据芬兰媒体报道，近日，芬兰议会通过了一项意义深远的立法，禁止货船向该国沿海水域排放废水，该法规将于2025年7月正式生效。 船舶停靠芬兰港口时必须将废水抽出。图片来源：MårtenLampén/Yle 据了解，这一举措不仅禁止排放 废水，还禁止船舶向 芬兰领海、波罗的海排放脱硫塔废水和污泥。新法规使芬兰成为控制船舶排放领域的先驱者， 同时将一步步推动整个波罗的海沿岸国家 禁止船舶排放废水。 长期以来，芬兰一直禁止 客船排放废水，如今货船也被纳入严格的管控标准之下， 芬兰由此将成为世界上首个实施此类全面废水法规的国家。 致力于保护波罗的海脆弱生态系统的非政府组织波罗的海行动小组(BSAG)对该立法高度赞誉，其首席执行官 VilleWahlberg 表示：“这是一项巨大的成就。取得重大的环保成功并不常见，但这一决定确实是世界级的。没有其他国家颁布过如此雄心勃勃的法律。” 多年来，BSAG一直致力于控制船舶排放并拯救波罗的海，积极与航运公司、船舶经纪人、港口当局等众多机构沟通协作，最终推动了国家层面排放禁令的实施。 尽管部分船舶会将废水和食物垃圾排放至港口，但仍有大量废水最终流入大海，该组织的报告强调了船舶废水排放对波罗的海生态系统的危害远超以往认知。 排入波罗的海的船舶污水含有大量粪便细菌、固体垃圾以及丰富营养物质，这些物质加剧了水体富营养化，会在夏季导致蓝藻等有毒藻类大量繁殖。虽然船舶排放规模相较于农业和林业污染较小，但由于波罗的海深度较浅且水交换有限，其危害不容小觑。 废水可以滋生蓝藻，比如去年夏天在纳坦利发生的这种现象。图片来源：JaakkoRuola 解决措施方面，目前在波罗的海航行的货船中已有20%将污水通过港口设施排放，而非排入海中，且过去五年港口收集的船载废水量增长了两倍。赫尔辛基港货运业务主管VesaMarttinen称，芬兰的基础设施已为这一转变做好充分准备，“我们多年来一直有设施处理客运渡轮和部分货船的废水。现在，我们将与剩余船只合作，确保它们配备齐全并完善程序。” 尽管该法律具有里程碑意义，但仍存在局限性，船舶在芬兰管辖范围之外的国际水域仍可合法排放废水。VilleWahlberg 认为，航运公司和货运商应承担起更高的责任标准。目前， 船舶废水已被列入丹麦和瑞典的国家政策议程，两国计划从2025年夏季起禁止向其领海波罗的海排放脱硫塔废水，且对引入类似禁止灰水排放的规则表现出浓厚兴趣。（可参考：； ） 若其他波罗的海周边国家效仿芬兰立法，该国际水域有望受到更严格监管。芬兰的这一举措无疑为波罗的海的生态环境保护迈出了极为关键的一大步，也为全球海洋环境保护提供了积极的示范与借鉴。 信德海事安全编辑韩煬综合报道

据知名船舶燃油检测公司CTI-Maritec通告，因为使用了腰果壳油(CNSL)作为生物燃油，最近几个月新加坡和鹿特丹地区的多艘船舶出现了故障事故。 包括燃油淤积、喷油嘴故障、滤器堵塞、系统沉积物增多和涡轮增压器喷嘴环腐蚀。 CTI-Maritec对这些船上的低硫燃料油(VLSFO)样品进行了扩展气相色谱质谱(GC-MS)测试，结果表明，燃料中含有高浓度(>10000PPM)的腰果酚、腰果酚、漆树酸和其他烷基间苯二酚。 所有提到的化合物均为取代的长链苯酚，表明燃料中混合了来自未申报来源材料或生产工艺的腰果壳油(CNSL)。 CTI-Maritec介绍称，腰果壳油（CNSL）是一种非FAME生物燃料，是腰果工业的天然副产品，可作为低成本的替代可再生燃料。它是一种替代苯酚物质，由于碘值高，反应性强且稳定性较差。