我们共同致力于打造更环保、更可持续的航运业的目标一致。” Synergy创始人兼董事长RajeshUnni船长 “这一计划也与SynergyMarineGroup的整体可持续发展目标相契合。公司计划在其管理的船队中进一步推广Agwa种植设备的使用，以减少船舶补给对环境的影响，包括通过可重复使用的容器减少塑料废弃物，同时改善船员的生活质量。”

近日，波罗的海光缆断裂事件有了新进展。此前因疑似破坏波罗的海海底光纤电缆而遭到调查的中国散货船“伊鹏3”轮已起锚离开卡特加特海峡。 12月21日21时左右，“伊鹏3”轮从卡特加特海峡出发，目的地显示为塞得港，预计将于1月5日抵达。 >>>事件回顾<<< 11月17日和18日，波罗的海地区连接芬兰与德国，另一条连接瑞典与立陶宛之间的两条重要通信电缆先后受损，引发了广泛关注与高度警觉。德国国防部长鲍里斯·皮斯托里乌斯推测这是蓄意破坏的结果。 随后相关人员很快将嫌疑目标聚焦于这艘中国籍船舶“伊鹏3”。这艘船于11月15日（事发前两天）从俄罗斯的乌斯季卢加港启航。通过数据的分析，发现该船舶在当时所处的地理位置以及对应的时间节点，与电缆被破坏的时间和地点呈现出高度的一致性，这使得该船成为此次事件的重点调查对象。诸多媒体也纷纷将矛头指向中国船舶。 事件发生后，该轮一直停泊在卡特加特海峡，瑞典与中国的外交人员就调查该船事宜展开讨论，一直没有结果。瑞典、芬兰和立陶宛的警察当局就已成立联合调查组，由瑞典负责打击国际和有组织犯罪的检察官亨里克·瑟德曼牵头，对电缆受损原因进行深入调查。 本周四，瑞典警方应中国当局邀请登上了“伊鹏3”。瑞典警方在声明中指出，此次登船他们仅作为观察员，实际调查工作由中国当局执行。 丹麦当局为登船行动提供了协助，德国、芬兰和丹麦的代表也一同登上该船，且瑞典警方在船上未采取任何调查措施。不过，警方也表示，对波罗的海光缆断裂事件的初步调查仍在继续推进。 中国政府邀请外国当局参与船上调查，表明其致力于解决国际关切问题的大国担当。这一多国参与的行动强化了区域安全漏洞所产生的全球影响，并通过共同承担责任增进了外交关系。 中瑞双方在此次事件中的沟通与协作正稳步推进，且态势向好。正如TV2的北欧记者杰斯珀・措尔克所指出的：“瑞典方面的官员将此次事件看作是存在潜在破坏行径的情况，而中国方面积极配合调查的态度，则有力地证实了双方在维护地区安全稳定上存在着共同的利益诉求。” 瑞典事故调查局局长约翰・阿尔贝克对于与中国船员开展协作性对话持有积极且乐观的态度。毕竟，通过这样面对面的交流互动，极有可能挖掘出那些对于破解案件谜团起着关键作用的第一手资料和观点，推动整个调查工作稳步前行。 信德海事安全倪忠祥综合报道

近日，波罗的海光缆断裂事件有了新进展。此前因疑似破坏波罗的海海底光纤电缆而遭到调查的中国散货船“伊鹏3”轮已起锚离开卡特加特海峡。 12月21日21时左右，“伊鹏3”轮从卡特加特海峡出发，目的地显示为塞得港，预计将于1月5日抵达。 >>>事件回顾<<< 11月17日和18日，波罗的海地区连接芬兰与德国，另一条连接瑞典与立陶宛之间的两条重要通信电缆先后受损，引发了广泛关注与高度警觉。德国国防部长鲍里斯·皮斯托里乌斯推测这是蓄意破坏的结果。 随后相关人员很快将嫌疑目标聚焦于这艘中国籍船舶“伊鹏3”。这艘船于11月15日（事发前两天）从俄罗斯的乌斯季卢加港启航。通过数据的分析，发现该船舶在当时所处的地理位置以及对应的时间节点，与电缆被破坏的时间和地点呈现出高度的一致性，这使得该船成为此次事件的重点调查对象。诸多媒体也纷纷将矛头指向中国船舶。 