文/郑洁柳存根林忠钦，上海交通大学 中国海洋装备工程科技发展战略研究院，中国工程科学 一、前言 21 世纪以来，世界经济增长带来的环境问题日益严峻，国际社会持续关注环境污染与保护议题，对各行业低碳环保的要求也不断提高，一系列国际新公约、新规则、新标准应运而生，如为全面控制温室气体排放、应对全球气候变暖的《联合国气候变化框架公约》，为应对全球气候变化做出行动安排的《巴黎协定》。世界气象组织（WMO）发布的《2019 年全球气候状况声明》证实：全球气候持续变暖，所产生的一系列连锁反应正在加剧，距离实现《巴黎协定》的温度控制目标越来越远。联合国秘书长古特雷斯表示，需要全球所有国家表明政治意愿且抓紧行动，才能 2030 年实现45% 的减排量（较 2008 年）、2050 年实现零排放。 全球贸易的 90% 是通过海运完成的，船舶航运带来的环境污染问题受到国际社会的高度关注。国际海事组织（IMO）不断制定和出台各项防止船舶污染环境的强制性规定。在此背景下，绿色环保理念应运而生，逐渐被船舶行业接受和认可，船舶绿色发展的模式开始被深入挖掘和探索。“绿色船舶”的概念在此背景下逐渐清晰，学术界对其探讨也愈发广泛和深入。中国船级社对绿色船舶的概念界定受到国内广为认可：绿色船舶系采用相对先进的技术在其生命周期内能安全地满足预定功能和性能，同时实现提高能源使用效率、减少或消除环境污染、对操作和使用人员具有良好保护的船舶。虽然学术界对绿色船舶的概念界定尚未达成完全一致的说法，但都基本体现了在船舶建造和应用的全生命周期中以绿色环保、节能减排为原则，以先进技术和新能源燃料开发为支撑，以减少乃至消除环境污染为目标等核心要义。 为提升行业竞争能力，世界主要造船国家积极制定绿色船舶发展规划、开展绿色船舶技术研究。我国自 1990 年起开展绿色船舶技术的相关研究，在高效节能船型研发、船体建造等方面已取得一定成效。为更好地履行关于节能减排的国际承诺、加快由造船大国向造船强国的转型升级，我国应抓住绿色船舶发展的关键窗口期，就尽快实现绿色船舶的市场化运营开展谋划布局。本文在分析 IMO碳减排战略和国外绿色船舶前沿发展的基础上，重点探讨通过碳减排提高船舶能效、加快国内绿色船舶市场化运用的途径。 二、国际海事组织的碳减排战略 IMO 一直致力于推动航运业的温室气体减排工作，将降低船舶碳排放列为重点管理措施。IMO 为推动国际航运业尽快实现减排目标，2011 年通过了船舶能效设计指数（EEDI），将其作为控制船舶温室气体排放的主要手段，以期监管航运和船舶行业低碳排放的过程；2018 年通过了《减少船舶温室气体排放的初步战略》，从愿景目标、减排力度、指导原则、不同阶段的减排措施和影响等方面对航运业应对气候变化的行动作出总体安排（见图 1）。这不仅是全球航运业首次为应对气候变化制定的温室气体减排战略，还是 IMO 在航运温室气体减排谈判进程中的重要里程碑。 图 1 国际海事组织减少船舶温室气体排放初步战略示意图 上述战略确定了温室气体减排的量化目标及阶段性减排措施。①与 2008 年相比，国际航运每单位运输活动的平均 CO2 排放量到 2030 年至少降低 40%，并力争到 2050 年降低 70%。②与2008 年相比，到 2050 年国际航运的年度温室气体总排放量至少降低 50％。③为尽快消除国际航运产生的温室气体排放，制定了三个阶段的措施：一是短期措施（2018—2023 年），改善新船和现有船的技术和运行能效，发起研究开发替代性燃料等新技术的行动；二是中期措施（2023—2030年），引入替代性低碳和零碳燃料实施计划，加强技术合作与能力建设等；三是长期措施（2030 年以后），引入零碳燃料，鼓励广泛采用可能的新型减排机制。 海洋环境保护委员会（ MEPC）认为，开发可供全球利用且安全的船舶新能源可能面临较大的实施障碍，如为了引入替代燃料必须制定燃料生命周期温室气体 / 碳强度指南。IMO 已在《使用气体或其他低闪点燃料的船舶国际安全规则》中为液化天然气燃料船舶制定了安全标准，但尚未形成针对氢或其他燃料的船舶使用安全标准。MEPC 表示，将通过促进信息共享、技术转让与合作的方式促进公私伙伴关系和信息的交流，协助推动低碳技术的研发进展，加快实现船舶向低碳、零碳燃料的转型发展。 经过各方利益的博弈与平衡，IMO 关于船舶碳减排的初步战略将于 2023 年正式转为最终战略，相关国际规则的变化将决定航运业的发展方向。这势必给我国节能减排相关政策的制定带来重大影响，航运业节能减排的阶段性目标与措施也需要随之进行调整。国际规范与新兴技术将成为影响航运业未来清洁低碳发展的重要因素，随着 IMO 最终环保预期规则和标准的确立，新的船舶与航运投资发展机遇也将随之而来。 三、国外绿色船舶发展规划及启示 在国际组织一系列严格的环保公约和标准的“倒逼”之下，欧洲、日本等纷纷制定国家级绿色船舶发展规划和措施，加快新能源、新技术、新材料在绿色船舶领域的研究和推广，以期支持本国造船和航运业尽快满足国际环保公约规定，赢得新一轮船舶及航运市场中的竞争优势。 （一）挪威 挪威作为航运领域绿色转型的全球领导者，其政府目标是到 2030 年将国内航运和渔船的碳排放量削减 50%，并采取立法规划、财政支持、政企合作、配额制度、公共采购减排化、注册激励机制等手段持续推进各类型船舶的低碳减排工作，加快航运业的绿色发展。 