CNSL的应用范围广泛，包括塑料、树脂、粘合剂、层压板和表面涂层的生产。CNSL酸值高，因此腐蚀性也很强。CNSL混合燃料中钾含量高，会导致严重的燃烧后沉积物和涡轮增压器喷嘴环腐蚀。 最近的2024版船用燃料标准ISO:8217种规定了可接受的生物燃料，例如基于FAME的生物燃料、加氢植物油(HVO)，分别由EN14214、ASTMD6751和EN15940规范定义。这些燃料现已被设备制造商(OEM)、船级社(Class)和船旗国管理机构确立和认可为“直接使用”燃料。 上述任何授权机构均未提供腰果壳油（CNSL）的规范。 据报道，已经有不少航运公司使用过船用燃料标准ISO:8217作为原料的生物燃油。例如挪威汽车航运公司UECC正在实施一个新项目，利用腰果壳制造船运生物燃料。该公司与瓦锡兰、英国劳氏船级社燃料业务部门以及荷兰生物燃料供应商ACT集团建立了合作关系。目标是将ACT的生物燃料（一种由腰果壳制成的液体）与普通ISO级船用柴油混合，为UECC船舶提供动力。生物燃料将占混合物的30%。 CTI-Maritec建议船东不要使用100%腰果壳油（CNSL）作为船用燃料，也不要将腰果壳油（CNSL）用作船用燃料的混合成分，因为这违反了国际海事组织关于船舶燃油质量供应商最佳实践的指导。 MEPC.1/Circ.875/Add.1第‘5’节–其中规定： 5.3应尝试和测试混合成分，以便充分了解它们的典型特性和对燃油生产的适用性，以及它们如何与其他成分结合…… 5.4如果对混合成分的性质和质量存在任何不确定性，则应在将其用于生产燃料之前识别并解决任何问题。 此外，CTI-Maritec建议不要在船用发动机中使用未经证实的生物燃料。将这些物质混合到船用燃料中可能符合ISO:8217表1和表2参数限制的规定，但可能无法满足ISO:8217第5条的一般性合规要求。

本周，宁波航运交易所(www.nbse.net.cn)发布的海上丝绸之路指数(简称“海上丝路指数”，www.msri.cn)之宁波出口集装箱运价指数(NCFI)报收于1727.7点，较上周上涨0.3%。21条航线中有6条航线运价指数上涨，15条航线运价指数下跌。“海上丝绸之路”沿线地区主要港口中，6个港口运价指数上涨，9个港口运价指数下跌，1个港口运价指数基本持平。 本报告期重点航线指数情况如下： 欧地航线：市场整体出货较好，随着航线运力不断投入，舱位持续供大于需，运价小幅下跌。欧洲航线运价指数为2050.7点，较上周下跌1.5%；地东航线运价指数为1901.8点，较上周下跌1.6%；地西航线运价指数为2365.4点，较上周下跌4.5%。 北美航线：市场整体供需持续改善，美西航线受美东罢工预期上升影响，运价涨幅大于美东。美东航线运价指数为1899.0点，较上周上涨5.0%；美西航线运价指数为2287.7点，较上周上涨9.4%。 中东航线：航线运力水平较高，舱位充足运价小幅下跌。中东航线指数为1116.2点，较上周下跌6.9%。 此外，本周以下航线市场波动较大： 南美西航线：市场出货平淡，运价继续下跌。南美西航线运价指数为968.9点，较上周下跌8.3%。 海上丝绸之路沿线地区主要港口运价指数变动情况如下： 东盟地区：本周共计1个港口运价指数上涨，5个港口运价指数下跌。其中，宁波（中国）—新加坡（新加坡）运价指数环比下跌4.0%；宁波（中国）—巴生（马来西亚）运价指数环比下跌7.7%；宁波（中国）—胡志明（越南）运价指数环比下跌3.2%；宁波（中国）—曼谷（泰国）运价指数环比下跌4.0%；宁波（中国）—林查班（泰国）运价指数环比下跌3.9%；宁波（中国）—马尼拉（菲律宾）运价指数环比上涨0.2%。 