事件发生后，该轮一直停泊在卡特加特海峡，瑞典与中国的外交人员就调查该船事宜展开讨论，一直没有结果。瑞典、芬兰和立陶宛的警察当局就已成立联合调查组，由瑞典负责打击国际和有组织犯罪的检察官亨里克·瑟德曼牵头，对电缆受损原因进行深入调查。 本周四，瑞典警方应中国当局邀请登上了“伊鹏3”。瑞典警方在声明中指出，此次登船他们仅作为观察员，实际调查工作由中国当局执行。 丹麦当局为登船行动提供了协助，德国、芬兰和丹麦的代表也一同登上该船，且瑞典警方在船上未采取任何调查措施。不过，警方也表示，对波罗的海光缆断裂事件的初步调查仍在继续推进。 中国政府邀请外国当局参与船上调查，表明其致力于解决国际关切问题的大国担当。这一多国参与的行动强化了区域安全漏洞所产生的全球影响，并通过共同承担责任增进了外交关系。 中瑞双方在此次事件中的沟通与协作正稳步推进，且态势向好。正如TV2的北欧记者杰斯珀・措尔克所指出的：“瑞典方面的官员将此次事件看作是存在潜在破坏行径的情况，而中国方面积极配合调查的态度，则有力地证实了双方在维护地区安全稳定上存在着共同的利益诉求。” 瑞典事故调查局局长约翰・阿尔贝克对于与中国船员开展协作性对话持有积极且乐观的态度。毕竟，通过这样面对面的交流互动，极有可能挖掘出那些对于破解案件谜团起着关键作用的第一手资料和观点，推动整个调查工作稳步前行。 信德海事安全倪忠祥综合报道

克拉克森研究数据显示，未来两年里全球船队中将约有一半的船舶碳强度评级面临挑战，需要继续改造和升级。 碳强度指标(CII)是国际海事组织衡量船舶能源效率的指标，于2023年生效，船舶将根据其表现获得A级、B级、C级、D级或E级的环境评级。船舶必须至少获得C级能效评级。如果船舶被评为E级，或者连续三年获得D级评级，那么必须在船舶能效管理计划（SEEMP）中纳入一项整改措施计划。所有5000总吨及以上的国际航行船舶将于2024年起，进行年度CII评级，且到2030年，评级阈值将变得越来越严格 随着公众对节能技术的关注不断增强，克拉克森指出，大量船舶的评级等级仍然处于较低水平。尽管全球船队已经安装了超过10,000台节能设备，但根据数据显示，到2026年，近半数的油轮、散货船和集装箱船仍将面临国际碳排放法规的严峻考验。 克拉克森的研究数据显示，两年内将有46%的船舶在碳强度指标评级中被评为D级或E级。这一趋势意味着船舶运营商将面临更严峻的商业挑战和法规压力。随着全球对减少温室气体排放的要求日益严格，那些能效较低的船舶将需要更多的投入以满足新的环境标准，这可能包括技术升级、运营效率改进。 由于拆船率的下降导致船队的平均船龄也随之增长。目前，散货船的平均船龄已经从五年前的10.2年上升至12.5年；油轮的平均船龄为13.6年，相较于五年前的10.9年也有所增加。集装箱船队的平均船龄也从2019年的12.4年增加到了13.8年。 面对日益严峻的形势，船东们正在积极寻求解决方案，他们采纳了多样的节能技术手段，致力于实现能效突破。 据悉，目前已有237艘船舶在船体上安装空气润滑系统，56艘船舶在甲板上配备风力推进系统。新造船方面，空气润滑系统订单高达332套，风力推进系统已达87套。这些先进技术能在一定程度降低船舶阻力，但并未得到广泛推广。 值得注意的是，节能设备因其经济效益和便于改装的特点，正日益受到青睐。在节能技术的应用方面，舵球的安装数量已超过4,000个，约3,000艘船舶配备了螺旋桨导管和消涡鳍。 随着船东们不断探索新型船用燃料，相关技术的应用也随之增长。在当前的船队中，仅有7%的船舶具备使用替代燃料的能力，这一比例主要得益于1,248艘船舶已装备了燃烧液化天然气（LNG）的设施。这一数字不仅显示了液化天然气作为清洁能源在航运业中的潜力，也反映了行业在减少碳足迹和提高能效方面所做出的努力。 |本文作者：林语桐，信德海事网实习生