政府出台相关立法并制定发展规划。挪威政府正在努力推动气候与环境友好型的航运业国际制度框架构建：《船舶安全与监管法》涵盖了环境安全及与船舶建造、设备、运营方面有关的环境要求；《国际防止船舶造成污染公约》已在挪威国内法律体系中得到适用，主要调整因船舶航行造成的空气污染、有毒有害物质排放等引起的法律问题；《污染防治法》的适用范围已扩展至管控船舶温室气体的排放。 政府在公共采购过程中推行船舶减排理念。挪威政府将推动在渡轮和高速船采购过程中纳入零排放和低排放理念的要求。依据挪威公共采购方面的立法规定，公共机构必须以减少有害环境影响、促进气候友好型的方式进行采购。政府希望公共部门利用其减排采购的做法激励社会对低排放技术产品的使用，将尽可能在公共采购过程中确保考量与零排放运输相关的要求，为零排放船舶的发展提供机会并创造动力。 政府以资金和税费优惠的方式支持绿色船舶的购置及注册。挪威政府为环境友好型船舶的购置制定了长期的补贴和税收优惠计划，2019 年国家预算设立专款为高速客船引入低排放和零排放方案提供支持，并用于对地方政府购置环境友好型高速船舶的资金补贴。在敦促悬挂挪威国旗的现有船舶实施绿色化环境措施的同时，引入激励措施（如提供更好的服务、更低的费用等），鼓励船东在挪威注册零排放和低排放船舶，以提升挪威航运业的国际竞争力。 政府与相关企业合作，制定绿色船舶发展方案。挪威政府认为，航运业的绿色化发展离不开船东、货主和相关公共部门的共同努力与合作。在制定绿色船舶发展方案的过程中，挪威政府与相关行业合作伙伴开展对话，讨论制定货运船队绿色更新意向书的可能性；鼓励企业通过捐款等方式支持相关技术的研发与基础设施建设，如挪威皇家石油能源部下属的国有独资公司 Enova 自 2015 年起为不同种类船舶项目拨款 15 亿挪威克朗，用于绿色船舶的电池及充电设施安装。 建立生物燃料的航运配额义务。挪威政府认为，增加生物柴油和沼气的使用是实现 2030 年挪威航运排放量减半目标的重要手段之一。挪威议会已向政府提出关于航运业实施可持续生物燃料配额义务的提案。对此，挪威气候和环境部已组织环境署与海事局合作审查引入生物燃料配额义务措施的可行性与环境影响，联合创新署、研究理事会等科研机构及相关企业加大对以生物残留物和废物等为原料的生物沼气的研发和生产力度。 （二）日本 日本作为全球航运和造船业的主要参与者，正致力于在 2030 年前引入超低排放或零排放船舶，以期实现 90％及以上（较 2008 年）的温室气体减排量。为此，日本正在加快新技术的研究、开发和示范，制定措施鼓励零排放船舶、清洁替代燃料供应链和相关基础设施的协同发展，以期尽快解决绿色船舶在推广应用方面存在的初期投入成本高、续航能力不足、相关配套设施建设滞后等问题。 日本将开发清洁替代燃料视为促进绿色船舶发展的有效途径，认为航运船舶替代燃料的实现主要有两种可能性：一是将液化天然气（LNG）燃料作为解决航运碳减排问题的过渡性替代燃料，利用 LNG 燃料的基础设施，逐步扩大生物 CH4、碳循环 CH4 的使用；二是在使用 LNG 燃料的同时，增加使用氢和氨燃料，因为液化氢和氨在不使用引燃物情况下的燃烧不会排放 CO2，可在减少国际航运温室气体总排放量方面发挥重要作用。 为在 2028 年前后全面引入船舶动力替代燃料及相关技术，日本确立了近年来的重点试点项目和攻关技术：一是加快双燃料内燃机的项目试点，通过开展常规燃料和氢 / 氨替代燃料的双燃料内燃机试用，实现 2026 年之前将其应用在沿海小型船只上的目标，并随着该技术的完善拓展应用至大型远洋船舶；二是鼓励使用 LNG 燃料、碳循环 CH4 燃料，制定措施解决 CH4 逃逸的问题；三是从提高CO2 捕集率、减小尺寸、降低成本和功率等方面优化船载 CO2 捕集系统的应用性能；四是通过增强电池能量密度、提升电池推进系统效率等方式满足大型远洋船舶长时间续航的需求。 在实践方面，日本正在致力于超级生态船舶的概念设计，开发 4 种零排放船舶（氢燃料船、氨燃料船、CO2 捕集船、超高效 LNG 燃料船），探索集装箱船、散货船未来实现生态化发展的可能性。该项目从技术等角度明确了引入零排放船舶的可能性和挑战，在开发 80000DWT 散货氢燃料船、 20000TEU 集装箱氢燃料船概念设计的同时，确定了开发液化氢燃料船舶所需重点解决的技术问题，如发展氢燃料发动机和燃料供应系统、加大燃料箱的尺寸、强化热保护系统、防止氢泄漏等。日本船级社尝试通过优化船型、降低船体摩擦、提高船舶推进效率、提高余热回收利用率和运营效率等方式改善和提升船舶绿色性能，取得了一定的研究进展。 （三）英国 英国将 2020—2030 年视为突破和发展零排放船舶技术的关键时期。从 IMO2050 年实现零排放的初步战略来看，2020—2030 年期间必须突破零排放船舶的研发技术，此后的几十年该领域将基于规模化和商业化而发展，凸显了现在采取行动的紧迫性。英国认为，零排放船舶需要在 2030年之前投入使用，任何计划在 2020 年资助、设计或建造的船舶项目都需要考虑在船舶使用寿命后期转向非化石燃料动力供给。