欧洲地区：宁波（中国）—康斯坦撒（罗马尼亚）运价指数环比下跌2.4%。 南亚地区：本周共计2个港口运价指数上涨。其中，宁波（中国）—那瓦西瓦（印度）运价指数环比上涨2.8%；宁波（中国）—皮帕瓦沃（印度）运价指数环比上涨10.2%。 西亚地区：本周共计2个港口运价指数上涨，3个港口运价指数下跌。其中，宁波（中国）—伊斯坦布尔（土耳其）运价指数环比下跌1.7%；宁波（中国）—阿喀巴（约旦）运价指数环比上涨3.3%；宁波（中国）—捷达（沙特阿拉伯）运价指数环比上涨8.7%；宁波（中国）—达曼（沙特阿拉伯）运价指数环比下跌8.1%；宁波（中国）—迪拜（阿联酋）运价指数环比下跌7.0%。 北非地区：宁波（中国）—索科纳（埃及）运价指数环比基本持平。 东北亚地区：宁波（中国）—新西伯利亚（俄罗斯）运价指数环比上涨19.6%。

本周，宁波航运交易所(www.nbse.net.cn)发布的海上丝绸之路指数(简称“海上丝路指数”，www.msri.cn)之宁波出口集装箱运价指数(NCFI)报收于1727.7点，较上周上涨0.3%。21条航线中有6条航线运价指数上涨，15条航线运价指数下跌。“海上丝绸之路”沿线地区主要港口中，6个港口运价指数上涨，9个港口运价指数下跌，1个港口运价指数基本持平。 本报告期重点航线指数情况如下： 欧地航线：市场整体出货较好，随着航线运力不断投入，舱位持续供大于需，运价小幅下跌。欧洲航线运价指数为2050.7点，较上周下跌1.5%；地东航线运价指数为1901.8点，较上周下跌1.6%；地西航线运价指数为2365.4点，较上周下跌4.5%。 北美航线：市场整体供需持续改善，美西航线受美东罢工预期上升影响，运价涨幅大于美东。美东航线运价指数为1899.0点，较上周上涨5.0%；美西航线运价指数为2287.7点，较上周上涨9.4%。 中东航线：航线运力水平较高，舱位充足运价小幅下跌。中东航线指数为1116.2点，较上周下跌6.9%。 此外，本周以下航线市场波动较大： 南美西航线：市场出货平淡，运价继续下跌。南美西航线运价指数为968.9点，较上周下跌8.3%。 海上丝绸之路沿线地区主要港口运价指数变动情况如下： 东盟地区：本周共计1个港口运价指数上涨，5个港口运价指数下跌。其中，宁波（中国）—新加坡（新加坡）运价指数环比下跌4.0%；宁波（中国）—巴生（马来西亚）运价指数环比下跌7.7%；宁波（中国）—胡志明（越南）运价指数环比下跌3.2%；宁波（中国）—曼谷（泰国）运价指数环比下跌4.0%；宁波（中国）—林查班（泰国）运价指数环比下跌3.9%；宁波（中国）—马尼拉（菲律宾）运价指数环比上涨0.2%。 欧洲地区：宁波（中国）—康斯坦撒（罗马尼亚）运价指数环比下跌2.4%。 南亚地区：本周共计2个港口运价指数上涨。其中，宁波（中国）—那瓦西瓦（印度）运价指数环比上涨2.8%；宁波（中国）—皮帕瓦沃（印度）运价指数环比上涨10.2%。 西亚地区：本周共计2个港口运价指数上涨，3个港口运价指数下跌。其中，宁波（中国）—伊斯坦布尔（土耳其）运价指数环比下跌1.7%；宁波（中国）—阿喀巴（约旦）运价指数环比上涨3.3%；宁波（中国）—捷达（沙特阿拉伯）运价指数环比上涨8.7%；宁波（中国）—达曼（沙特阿拉伯）运价指数环比下跌8.1%；宁波（中国）—迪拜（阿联酋）运价指数环比下跌7.0%。 北非地区：宁波（中国）—索科纳（埃及）运价指数环比基本持平。 东北亚地区：宁波（中国）—新西伯利亚（俄罗斯）运价指数环比上涨19.6%。