近日，由金蜜蜂智库主办的第十七届中国可持续信息披露国际研讨会（长三角专场）在上海召开。招商南油获得“金蜜蜂2024长三角优秀上市公司可持续发展报告”荣誉。“金蜜蜂优秀企业可持续发展报告”是中国企业社会责任与可持续发展领域的专业榜单，主要从结构完整性、内容实质性、绩效可比性、报告可信度、报告可读性和报告创新性等六个维度，对企业的可持续发展报告进行全面评估和研究，是全面展示优秀企业可持续发展报告及企业的专业平台。招商南油作为A股第一家航运上市公司，一直以来高度重视ESG工作，致力于推动环境保护、社会责任和公司治理的全面提升。公司今年发布的《2023年环境、社会及管治（ESG）报告》，从921份报告中脱颖而出，赢得了外部专业机构的高度肯定。下一步，招商南油将从管治架构、管理制度、战略规划、行动目标等方面，持续优化提升ESG管理水平，努力实现公司高质量可持续发展。

Alphaliner：中国船厂这次超过韩国，是永久性的 毫无疑问，中国已成为新船建造的主要力量了。据Alphaliner最新数据显示，中国船厂在全球集装箱船订单中（以TEU计算）占68.5%的市场份额。 中韩差距历史性、永久性拉大 韩国曾是造船领域里无可争议的领头羊，但如今已退居次位，新造船订单份额为仅仅占据23.3%。 2015年，中国船厂首次占据了新船订单的最大份额，当年接单总量达90万TEU；2016年，中国仍略占上风。然而，这两年整体订单量较低，并不能完全体现市场趋势。 之后，韩国在2017年、2018年和2019年重新夺回了领先地位，当时， 在、船舶订单开始恢复，但规模有限。 然而，到2020年，中国以63万TEU的新船订单重新登顶，而韩国同期的订单量为38万TEU。 三大造船国：按年计算的集装箱船订单量（以TEU计） 近几年新船建造的热潮进一步巩固了中国作为全球最大集装箱船建造国的地位。截至2024年（年初至今），中国船厂接单量达361万TEU，远超韩国的66万TEU。 除了成本优势外，中国的一些船厂还投入了大量资源进行产能扩张，这使它们能够为2027年及以后的船舶建造腾出大量新建造名额。由于航运公司急于投资新船，这些建造名额被迅速抢订，目前总体订单量已排至2029年，少数甚至延至2030年。 据Alphaliner周报表示：尽管当前868万TEU的新船建造订单量极为庞大，但未来几年，韩国船厂仍将建造大量集装箱船，包括许多大型主干航线船舶。不过，韩国的市场份额正在下降，这一次可能是永久性的趋势。 中国未来产能持续增加 当前热潮结束后，随着订单减少，韩国船厂的新订单数量预计将进一步缩减。目前，没有哪个国家能与中国船厂的价格优势相抗衡。 2024年，中国不仅接收了361万TEU的确认新船订单，还有许多传闻合同有望在稍后被确认，这将进一步提升全年订单总量。 今年集装箱船订单的激增促使许多大型造船集团实施了产能扩张项目。新时代造船（NTS）和扬子江船业（YZJ）是其中的典型代表，但绝非仅此两家。例如，CSSC集团已在原本仅建造其他船型的船厂（如广船国际，GSI）开始建造集装箱船。而CSSC集团的其他船厂（如DISC大连）则将集装箱船的生产外包给了兄弟船厂（如山海关造船厂）。 此外，恒力集团已与MSC达成合作协议，将在原STX大连船厂为这家航运公司建造大量大型船舶。这两家合作伙伴计划重新启动造船业务。 