为了实现 2030 年的船舶脱碳方案，英国制定了以下脱碳发展路径：明确《低碳行动 2050》中关于发展零排放船舶的需求，开展零排放船舶的工业可行性评估，厘清现行船舶与零排放船舶之间的差距，对不同的脱碳方案进行比较，明确向零排放船舶过渡发展过程中的推动因素，制定低碳行动计划来推动零排放船舶全面发展。 为了推动零排放船舶的应用，英国在政策、公共领域、标准和规则制定方面开展了大量工作。2020—2030 年的扶持性航运政策有助于航运业实现具有成本效益的脱碳目标，将对该行业产生重大影响。随着时间的推移，相关零排放船舶标准制定可能会变得更加严格，以辅助提供公平竞争环境、缩小与传统化石燃料和技术的竞争差距、促进提高零排放船舶的使用率。在开发和商业化推广零排放船舶方面，英国非常重视与国际能源开发商、燃料技术公司等行业领先企业建立合作。 劳氏船级社根据零碳燃料发展的技术成熟度，评估了多种可替代燃料使用的技术瓶颈并提出解决方案；将“零碳燃料”定义为所有 CO2 排放量都非常低且有可能变为零 CO2 排放量的燃料，认为可能存在其他的零碳燃料；推测认为，可再生能源、生物能源、含碳捕获和储存的化石燃料将是未来航运燃料的主要来源。劳氏船级社从燃料加注、储存、加工、转换、推进等方面研究了零碳燃料的技术成熟度及使用情况，认为每一种零碳燃料都存在使用短板，但一些技术瓶颈存在共性；需要行业主体、监管机构、非政府组织共同努力，解决燃料加注程序和质量标准制定、新燃料能源存储、陆上配套基础设施建设等问题。 为满足未来市场化需求，劳氏船级社就零排放船舶技术发展的影响因素和应用可行性进行了研判；通过构建不同的监管和经济方案，将 7 种具有可行性的零排放船舶技术（见表 1）与 5 种船型（散货船、集装箱船、油船、客船、滚装客船）进行组合，评估出每种技术和船型组合的生命周期及其收益能力和成本影响，相对全面地答复了业界关于“哪些零排放技术最适合应用于当今常规性能船舶”的问题。根据对航运业利益攸关者的调查，多数船东认为船舶零排放技术的可靠性、可扩展性比成本因素更为重要，但零排放船舶的成本提升最好不超过 10% 。为此，劳氏船级社专门就影响零排放船舶建造和运营的价格因素进行了分析，认为目前设想的零排放方案无法满足上述条件要求，即便是先进的生物燃料方案。虽然随着对研发的大量投资、技术准备程度的提高，零排放过渡过程中的技术和设备成本会逐渐降低，但营运成本始终是阻碍零排放船舶尽早实现市场化应用的掣肘因素。 表 1 英国零排放船舶的关键技术及主要构成 （四）国外绿色船舶的发展启示 为顺应国际航运业绿色减排的发展形势，海洋强国纷纷加大对绿色船舶领域的投入，船舶企业加快绿色船舶研发投入，航运公司也在大力推动船舶运营绿色化工作。 在政策引导方面，对标 IMO2030 年、2050 年的初步碳减排目标，分别制定国内航运业碳减排的中长期发展规划，比如《英国海事 2050》（2019 年）、《挪威绿色航运行动计划》（2019年）、《日本航运零排放路线图》（2020 年）等。给与相应的资金扶持和税费优惠，积极引导航运业市场主体、高校和科研院所等行业单位参与绿色船舶的技术研发与生产建造。 在科研开发和应用推广支持方面，将绿色船舶技术列为船舶工业的优先发展项目，推动各研发单位和组织积极投入到绿色船舶的科技发展趋势研判和装备性能提升工作中去，确保本国在该行业领域的技术领先地位。例如，日本郵船株式会社（NYKGroup）研发设计的 80000DWT 氢燃料散货船、 80000DWT 氨燃料散货船、超高效 LNG 燃料集装箱船等引领了超级生态船舶的发展理念。 提倡开展国际合作，建立国际合作项目。通过与国际行业技术领先企业、工程总包企业、核心系统 / 模块设计制造企业的合作，在积累经验、培养人才的同时促进国际竞争力和影响力的提升。例如，欧盟设立 LeanShips 创新项目，联合了 13 个国家的 46 家造船企业、设备制造商和研究机构，致力于生态友好型航运技术 / 各类型零排放船舶研发；重点关注船舶替代燃料、船舶能效决策支持系统、硫排放控制区整改等问题，旨在实现船舶燃料消耗减少 25%、CO2 排放量减少25%、SOx、NOx 和颗粒物的排放量为零等目标。 纵观国际绿色船舶发展现状，当前的绿色船舶技术热点主要围绕船舶总体优化、船舶动力燃料低碳化两个维度展开，辅以船舶绿色营运和建造技术。船舶总体优化技术主要体现在优化船舶设计、新型船体材料、减少船舶压载水、降低船舶阻力等方面；船舶动力提升技术主要围绕新型替代燃料的使用需求开展，包括气体燃料技术、混合 / 电力推进系统、燃料电池技术、发动机余热回收等。这也是我国绿色船舶产业实现高质量发展的关键技术竞争领域。 四、我国绿色船舶发展现状与存在的问题 针对国际公约和 IMO 对船舶节能环保的新要求，我国在绿色船舶发展领域取得了一些成绩：对标国际行业标准和规范，出台了相关政策引导船舶建造和航运业的绿色化发展；国内科研院所和企业紧跟国际趋势，在船舶替代燃料研发、绿色船型建造等领域有所突破。但在绿色船舶的统筹规划、理念引领和技术创新领域等方面仍面临一些问题。 （一）发展现状 在国际航运业节能减排背景的驱动下，我国出台相关政策，引导船舶和航运业积极开展绿色船舶领域的技术研发和建造工作。