近日，美国保赔协会发布通函，提醒散货船注意在同一货舱内装载成品/半成品钢材以及散货、集装箱和工程货物等混合货物时的正确积载方式。 一般来说，散货船装载的混合货物中会包括大型、重型、超大件物品、机械零件、板条箱和重型设备即卡车、起重机等。而与专门用于运输这类货物的船只不同，散货船没有配备合适的绑扎和固定装置。 此类非纯散货的尺寸、形状和重量不规则，更难以安全绑扎和固定，通常需要临时安排。此外，在船舶航行期间，船员也很难对其安全性进行监管。 例如，轮式货物由于其更容易发生移位，因此具有特殊风险。《货物堆装和系固安全操作规则》(CSSCODE)附录4中建议：轮式货物应尽量沿船舶首尾方向纵向积载，并存放在靠近船侧或有足够强度系固点的位置，使用钢质链条或与钢质链条具有同等强度和延伸特性的绑绳进行绑扎。 同样，散货或工程货物通常会装载在钢材货物之上，超重或固定不当都会损坏钢材。虽然钢材货物需要接受装载前检验，如《再次提示钢材装前检验以及提单如实签发的重要性》中所述，但考虑到混合装载时可能遇到的相关风险，船公司还应考虑聘请熟悉多种货物混装积载固定的检验员，这一费用低于潜在损失。 装载货物前应掌握并批准的基本步骤如下： ●装货前提前备好积载计划。 ●收到计划后，船长依计划输数据入配载仪，以确保船舶的剪切力弯矩和稳定性在适用的限值范围内。 ●明确按照《货物系固手册》（CSM）系固货物，船上备齐符合《CSS规则》的相关装载和绑扎材料及设备。 关于重型货物、集装箱和工程货物的积载、不当积载和不当固定的一些要点包括： ●堆放在其他货物上方的车辆和工程货物、重型货物、散货可能表面不稳或者因其重量而损坏或变形下方的货物。 ●车辆或重型货物应配备并且应分别固定在船舶结构上的固定/绑扎点上。 ●应在散货/工程货物下方放置垫料，以提供平坦的表面并分散重量，从而防止舱顶过载。 ●航行期间，货物沉降时，推荐用松紧螺旋扣，便于船员在航行中收紧绑扎带。 ●散货船并非专门设计用于运输集装箱，在考虑运输任何数量或任何持续时间的集装箱时，重要的是要考虑与此类运输相关的许多因素。（可参考：《散货船改拉集装箱，需要注意哪些安全问题？》；《再谈“散改集”的安全挑战和应对》） ●重大件和高价值的项目货物建议聘请海事保险检验员。 船东有责任确保船舶适合运输散货、集装箱和工程货物，同时充分考虑法定法规和船级社标准。船旗国批准的《货物系固手册》应在船上，因为它提供经批准的绑扎和固定安排，并详细说明船上可用的绑扎设备。然而，散装货物、集装箱和项目货物的绑扎材料通常由租船人提供。如果根据船舶的《货物系固手册》不允许装载指定货物，船东应通知租船人并咨询其船级社、船旗国以获取进一步指导。 船长有责任确保货物依规安全处理、存放和固定： ●拒绝装载不符合规定的特定货物。例如，如果船舶未配备货舱灭火系统，那么船上装载油箱中有燃油的车辆是不可接受的。 ●如果有证据表明固定不当（例如，电线穿过锋利的物体，由于海上航行的严酷条件而容易断裂），则应确保货物积载不会导致船舶在航行过程中受损，确保船舶保持剪切力弯矩和稳定性在规定的限度内。 ●充分利用任何可能对船长、船东有利的租船合同规定或条款。 有关散货船货物积载的内容还可以参考信德海事如下文章： 《漫谈散货船适装货物相关法规和证书》 《大风浪航行货物的抗风浪能力》 《可干大副了--具体航次的算货流程【近万字长文】》 通函详见阅读原文，信德海事安全综合报道