与此同时，在韩国，近期的热潮促使一些中型船厂（如HJSC和大韩造船厂）接收了久未涉足集装箱船建造领域的订单。 原计划退出集装箱船领域并专注于其他船型的HanwhaOcean也在高新船价格的驱使下重新接受了集装箱船订单。 除中国和韩国外，只有日本在该领域仍保持一定的存在感，但规模较小。截至目前，日本船厂（主要是JMU和今治造船）在全球集装箱船订单中占有6.4%的份额。 全球前十集装箱公司在哪儿建船？ 虽然在中国建造集装箱船的整体趋势非常明显，但具体情况却不尽相同。全球前十的班轮公司对船厂的选择偏好各异。 首先，一些曾经倾向于韩国船厂的班轮公司在近年来将订单转移到了中国。 MSC和 赫伯罗特（Hapag-Lloyd）就是这样的例子。 类似的转变也发生在 中远海运集团（包括东方海外，OOCL）身上，该公司更早就将重心转移至中国。中远不仅支持本国的船厂，现在还专注于使用自家船厂（如中远重工）以及其中日合资船厂（如NACKS和DACKS）。此外， 中远集团独树一帜，因为它是唯一一家既经营航运公司又拥有船厂的企业集团。 曾有类似布局的 马士基（Maersk）曾在丹麦拥有自己的船厂，专为其建造最大最先进的船舶，但该船厂已于2012年关闭。 除了中远集团，还有另外两家航运公司仍试图支持本国船厂： ●ONE：这家由日本航运公司NYK、MOL和川崎汽船合并成立的新加坡班轮公司，仍在一定程度上支持日本船厂（如今治和JMU），但其最近的许多订单也转向了韩国和中国。 ●HMM：一如既往地坚定支持韩国船厂，并试图将订单分配给“三大”和中型船厂（如HJSC）。 最后，台湾的航运公司如 长荣海运（Evergreen）和 阳明海运（YangMing）（以及未列入前十的 万海航运）则试图尽量减少对中国船厂的依赖。 这些公司传统上在船舶来源上追求平衡，将订单分配在台湾、韩国、日本，以及少量的中国船厂之间。这显然是出于地区地缘政治紧张局势的考量，并努力采取“稳妥”的策略。 由于台湾唯一的大型船厂CSCB竞争力下降，台湾公司的大多数新订单转向了韩国和日本

在近两天连续宣布2批总计可达18艘新造船订单后，中远海运散运在今年下半年主导的新造船订单数达到了60艘！ 3+5艘21万吨级甲醇及氨预留散货船订单 根据中远海运散运（简称 中远海散）最新公布的消息，12月20日，该公司与扬州中远海运重工签署3+5艘21万吨级甲醇及氨预留散货船。 进一步消息显示，该系列船将于2027年8月至2028年11月陆续交付投入运营，这是公司继去年12月份签约建造2艘325K甲醇双燃料动力矿砂船之后建造的又一批新能源船舶。 中远海散方面透露，该船型长约300米，型宽50米，型深25.2米，结构吃水18.50米，融合了先进的船舶设计理念与前沿的能源应用技术，是一款“节能、经济、高效、环保”的纽卡斯尔型散货船。船舶主机同时考虑甲醇双燃料改造和氨双燃料改造预留，Nox排放满足TierⅢ标准，能够轻松适应未来燃料趋势。 同时，船舶进行甲醇或氨燃料动力系统改造后，所有燃油舱仍能正常使用，在实际营运中可根据CII评级调整新能源燃料的使用比例，在满足排放要求的前提下，实现燃料成本最优。为进一步提高船舶能效水平，船舶还配置前置导轮、消涡鳍等常规水动力节能装置以及轴带发电机，并安装开式脱硫塔，实现全方位节能降效。 10艘新造8.2万吨级散货船订单 同样根据中远海运散运官方消息，就在前一天的12月19日，该公司还与光大金融租赁股份有限公司（下文简称光大金租）、江苏韩通船舶重工有限公司在南通举行10艘新造8.2万吨级散货船项目签约仪式。 据信德海事网了解，该项目中，光大金租提供的是经营性融资租赁服务。 