2013 年，交通运输部出台《关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》，推动船舶使用液化天然气作为燃料，促进航运业的节能减排；2017 年，科学技术部联合交通运输部发布《“十三五”交通领域科技创新专项规划》，将船舶先进推进技术、绿色船舶设计与优化技术列为重点科技发展方向；2020 年 8 月，交通运输部印发《关于推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》，鼓励船舶应用液化天然气等清洁能源。 国内企业和研究机构也开始将绿色化作为船舶研发和建造过程中的重要指标，在绿色船型建造、配套设备的绿色化、特殊减排技术、船舶材料循环利用等方面取得一定成果，部分新能源、新燃料技术研究处于世界先进水平。LNG 等替代能源在非气体船上得到广泛应用，如上海外高桥造船公司开发的 3.2×105 t 双燃料超大型油船配置温特图尔发动机有限公司（WinGD）双燃料主机，国际船舶能效设计指数低于基准线 37.5%，达到第三阶段要求，于 2018 年获美国船级社（ABS）认可。大连船舶重工集团有限公司为招商局集团有限公司建造全球首艘安装风帆装置的 3.08×105 t 超大型原油船“凯力”号，填补了国内风帆装置实船应用的技术空白。中远海运集团在汽车运输船“中远腾飞号”上成功安装了太阳能面板，使其成为世界领先的采用光伏 / 并网技术的太阳能船舶。此外，LNG 动力超大型集装箱船、散货船、油船、客滚船等进入了实船建造阶段，部分船型已经交付；采用电池动力的三燃料汽车运输船也进入了实船建造阶段；其他替代能源如乙烷、液化石油气、甲醇和氨动力的船型也在研发过程之中。我国在绿色船舶领域的发展基本满足现阶段 IMO 相关绿色环保要求，但面向未来更高绿色环保要求的前瞻性技术研究仍与欧盟成员国、日本、韩国等存在一定差距。如果错失 2020—2030 年绿色船舶技术研发的关键时期，待欧盟成员国、日本等国建立了成熟的技术体系后，我国在绿色船舶领域又将陷入受制于人的不利局面。 （二）存在问题 1. 国家层面关于绿色船舶发展的统筹规划缺乏 我国在绿色船舶的技术研发方面缺乏未雨绸缪的统筹规划和整体安排，并未发挥“产学研用”融合发展的作用，各科研单位、企业之间缺乏激励共享机制，导致出现各船舶企业、相关科研机构重复性低质投入及建设的现象，严重制约了我国绿色船舶技术的高效、集约化发展，甚至会阻碍我国由造船大国向造船强国转型的时间进程。为了顺应国际航运业节能减排的发展形势，抢占绿色船舶国际技术领先优势，掌握国际相关新标准、新规范制定的话语权，我国亟待对标 IMO 的碳减排愿景，就国内绿色（零排放）船舶的发展制定国家及行业层面的规划，并对各种替代能源进行全产业链的绿色评估，确立绿色船舶技术研发的进度和减排目标。 2. 绿色船舶配套设备及技术的自主发展能力无法满足需求 船舶配套设备的技术能力和环保性能很大程度上影响着整个船舶行业的“绿色化”水平。近年来，新一代节能、减排、低噪的绿色船舶动力、配套机电设备、船舶环保设备与材料纷纷面世，成为世界船用节能技术的主流趋势，推动了新兴绿色船舶技术与产业的发展。而我国在船舶节能减排的关键配套技术领域尚未开展系统性研究，高效节能、减振降噪、节能减排、新材料等方向的科研力量并未形成合力，“散兵作战”导致研究力量规模小、集成创新能力薄弱，很难实现科研成果向生产力的高效转化。绿色船舶部分核心配套设备的核心技术，如双燃料发动机、薄膜围护系统等仍依赖国外专利拥有者。再者，船舶行业的绿色化转型需要企业进行大量投资，运营成本上涨可能会削弱其原有的市场竞争优势，进而影响企业主体参与船舶绿色化改革的积极性。在中美贸易摩擦加剧的背景下，尽快突破我国绿色船舶关键配套设备及“卡脖子”技术、形成自主发展能力、构建绿色船舶产业的健康内循环，是亟待考量和解决的问题。 3. 绿色船舶技术创新及标准规范引领的动力不足 挪威、日本、英国等国家在制定绿色船舶发展规划时非常重视以紧凑的时间安排、高效的技术研发来抢占国际领先技术高地，以便参与国际组织的相关标准和规范制定，凸显本国话语权。在技术研发方面，重视从船舶新型替代燃料、船体优化设计、绿色动力推进等方面进行绿色化设计和创新。我国船舶的绿色化研发和建造在一些领域虽然有所突破，但整体而言尚未达到国际先进水平；对国际船舶能效设计指数规范下的绿色船舶设计技术自主创新的能动性不足，多是迫于满足国际公约和新规范、新标准的压力，通过附加式的节能减排设备、基于现有船舶框架构造进行改良，缺乏开创性绿色船舶设计理念。 五、对策建议 作为联合国应对气候变化行动的重要参与者，我国 2015 年在巴黎气候变化大会上提出了中国2030 年的碳减排目标。发展绿色船舶是践行国际减排承诺的重要方式，也是促进我国船舶工业转型升级的重要机遇。2020—2030 年是加速突破绿色船舶核心技术的关键时期，只有充分把握这个关键窗口期，才能为 2030 年之后实现绿色船舶的市场化和产业化做好准备。建议尽快从国家和行业层面统筹规划绿色船舶发展策略，扭转被动的跟随、模仿、造不出来就进口的局面，在全面评估国内绿色研发和制造领域基础条件的同时，发挥国内外优势资源和力量对关键“卡脖子”技术进行攻关突破。 （一）强化政府主导，制定国家和行业层面的绿色船舶发展规划 1. 