6月15日，记者走进中国船舶集团旗下大连船舶重工集团有限公司。据悉，航空母舰、大型LNG运输船、豪华邮轮，被称为造船业皇冠上的“三颗明珠”。今年5月27日，大连造船建造的17.5万立方米大型LNG运输船首制船的顺利出坞，距离摘取第二颗“明珠”又近了一步。图为17.5万立方米大型LNG运输船首制船。 6月15日，记者走进中国船舶集团旗下大连船舶重工集团有限公司。据悉，航空母舰、大型LNG运输船、豪华邮轮，被称为造船业皇冠上的“三颗明珠”。今年5月27日，大连造船建造的17.5万立方米大型LNG运输船首制船的顺利出坞，距离摘取第二颗“明珠”又近了一步。图为在大连造船专门建造的LNG综合培训中心内，学员进行手工焊接练习。 6月15日，记者走进中国船舶集团旗下大连船舶重工集团有限公司。据悉，航空母舰、大型LNG运输船、豪华邮轮，被称为造船业皇冠上的“三颗明珠”。今年5月27日，大连造船建造的17.5万立方米大型LNG运输船首制船的顺利出坞，距离摘取第二颗“明珠”又近了一步。图为在大连造船专门建造的LNG综合培训中心内，学员进行自动焊接练习。 6月15日，记者走进中国船舶集团旗下大连船舶重工集团有限公司。据悉，航空母舰、大型LNG运输船、豪华邮轮，被称为造船业皇冠上的“三颗明珠”。今年5月27日，大连造船建造的17.5万立方米大型LNG运输船首制船的顺利出坞，距离摘取第二颗“明珠”又近了一步。图为在大连造船专门建造的LNG综合培训中心内，培训教师对学员进行手工焊接指导。 6月15日，记者走进中国船舶集团旗下大连船舶重工集团有限公司。据悉，航空母舰、大型LNG运输船、豪华邮轮，被称为造船业皇冠上的“三颗明珠”。今年5月27日，大连造船建造的17.5万立方米大型LNG运输船首制船的顺利出坞，距离摘取第二颗“明珠”又近了一步。图为在大连造船专门建造的LNG综合培训中心内，学员们进行粘连练习。 （来源：中国新闻网）

央视网消息：2024年前4个月，我国外贸出口方面，汽车、船舶、机电产品等高附加值优势产品，继续保持增长势头。江苏是全国船舶海工产业第一大省，东起南通启东、西至扬州仪征的沿江海工装备和高技术船舶产业带，聚集了江苏全省80%的船舶海工制造企业。 据南京海关统计，2024年前4个月，江苏省出口各类船舶348.3亿元，出口规模位居全国首位，同比增长90.3%，占同期全国船舶出口总值的34.7%。其中，集装箱船、液货船分别出口174.3亿元和34.3亿元，出口分别增长1.9倍和1.1倍。 “江苏造”船舶：高端化集群化 数据背后，折射出的科技创新、智能绿色和产业集聚，见证了江苏船舶产业提质升级的“新航迹”。 近日，在位于南通启东的中集太平洋码头，新造12000方LNG运输加注船“海洋石油302”顺利交付，填补了国内12000方支线LNG船的空白。LNG运输船是运载零下163摄氏度LNG的“海上超级冷冻车”，是造船业三颗“皇冠上的明珠”之一。 顺长江而上，在造船基地泰州和扬州，深耕行业细分领域，加大技术创新是船企打造“硬核”实力的密码。5月21日，在泰州船舶舾装码头，工人们正在对5艘大型船舶作业，全力以赴保障序时进度交付船只。 某船舶公司负责人周景雷介绍，多用途重吊船细分市场全球占有率第一，达到了30%以上。与传统燃油集装箱（船）相比，双燃料动力超大型集装箱船可减少20%的碳、85%的氮氧化物和99%的硫排放，满足全球最严格排放标准，可灵活布置于全球各个重要航线。 来源：央视网