中远海散方面表示，三方此次的深度合作，有利于充分发挥各自在航运经营、资金融通、船舶建造领域的独特优势，是深化产融结合、促进以融强产的积极实践，对于推动航运业高质量发展，助力海洋强国、航运强国建设具有重要意义。 4个月主导60艘新造船订单！ 如上两笔订单意味着中远海运散运在两天内总共主导了18艘新造船订单。 更值得一提的是，如信德海事网此前报道《42艘！143.6亿！中远海运终于官宣散货船大单！》，早在今年8月30日，中远海运发展发布了重磅公告，宣布签署了42艘散货船舶的投资建造及租赁协议。根据协议内容，这些船舶包括20艘由中远海运重工投资建造的散货船，此外，中船澄西将负责建造22艘8万吨级散货船。这批散货船舶总投资金额超过143亿元人民币，预计将于2026年至2027年陆续交付。 该批船舶随后将长期租予中远海运散货运输公司运营。 如上，算上所有订单，这意味着从今年8月30日到12月20日，中远海散总共主导产生了60艘各类型的干散货船舶新船订单。 此外，就在几天前的12月12日，中远海散还与中信金融租赁有限公司在广州国际航运大厦签署8万吨级多用途粮食船长期租赁合同。只是目前各方暂未透露更多的合作细节。 中远海运集团半年内主导产生100艘新船 中远海散为中远海运集团旗下公司。 根据信德海事网统计，包括上述由中远海散主导的60艘新造船在内，今年下半年以来，在中远海运集团的主导下，已经产生了100艘新造船订单。 除了上述与中远海散有关的60艘新船订单外。今年与中远海运集团有关的订单还有如下： 在今年8月初，中远海运特运公司与福建马尾造船签署了4艘沥青运输船的建造协议。该批新船将主要服务于特殊货物运输市场，进一步提升中远海运特运在特种运输领域的竞争力。（详情见：→中远海特下单造船了！）（中远海运特运4艘） 2024年8月29日，中远海运集运与扬州中远海运重工在上海签署12艘14,000TEU型拉美极限型高冷插甲醇双燃料动力集装箱船建造合同。（详情见：→12艘14,000TEU甲醇箱船，中远海控官宣大单！）（中远海运集运12艘） 2024年9月，中远海运集团旗下中远海运能源运输股份有限公司（以下简称“中远海能”）通过旗下全资子公司上海中远海运液化天然气投资有限公司（简称“上海中远海运LNG”）在大船集团新建2艘17.5万方液化天然气（LNG）船，总投资金额约为5.0923亿美元。（中远海能2艘） 10月28日，中远海运集装箱运输有限公司联合中国船舶工业贸易有限公司与沪东中华造船在上海签订6艘13600TEU常规燃料动力大型集装箱船的建造合同。（中远海运集运6艘） 实际上在今年的10月18日，全球最大独立集装箱船船东公司Seaspan公司就与中国船舶集团公司（CSSC）旗下的沪东中华造船公司签署了6艘13600TEU大型集装箱船的建造合同。（详情见：→人民币结算首单！Seaspan再签6艘13600TEU集装箱船大单！）而在随后的10月22日，中远海运集运旗下的东方海外货柜航运（“东方海外”）宣布与Seaspan订立租船合同，承租方东方海外将会以不超过人民币112亿元的总金额向船东Seaspan租赁六艘13,000TEU级别的全新集裝箱船。（详情见：→浮出水面！112亿人民币！OOCL租了那6艘人民币结算的船！），考虑到集运行业运作的性质，该笔订单也可被认为是OOCL主导产生订造的。（东方海外6艘） 时间来到11月份，当月22日，中国船舶大连造船与中国船舶贸易公司联合中远海运能源成功签署6艘30.7万吨超大型原油船（VLCC）建造合同。此项目将悬挂五星红旗，并以人民币结算，总计合同金额超过57亿元。