以政策规划引导发展方向，促进资源整合 绿色船舶是我国船舶工业提升国际竞争力、确保可持续发展的重要机遇，应立足于船舶工业发展需求，对标国内外碳减排目标，尽快从国家和行业层面确立绿色船舶发展的战略地位，制定兼具系统性和可操作性的绿色船舶发展规划。以政策规划推动和引导国内相关企业、科研院所研究力量和资源的整合利用，减少重复性低质投入，聚焦关键发展方向，加快突破绿色船舶核心关键技术体系。 2. 以激励方式带动企业开展技术革新的积极性 船舶行业绿色化转型离不开政府部门的统筹监管、干预和激励，例如制定碳排放收费制度、布局替代燃料基础设施建设等。以税费优惠、专项补贴等激励方式调动企业和船东参与绿色船舶研发、建造、运营等活动的积极性，帮助企业主体减少由于船舶绿色化革新带来的成本增量负担。政府的规范引导、企业的积极参与是加速绿色船舶科技发展、降低航行成本的关键因素，唯此才能尽快实现绿色船舶的市场化运营。 （二）布局技术攻关，加快推进船舶替代燃料的市场化应用进程 1. 推进 LNG 船舶的市场化应用 绿色化的发展需求，不仅推动了船舶燃料由化石燃料向新型清洁燃料的替代转变，还推动了船舶动力由柴油机推进系统向混合动力推进系统及电力推进系统的变革。我国在 LNG 燃料的开发及动力推进领域有所突破，但远未具备商业化运行的条件，基础设施条件也不够。建议将正在开展和预计实施的替代燃料研发活动进行整合，制定“国家船舶动力替代燃料与技术发展重点计划”，并将LNG 燃料作为实现碳减排战略目标的过渡替代，加快推进 LNG 双燃料混合动力推进系统的市场化应用和基础设施建设。 2. 布局氢燃料技术的示范应用 鉴于氨、氢能源未来可能成为主流的零碳排放船舶动力替代燃料，我国亟待重点突破氨、氢燃料的生产、运输、存储等技术以及加注网点的布局。逐步推广氢燃料动力电池在船舶领域的示范应用，依托长江三角洲、珠江三角洲海洋经济带，在国内率先建立氢燃料电池动力船舶的示范应用项目，继而向全国推广。随着 LNG、氢燃料技术在船舶动力推进领域的不断应用和提升，产业发展迭代效应将逐渐显现。 （三）实施开放合作，提升核心竞争力的同时引领国际行业发展 1. 以开放合作的理念吸收借鉴国内外资源优势 联合国节能减排战略目标的实现，离不开各个国家的相互配合与合作；船舶工业作为一个国际化的产业，在科技发展方向上目前仍以欧盟成员国、日本等少数国家为主导。对外合作与交流是加快我国绿色船舶产业化发展、促进碳减排国际承诺早日实现的重要途径。绿色船舶的高质量发展，除了需要船舶工业体系内各部门单位的合作外，还涉及新材料、新能源等多个学科的交叉应用，必须建立开放合作的发展理念，最大限度整合行业内外的优势资源并开展合力攻关。 2. 以多元化的合作方式带动行业竞争力的提升 围绕“海上丝绸之路”建设，以设立国际联合研发计划、科技合作专项、联合人才培养等方式，促进先进技术的借鉴吸收、高层次技术人才的引进。在当前趋紧的国际环境下，如何开展相关领域的科技合作，在国际平台充分展现我国低碳减排的优势技术并参与相关国际新标准的制定，促进绿色船舶行业“内外双循环”的协同发展，成为值得深思的议题。 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

宁波海事法院 信德 2021年3月31日，宁波海事法院对原告嘉兴市自然资源和规划局、嘉兴市生态环境局、嘉兴市农业农村局与被告主权光荣公司（DominionGloryS.A.）、艾灵顿航运私人有限公司（EllingtonShippingPte.Ltd.）涉公益性质的海事债权确权诉讼一案宣判，依据《1992年国际油污损害民事责任公约》有关规定，判决确认被告主权光荣公司（DominionGloryS.A.）向三原告赔偿海洋污染损失共计4654.54万元及相应利息，该债权在主权光荣公司在该院设立的油污损害赔偿责任限制基金内受偿。嘉兴市检察院到庭支持起诉。 审理查明 2018年，主权光荣公司所有的“佐罗”轮与艾灵顿航运私人有限公司所有的“艾灵顿”轮在嘉兴海域发生碰撞。“佐罗”轮为马绍尔籍油品船，本次溢油事故造成“佐罗”轮上装载的865吨基础油全部泄漏，其中处理及回收基础油约107.72吨，溢油总量为757.28吨，溢油污染损害面积约1807.2km2。 被油污覆盖的海面 根据《海洋环境保护法》的规定，三原告作为海洋环境监督管理权的部门，有权代表国家对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区并给国家造成重大损失的责任者提出损害赔偿要求。 法院判决确认的赔偿金额包括海洋生态修复费用4100万元、渔业资源损失214.54万元及调查评估费用340万元。其中4100万元海洋生态修复费用主要用于对东沙湾开展基地整治清理、对海盐潮滩、西沙坞滩涂进行滩涂整治清理，及采取人工增殖放流鱼类、虾类和蟹类措施加快恢复天然渔业资源等。