绿色航运 未来已来 全球首个全流程船舶碳捕集系统（OCCS）案例 分享会在中国台湾圆满举办     导读： SUMMARY 在推动全球航运业脱碳转型、共建绿色未来的征途中，中国船舶下属上海齐耀环保科技有限公司（以下简称“齐耀环保”）再次迈出坚实的一步。8月1日，齐耀环保在中国台湾成功举办了“全球首个全流程船舶碳捕集系统（OCCS）案例分享会”，与100多位行业专家、学者及企业代表，共同探讨航运业脱碳的新路径。 中国船舶七一一所代表出席会议并致辞，他表示，齐耀环保始终致力于从“燃料端”到“排气端”为客户提供全方位船舶温室气体及污染物协同减排解决方案，开创性地提出船舶碳捕集设计理念，为船舶绿色化转型提供新思路，并实现技术成果转化。年初，齐耀环保取得全球首个全流程船舶碳捕集系统实船应用，为14000TEU集装箱船成功加装“脱硫+碳捕集”系统，涵盖二氧化碳吸收、分离、压缩再液化、存储全工艺流程。 现场 会上，齐耀环保进一步介绍了全球首个全流程船舶碳捕集系统实船项目的实施细节。经改造，14000TEU集装箱船可实现每年4.4万吨碳减排，CII评级提升至C级、船舶寿命延长至少12年，项目改造总成本不到甲醇或氨燃料动力改造成本的一半。同时，齐耀环保积极为客户解决安装碳捕集系统的后顾之忧。该船于四月底在上海洋山港成功进行全球首次C型罐二氧化碳岸端卸载，成为了船舶碳捕集产业闭环中里程碑式的案例。船舶碳捕集技术有望成为实现航运业大规模碳减排最经济实惠的技术路线。 现场 NK船级社中国台湾陈建良所长就“ClassNK在船舶二氧化碳捕捉跟儲存系統中的角色”发表演讲，分享了NK在OCCS系统认证、标准制定等方面付出的努力，为航运业绿色转型提供了宝贵的经验和建议。在航运脱碳的专题讨论中，法国船级社（BV）中国台湾区总经理张耀方分享了BV在航运减碳方面的最新研究成果及法规现状，为与会嘉宾提供了更多可借鉴的思路。 在深耕船舶尾气后排放处理的同时，齐耀环保积极与各方伙伴携手，以技术创新和专业服务为航运业提供更加环保、高效的能源解决方案。会上，齐耀环保详细介绍了自主研制的LNG/甲醇/氨燃料供应系统及LNG深冷式再液化装置，并与参会嘉宾探讨绿色燃料升级转型产品的技术特点和应用前景。 “全球首个全流程船舶碳捕集系统（OCCS）案例分享会”的成功举办，不仅展示了齐耀环保在碳捕集技术上的创新能力，也为航运业绿色发展注入了新的活力和动力。齐耀环保将继续深耕船舶环保装备，不断迭代升级、推陈出新，扩大全球服务网络，着力于为客户提供“广适用、高效率、低成本、优回报”的个性化碳捕集系统综合改造解决方案及燃料升级系列产品，为碧海蓝天、绿色航运贡献力量。

江苏华滋能源工程有限公司与上海中远海运重工有限公司合作新厂区揭牌仪式 2024年8月7日上午，江苏华滋能源工程有限公司与上海中远海运重工有限公司在启东基地隆重举行了合作新厂区揭牌仪式。 启东市人民政府党组成员陈欣荣，启东市海工船舶工业园副主任、寅阳镇副镇长宋水花，上海中远海运重工有限公司副总经理潘宇、商务总监严豪，江苏华滋能源工程有限公司副董事长兼首席执行官颜正云，以及该公司副总经理、修造船事业部总经理王俊钦等公司领导共同见证了这一里程碑式时刻。 此次新厂区的揭牌，标志着两家船厂在船舶修理改装领域的合作迈上了新的台阶，共同开启了新的发展征程。 上海中远海运重工是国内外一流大型特种船舶与海洋工程装备修理改装企业，公司年修理改装船舶能力约400艘，客户遍布全球100多个国家和地区，是世界知名海洋石油服务供应商和全球知名航运公司在中国首选的业务合作伙伴。 