（中远海能6艘） 其实还有另外还有两笔订单，从某种程度上来说也算是中远海运有重要主导作用。 具体而言，12月9日晚，中远海能发布通告称，旗下上海中远海运液化天然气投资有限公司（简称“上海中远海运LNG”）在集团董事会的支持下，与日本株式会社商船三井（简称“MOL”）达成合作协议，参与投资建造卡塔尔能源二期LNG船舶项目。该项目包含6艘27.1万方Q-Max型LNG船舶的建造和运营，将为卡塔尔能源长期运输需求提供高效保障。 具体而言，上海中远海运LNG通过全资子公司远海液化天然气投资有限公司（简称“远海LNG”），收购MOL在利比里亚设立的6家单船公司各50%股份，出资约人民币19.2亿元。 此外，如信德海事网此前报道《全球首批！世界最大！18艘LNG船大单！招商轮船、山东海洋、CLNG获大合同》，今年4月29日，中远海能和招商轮船各持股50%的合资公司CLNG与卡塔尔能源集团（QatarEnergy)签订租船协议并在沪东中华(造船)集团有限公司建造2艘27.1万方超QCMAX大型LNG运输船。（上述两笔卡气项目的LNG运输船新船订单总数达到了8艘，中远海能的持股占比均为50%，即使按照持股比例的权益数量计算，中远海能也算是拥有了其中的4艘） 另有消息称，近日，中远海运集团已经在启东中远海运海工下单订造了2艘87000立方米VLGC，新船计划在2027年第四季度交付，每艘造价约为1.2亿美元，交易总金额约为2.4亿美元。不过该消息需等进一步官方确认。

11月28日，京口救生会迎来了历史性的一刻——正式成为国际海上人命救助联盟（IMRF）的成员单位。这标志着京口救生会在国际救援领域迈出了重要的一步，开启了从长江走向深海，从中国走向世界的征程。 京口救生会是世界上成立最早、延续时间最长的民间救生组织，发萌于明崇祯年间（1630年代），创立于康熙四十一年（1702年），迄今已有近四百年历史，“红船”是其标志性符号。 在镇江市水上搜救中心积极推动下，2023年11月30日，京口救生会成功复会。新时代的京口救生会秉承“京江义救”的大爱精神，坚守“仁善义勇”的核心价值，成为镇江水上搜救的重要社会力量。 京口救生会复会以来，在镇江市水上搜救中心的指导下，成员单位先后参与多起险情救助，开展水上救生演练、水上安全知识进校园等各类宣传活动，成为赓续长江救生文化、传承中华民族水上救生优秀传统的主阵地。 随着京口救生会正式加入国际海上人命救助联盟（IMRF），镇江水上搜救事业迈入了新阶段，开启了新篇章。接下来，镇江市水上搜救中心将积极推动京口救生会参与国际救援活动，共享国际救助资源，通过与国际海上人命救助联盟（IMRF）的合作交流，在水上搜救领域勇担新使命，探索新经验，展现新作为。 来源：江苏海事发布

东莞海昌船务近日再购入一艘超巴拿马型干散货船舶，今年截至目前该公司已经至少购入了6艘船舶。 百力马船舶经纪公司最新消息称，12月3日，日本船东邀请买家为其超巴拿马型船MV“CENTURYWAVE”（约91,686吨，2013年大岛造船建造）进行报价。这艘船吸引了相当大的买家兴趣，出价范围也很广，最终以2200万美元的高价卖给了一位中国买家。 而根据其他多位经纪人透露， CENTURYWAVE轮的买家为东莞市海昌船务有限公司（简称东莞海昌），而该轮的卖家为日本的NSUnited。 根据 百力马的记录，2200万美元的售价与此前另外一艘名为MV“LOWLANDSENERGY”（约95,719吨，2013年今治船厂建造）的成交价格相一致，今年10月初，这艘同样为日本船厂建造的船舶以2250万美元的价格卖出，同样引起了人们的关注。 