近日，业内连续爆出多笔集装箱船舶新造船订单。 比如，3月31日，中国船舶集团有限公司旗下中国船舶工业贸易有限公司携手大连船舶重工集团有限公司和广船国际有限公司成功承接13艘16000TEU集装箱船订单，总金额超百亿元人民币。据信德海事网了解，躲在背后的实际租用公司为MSC。（详情见：→超100亿！中国造船史最大单笔箱船订单诞生，猜猜是哪家？） 而就在几天前，中国船舶集团旗下3家单位——沪东中华、江南造船、中船贸易联合与全球最大集装箱船独立船东SEASPAN签署6艘15500TEU大型集装箱船建造合同，其中沪东中华建造3艘、江南造船建造3艘。值得一提的是，在抛下这笔订单后，Seapan从去年下半年以来已经定下了37艘船舶。 也有船东迫不及待生效备选订单 而另据信德海事网了解，比利时船东公司(CMB)将中国青岛扬帆造船有限公司订购的6000标准箱船舶增加到6艘。 实际上，这笔订单是CMB去年11月份的时候定下的，虽然当时的该船东公司与青岛扬帆签订了6艘船舶的意向书，但是初步只是确定了2船订单。而如今该船东“匆忙”选择生效所有订单显然是对市场前景有了进一步的看法。 这六艘船预计将于2022年底至2023年交付。 大船船台几乎已经耗尽 由于近期大型集装箱船舶和干散货船舶订单大量袭来，中国和韩国船厂用作建造大型船舶的坞位已经几近耗尽。 在过去几周里，那些能够建造10万DWT以上船舶的船台正在快速消失。有船舶经纪人如是表示。 除开近期大量的集装箱船舶新造船订单产生外，一些大型矿业巨头还纷纷牵头订造了大量的好望角型和纽卡斯尔型大型干散货船舶。这些订单主要给到了中国的船厂。 众盟航运智库在3月30日发布的最新一期中国新造船价格指数（CNPI）报告中也介绍到，在大宗商品价格上涨，造船材料成本增加的同时，集装箱船尤其是万箱船和大型散货船订单大量涌现，造成船台资源紧缺。目前2023年的大型船船台已满，船厂新签订的意向书只给两周的有效期，即船东必须在两周内完成意向书中所有的生效条件包括船东董事会的批准。 同时该报告还介绍称，二手船买卖市场也一船难求，新造船价格本月有明显上涨。 价格也在上涨 克拉克森在近期的一份市场报告中介绍到，可能越来越多的备选订单也将很快生效，因为船东们正在意识到，新造船的价格正在走强。 克拉克森表示，由于钢材成本的增加，船厂的价格一直在上涨。 近期，一家新造船经纪人也表示，中国的船厂正变得越来越“傲慢”，价格也正在上涨。他表示，两周前，中国造船厂对1.5万标箱集装箱船的报价是1.2亿美元，而两周后报价已经达到了1.25亿美元。 他还介绍称，整体来看，从中国农历新年后，新造船价格已经上涨了大约10%。 市场会如何反应，08年会重现吗 CNPI报告中介绍到，从春节以后，集装箱船的询价大量涌现，各大船厂纷纷接单，甚至从未造过箱船的广船和北海也有接批量单，这些订单往往带有大比例的选择船。在我们看来，班轮公司正在把各大船厂的船位锁掉。班轮公司在去年的疫情行情中赚的盆满钵满，也看好后疫情时期的行情，纷纷下单。同时，我们也可以看到一些国内船东（海丰，中谷）也在大量下单中型Feeder箱船。这是似乎为RCEP落实后，布局东南亚市场做准备。 周期性是传统航运经济学中最大的规律，2008年的场景历历在目，在运价飙升后，新造船的热潮随之而来，结果运价暴跌，航运市场从此一蹶不振。今天，运价仍然徘徊在数年来的高位，中日韩集装箱船船厂的新造船订单也再次激增，那么，航运市场的悲剧结局还会再次发生吗？ 根据Alphaliner截至3月20日的数据，全球新造集装箱船订单量为401艘，共计363万TEU，占全球集装箱船船队总运力的15.3％。这个比例虽然比过去十年来最低水平9.4％高出不少，但与2008年的60％相比依然显得微不足道。Alphaliner的航运分析师StefanVerberckmoes说：“根据经验15％是正常水平。这个比例既能更新船队又能应对年度货运量的增长。” 集装箱船运力及新造船运力统计（截至3月20日）/数据来源：Alphaliner 赫伯罗特的首席执行官RolfHabbenJansen也表达了同样的观点：“我们离2007-2008年的情况还差得很远，当时的订单量超过了全球船队的一半。虽然现在还可能会进一步上升。但我敢说我们仍将处于相当健康的状态。” 不过Verberckmoes警告说：“如果订单量的增长持续下去，那就可能出现问题。假设第二季度的订单以相同的速度继续增长，投机性的订单进入市场，那么比例就很可能会从15％上升到20％-30％，这个时候由于我们对几年后的货运需求没有任何了解，未来的情况就要令人担忧了。 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

在SeanFitzgerald的领导下，马士基集装箱工业有限公司三年之内关闭了两家工厂，裁员一半以上，逐步淘汰了干货箱业务。最近有传言称上述决定是因为该公司将要被出售，马士基官方声明此为谣言。CEO表示，未来几个月公司的工厂会全线开工迎接即将到来的强劲的冷藏箱市场。 业务转型 在2018年SeanFitzgerald接手马士基集装箱工业，成为新CEO之后，这家公司发生了巨大的变化。 SeanFitzgerald SeanFitzgerald接任后，大幅削减公司其他业务，将重心转移到了制造新型冷藏集装箱上来，该业务目前正处于一种蒸蒸日上的状态。 冷藏箱是当前马士基集装箱工业有限公司的核心产品，设计生产和维修冷藏箱是三大核心业务。 尽管将干货箱业务转移到冷藏箱业务这一决定意义深远，但Fitzgerald却很少在各大社交媒体上发表自己之所以这么做的原因。 