华滋能源凭借优异的船坞码头设施及地理位置、丰富的船舶工程经验，积极拓展船舶修理、船舶改装领域的专业能力，为航运客户提供高质量、高效益、专业的船舶工程服务，已形成坞修、脱硫改装工程、压载水处理系统改装、系泊改装等专业能力，并可承接液化气船等高端船舶的维修和改造业务，年修船能力达120艘。 华滋能源与上海中远不断深化战略合作。作为双方合作的重点，自今年以来，上海中远承接的数十艘大型船舶在华滋进行修理并顺利开航。这些修理船舶涵盖了多种船型，包括散货船、杂货船、油轮等。华滋能源的专业技术团队制定了详细的修理方案，严格按照相关标准和规范，确保修理工作的高质量完成，使得这些船舶以崭新的面貌和更优的性能重新投入航运市场。 相关负责人向信德海事网透露，该合作厂区占地面积1000亩，配备1000吨的龙门吊，年修船产能120艘，年钢结构加工产能达到15万吨。 上海中远凭借其雄厚的实力和广泛的资源网络，在船舶修理改装、海洋工程装备领域位于世界一流。作为长江口修船业务合作双方，此次双方的强强联手，旨在整合优势资源，共同开拓市场，充分发挥各自的优势，实现资源共享、技术互补，共同提升在船舶领域的核心竞争力。相信在共同努力下，双方将携手打造更具竞争力的船舶产品，为推动行业的发展贡献力量，书写合作共赢新篇章！ 如信德海事网此前在《修船厂，要不够用了》一文中介绍到，今年6月美国船级社（ABS）发布了新一版的《低碳航运展望》年度报告（BeyondtheHorizon,CarbonNeutralFuelPathwaysandTransformationalTechnologies）。 该份报告首次讨论了海运生态系统的能力，包括修船厂的能力、改造需求和造船厂的能力，以及发动机制造能力。

以色列船王旗下的EPS疯狂下单超过110艘，其中大部分为双燃料船舶，继续招聘大量员工。目前该公司已经委派大连国合海事为其船队招募优秀的海员。 订购8艘世界最大ULEC船！ 据信德海事网了解，近日以色列船王旗下的东太平洋航运（EPS）与江南造船订购了6艘15万立方米的极大型乙烷运输船（ULEC），这也是全球首批该船型订单。 消息人士表示，除了与江南造船签订的六艘150,000立方米ULEC造船合同，EPS也正在与韩国HD现代重工协商建造两艘同类型的ULEC，两批船都是基于与Satellite公司（原浙江卫星石化有限公司）的租约而订造的，EPS计划在2027年接收这8艘ULEC。 此外，江南造船的ULEC单船造价约为2亿美元，6艘新船总价值12亿美元（合人民币约为86.5亿元），现代重工的造价将略高一些，有关船舶租赁的详细信息尚未公布。 据悉，江南造船制造的15万立方米ULEC将配备其最新研发设计的全球最大、世界首型搭载第二代“BrilliancE®II”B型舱，可装载乙烷、乙烯和液化石油气(LPG)，新船装载运力将比目前全球最大的超大型乙烷运输船（VLEC)要高出50%。（可参考：一文看懂！——什么是乙烷运输船？） 今年6月4日，该船型在29届希腊国际船舶海事展览会上获美国船级社颁发的原则性认可（AiP）证书，江南造船称这种船型为“Panda150E”，可满足靠泊目前美国所有的主要乙烷出口码头和通航巴拿马运河的尺度要求，是一艘载货量大、蒸发率低、能耗少、可靠性高、通用性和经济性优的绿色环保型乙烷运输船。（可参考：→中国研发！5种全球最大船，来了~） 当前全球航运市场对清洁能源的需求势头火热，乙烷运输船的订单量也在显著提高，随着从美国到亚洲的长途贸易增加，船东们越来越倾向于投资载货能力更大的船舶，EPS正是迅速采取行动，积极地投资乙烷运输船。 相关人士称，EPS一直在与最大的VLEC船东之一太平洋气体船（PacificGas）和SinogasMaritime争先订购最新的ULEC船型。 