官方网站的资料显示，东莞市海昌船务有限公司成立于2004年，专业从事散货运输业务，是广东省大规模的专业从事沿海及远洋散货运输服务的民营企业，自有运力包括10艘7万吨级、1艘8万吨级散货船，总运力达78万载重吨。 其中纯沿海运力7艘，兼营运力6艘，船舶营运状况良好，国内沿海船队规模在全国排名第15位。近年来，海昌船务与华润水泥、华能、华电和国家能源等央企客户保持着良好的合作关系。 其上的总公司名为海昌船务，该公司总管东莞市海昌船务有限公司和香港海昌控股集团有限公司，系东莞海昌集团旗下的航运板块，目前拥有23艘巴拿马型散货船，运力规模位居全国前列，航线遍及国内及世界多港口。 而根据VesselsValue统计的数据显示，今年截至目前，东莞海昌已经购买了至少6艘船舶。 除了上文所述的最新购买的船舶外，该公司在今年9月还购买了另外一艘2012年建造的75700dwt的ChandraKirana轮。 同月，该公司还收购了另外一艘2009年建造的92,300-dwt的FedericoII轮，价格约为1960万美元。 更早之前的今年2月，东莞海昌买入了2014年建造的98,700-dwt的GLIguazu轮。 以及1月份，该公司以1740万美元的价格购入了2010年建造的TheEvolution轮。 通过如上交易记录我们可以看出，该公司今年收购的船舶的船型主要集中在巴拿马型和超巴拿马型干散货船范围内，具体而言，东莞海昌购买的船舶载重吨在75,700至98,700吨之间，集中在较大的巴拿马型区间，这样的船型能够应对散货运输的灵活性和高效性需求。 此外，在船龄方面，其购买的船舶建造年份多在2009年至2014年之间（主要在2013年前后），都是略超过10岁，整体偏向现代化船舶，以满足市场需求和运营效率。 此外，根据已知的信息，交易价格如“CenturyWave”（2013年建造）为2200万美元、“LowlandsRise”（2013年建造）为2600万美元等，显示出其在市场中具有价格敏感性和议价能力。 此外，从交易频次来看，该公司从1月到12月都在持续进行船舶收购，包括1月的“TheEvolution”、2月的“GLIguazu”，以及4月、9月和12月的交易，显示其扩张计划是有序进行的。 在购入船舶的同时，今年该公司也伺机处理了两艘船舶，具体而言： 一艘为75,800载重吨的HCVictory（建造于2005年），于10月份以1070万美元的价格售出；另一艘为70,800载重吨的XinDongGuan4（建造于2011年），于8月份以460万美元的价格售出。 百力马船舶经纪方面对近期的船舶买卖市场评述表示，随着2024年最后一个月的到来，在干散货买卖船市场继续表现出健康的活动。 随着市场情绪下降，二手船定价也走低，现货市场和期货市场的租船费率都在下降——这一趋势反映在指数的下跌上。然而，许多市场参与者认为这是一个“逢低买入”的机会。那些有幸从近几年的强劲回报和历史高点中获益的人，现在有充足的资源利用当前的市场条件。我们看到，来自东方的购买意愿显著增加，尤其是中国和越南，目前这两个国家的购买活动最为集中。 VesonNautical最新数据（截至11月份）显示，今年，中国超越希腊成为散货船领域的主要投资者，共购买了256艘船舶，同比增长约46%。希腊退居第二，全年报告购买了192艘，较去年减少约11%。土耳其跃居第三，购买了67艘船舶。中国香港也上升至第四位,购买了58艘,略高于2023年的57艘。最后,日本从去年的第三位下滑至第五位，仅购买了50艘新散货船，同比下降约30%。