在接受采访时，这位首席执行官说，去年年底市场强劲，今年也不错。但是我们的裁员等工作也比较困难。 Fitzgerald说：“今年开局强劲，我们工厂整整半年的工作都已经排满。” 目前，中国青岛的的工厂是近年来关闭了其他两家工厂之后唯一剩下的工厂。 “这是一个不容易下的决定” Fitzgerald是美军前军官，曾经担任过日本制造公司小松矿业株式会社JoyGlobal中国区总裁，负责八家中国工厂，于2018年1月出任马士基集装箱工业的首席执行官。 从进入公司之后，他迅速进行了重大的、根本性的公司业务调整，仅六个月后，他就决定关闭智利的一家仅成立三年的工厂。不久之后，中国东莞的一家工厂也关闭了。该公司从此告别干货箱的生产业务。 SeanFitzgerald解释说，之所以做出这些决定，是为了让马士基集装箱工业公司能够投资开发冷藏箱并增加其销售和服务范围。 尽管认为这些决定是“正确的决定”。但他还是不得不承认：“做出这些决定并非易事，而且对行动具有挑战性。” 业务转型对马士基集装箱工业公司的员工人数产生了重大影响，2017年底的5,393人已经缩减到目前的2,300人。 关于出售的传言 彭博社近期报道说，之所以迅速发展冷藏箱业务，是因为马士基正考虑出售马士基集装箱工业。它写道，马士基正与资产剥离顾问合作，可能在本月尽快与潜在买家联系。出售的打算仍处于初期，马士基也可能会决定保留这家公司。 这一谣言引发了人们的疑问：此前的战略调整是否正是为出售资产而准备的呢？ Fitzgerald表示“无法对谣言和猜测发表评论”。他说：“马士基集装箱工业公司取得了骄人的成绩，为A.P.Moller-马士基的成长做出了贡献。此外，由于我们与航运和全球贸易有着共同的传统和渊源，马士基仍然还会是马士基集装箱工业公司的所有者。” 上周，马士基辟谣，声明马士基集装箱工业有限公司是“我们组织的自然组成部分”。 占领三分之一的冷藏箱市场 根据Fitzgerald的说法，马士基集装箱工业占据了冷藏箱市场大约三分之一的份额，2020年，全球冷藏箱的生产量大约在13万至14万个之间。 Fitzgerald说：“我们估计今年的总生产量与去年不会有太大出入。”至于销售额或者销售数量，这位CEO不想发表他的看法。 2020年被Fitzgerald描述为马士基集装箱工业的“最佳财务年度”，以盈利能力（ebitda/销售）和投资资本回报率衡量，2020年的总利润与2019年几乎持平，为5.87亿美元。 ebitda比去年同期的2900万美元增长了7700万美元。 Fitzgerald说：“2020年是对非马士基客户的销售额有史以来最高的一年。去年我们三分之二的业务都来自马士基以外的客户。” 收益表的最后一行-净利润-没有出现在马士基的财务报表中。但是，它会在今年晚些时候发布在马士基集装箱工业公司丹麦业务的报告里。 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

2020年，部海事局组织开展了近十年十大典型海事案例的评选工作，经过单位推荐、网上投票、专家初审、专家复审、部海事局审定等5个环节后，评选结束，最终确定了近十年十大典型海事案例。今天将介绍的是一起多船碰撞事故，2018年10月9日，“国远1”轮在长江109号浮附近水域先后与15艘船舶发生碰撞，事故造成3艘船舶沉没和4人死亡失踪，产生较大社会影响，教训深刻。希望大家以案为鉴，警钟长鸣，共同提高水上交通本质安全水平。 TYPICALMEANING 一、事故的典型意义 这是一起发生在复杂水道的典型事故，其造成的损失和社会影响大，对海船进江航行安全具有重要警示作用，也对水上交通安全管理有着深刻的教训和警示作用。 这起事故促进了航路航法的优化。当通过传统的监管手段难以有效消除复杂通航环境带来的水上交通安全风险时，需要及时根据水域的具体情况，创新优化安全监管手段，从而降低相关安全风险。这起事故发生后，六圩河口水域包括“环岛航法”在内的特定航法随即诞生，对其他通航密集河口水域安全监管有着非常重要的借鉴意义。 本起事故同时也推动了海事部门与地方交通主管部门对河口水域有关特别安全规定的出台。2020年4月1日，江苏海事局与江苏省交通运输厅联合发布施行了《京杭运河与长江干线交汇水域水上交通安全管理规定》，对该水域的航行规则、辅助措施、停泊秩序、禁限航等方面进行了明确，为今后该水域的长治久安打下了坚实的基础，迈出了多部门联合监管的坚实一步。 CASESTUDY 二、事故的概况 2018年10月9日，天气良好，“国远1”轮装载5万多吨煤炭由黄骅驶往南京。1806时许，当该轮行驶到长江与京杭运河北段交汇水域时，因避让横越船突然大角度左转，导致船舶驶出正常行驶航道，冲入锚地，先后与2艘在航船和13艘锚泊船发生碰撞。事故造成3船沉没，3人死亡，1人失踪，多艘船舶不同程度受损。 PROCESS 三、事故发生经过 当天下午1802时许，“国远1”轮上行至长江#108黑浮上游约600米，航速约9.8节。此时，该轮右侧有多艘船舶同向上行，正前方有2艘内河船舶正在由南向北横越航道，左前方有3艘内河船舶准备横越进入六圩河口。 1805时许，“国远1”轮船位至长江#108黑浮上游约1350米，航速约9.7节，因避让正在横越和准备横越的内河船舶，采取左舵20避让。