该公司也是全球最早一批投资超大型乙烷运输船（VLEC）的船东之一。早在2020年，EPS就与Satellite公司合作先后在韩国三星重工和HD现代重工先后下单6艘的9.8万立方米VLEC，进军乙烷运输市场。 EPS背后的船东IdanOfer近几年一直关注并逐步扩张EPS旗下VLGC（包括VLAC和VLEC）船队，今年以来气体船市场的繁荣表现也再次印证了这位船东其眼光之卓越、判断之准确。（可参考：船王看好这一市场！开始大量投资扩大船队） 再订购4艘LNG双燃料油轮，目标50艘！ 如信德海事网此前在《 一新船东杀入这块市场！！》一文中介绍到， EPS计划打造一支50艘的成品油轮船队。 另有消息称，不久前EPS还在厦船重工订购了至少4艘 113,600载重吨的LNG双燃料成品油船，预计将于2028年交付。 造船经纪方面的消息称，这笔订单已经签订有一段时间了，但是该交易此前并没有被公开报道，价格也未有公布。 不过根据厦船重工方面7月16日发布的一则官方消息称，当天该船厂与浦发银行厦门分行正式签署了一份有关于8艘11.4万吨（LNG）双燃料建造融资协议。这两笔交易之间可能有所关联。 此前EPS曾在我国多家船厂订购了类似的船舶，包括在广船国际订造过8艘，上海外高桥造船（SWS）下单了3艘，舟山长宏国际船厂建造1艘。 如果本次EPS本次最终确认订造的4艘，那么其该类型船舶的总数将达到16艘，如果最终确认是4+4，或8艘，那么该公司的LNG双燃料LR2油轮订单总数就将达到20艘。 这批新订单使EPS订造的LNG双燃料LR2成品油轮数量达到16艘，其中包括广船国际8艘，上海外高桥造船3艘，舟山长虹国际1艘。 除了订造LR2型船舶外，EPS还在大量订造MR型油轮，目前这位船东手中握有12艘MR油轮订单，分别是在新时代造船6艘，在马尾造船4艘（另外还有4艘的备选订单），在韩国现代越南船厂有2艘。 巨大的船队规模 根据克拉克森为信德海事网提供的数据显示，目前EPS旗下经营着一支由187艘船舶构成的船队，船型覆盖干散货船舶、集装箱船、汽车运输船、LPGLNG运输船各类油化船舶等。新船订单方面，不包括上述传闻订单，克拉克森截至6月30日的数据，EPS手握船舶订单总数达到了98艘，包括上述的各类船型。 如果算上目前还未最终官方确定的新船订单，那么EPS的新船订单将达到惊人的110艘！其中只有17艘新船订单为传统燃料的，其余的都是新能源或新能源就绪的船型设计方案。 严重缺人！ 不久前信德海事网就曾发布文章《船王大动作！疯狂在中国船厂下单！并称急需4000人才！》介绍到，当时该公司首席执行官CyrilDucau接受采访时透露，EPS正在朝着前所未有的增长目标奋力前行，计划到2030年将雇佣员工总数达到10000人（包括海员和岸基员工），进一步巩固其行业领先地位。 当时CyrilDucau介绍，“未来，公司会收到80新船（如果加上上述已经确定的订单，至少将达到88艘），极大扩充船队运力，这意味着EPS还将雇佣大量员工。” “目前，我们的海员和陆地员工已超过6,000人，但对船队的投资仍在进行中。预计到2030年将把员工扩充到大约10,000人。但是，在扩张规模极其庞大，又十分迅速的情况下，首先保重的，仍然是员工质量。” 而如今，该公司的新船订单规模继续扩大，这意味着该公司对人才数量的需求只会增不会减。 而据信德海事网最新了解，近日大连国际海事技术服务有限公司（国合海事）发布了最新的招聘计划，正在为EPS在中国大量招募中国海员。 ‍