随后该船大幅度左转，船位驶入下行航道，先后与“豫风顺6598”，“湘张家界货0550”轮发生碰撞。 1807时许，“国远1”轮下达停车、右满舵指令，船舶由于惯性继续向左偏转驶入镇江定易洲锚地。后连续下达后退一、后退二、后退三的指令。 1808时许，“国远1”轮与在并绑锚泊的“苏宿货1528”轮、“苏宿货1516”轮、“海翔16”轮等13艘船舶发生碰撞，随后“苏宿货1528”轮、“苏宿货1516”轮、“海翔16”轮沉没。 CAUSE 四、事故发生原因 导致这起事故发生的直接原因：一是“国远1”轮疏忽瞭望，未能对当时复杂的通航秩序和通航环境情况保持足够警惕，对船舶之间的交会局面和碰撞危险估计不足；二是“国远1”轮在复杂航段未采用安全航速，一直使用海速进、保持9节以上的速度高速航行；三是当出现碰撞危险局面时，“国远1”轮采取的避让措施不当，未能遵守“车让为主、舵让为辅”的基本避让原则，错误选择大角度左转避让，造成船舶驶出上行航道驶入锚地水域发生碰撞事故。 除了上面这些直接原因，事发水域是典型的河口交汇水域，通航环境复杂、航道狭窄、船舶密度大、可供船舶操纵和避碰的安全水域有限是事故的客观原因。 CHARACTERISTIC 五、事故的特点 1现场环境复杂。 该水域北岸侧有扬州港和京杭运河与长江交汇的六圩河口,南岸侧为镇江定易洲锚地。上下行船舶与进出河口、进出锚地、靠离码头船舶在此交会，同时又有“一条龙”船队频繁进出河口，船舶密度高、通航环境复杂。 2海轮突然大角度转向。 “国远1”轮上行至六圩河口水域，对准备由南向北横越进河口船舶的动态估计不足，在驶近形成碰撞危险后，突然采用大角度向左转向避让，从而导致船舶在短短6分钟内从上行航路先后快速驶入下行航路和锚地，与多船发生碰撞。 3涉事船舶多、损失大。 “国远1”轮在左转避让时在航道中与2艘内河航行船发生碰撞，随后船舶驶入锚地又与并绑锚泊的13艘船发生碰撞，事故共造成多船沉没，多人死亡失踪，人员伤亡和经济损失惨重，教训深刻。 SAFETYALERT 六、安全警示 01海轮进江航行过程中驾引人员要加强瞭望、保持安全航速，避让过程中遵守“车让为主、舵让为辅”的原则，及早慢车、停车，避免使用大角度转向； 02航运公司要加强体系管理，标注复杂航段，制定针对性操作须知，加强驾引人员培训，选派业务素质高、对通航环境熟悉的驾引人员进江航行； 03海轮在进江航行前应加强关键性设备设施的检查和维护工作；  04内河小型船舶在进出河口、横越航道时应提前发布动态，主动联系，统一会让意图，避让顺航道行驶船舶。 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

随着苏伊士运河发生堵塞后，马士基暂停了多个出口市场的即期订单和短期合同装运。 尽管苏伊士运河被一艘2万标箱集装箱船堵住的问题在6天后得到了解决，但马士基预计，全球整个供应链将受到影响，运力大幅下降，以及设备短缺，自去年下半年以来，这些问题一直困扰着该行业。 Mearsk在一份客户咨询报告中称，"我们早前已告知，即使苏伊士运河重新开放，也会在未来数周对全球供应链产生连锁反应。" “然而，根据市场动态，预计数周内运力将受到重大影响，我们决定暂时停止通过Spot进行的短期预订。”Spot是马士基的即期集装箱装运在线预订平台。 即期和短期合同的暂停，影响了亚洲出口，马士基表示，这是由于预期的设备短缺引起的。 这一暂停还影响了从欧洲到亚洲、中东、印度次大陆和大洋洲的出口。 马士基表示：“这只是暂时的，以便我们可以迅速将现有的载货和空集装箱运到最需要它们的地方。” 此前随着苏伊士运河关闭、等待通航的船只不断增加之际，集装箱航运已经严重吃紧，原因是2020年下半年需求激增，并一直持续到今年。这导致了美国西海岸和其他主要港口的严重拥堵，并加剧了主要出口市场已经存在的集装箱短缺问题。 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

●新冠病毒大流行后盈利显著增加 ●受益于性能保障计划，成功降低了成本 ●建议股息为每股3.50欧元 ●预计2021年的收益也将大幅增长 ●目前与新冠病毒大流行有关的风险仍然存在 赫伯罗特发布了其经审计的2020财年报告。 利息、税项、折旧及摊销前利润(EBITDA)增长超过30亿美元。(约合27亿欧元)。 息税前利润(EBIT)增至约15亿美元。(约合13亿欧元)。 集团净收益提高到约11亿美元(约合9.35亿欧元)。 主要的驱动因素是超过5亿美元的成本节省(约合4.5亿欧元)，以及运费略有提高和燃油价格下降。 “2020年，我们的业务受到了新冠病毒大流行的严重影响。但我们在成本方面采取了早期对策，并成功地实施了性能保障计划。在第二季度运输量大幅下降后，我们得以受益于下半年集装箱运输市场强劲的需求。因此，我们以比2019年更好的结果结束了这一年，经历过前几年取得的显著改善，这是我们十年来第一次能够赚到我们的资本成本。”赫伯罗特首席执行官RolfHabbenJansen说。 2020财政年度的收入增长了约3%，达到约146亿美元(约合128亿欧元)。 这主要归功于平均运费上涨约4%，至1115美元/TEU(2019年为1072美元/TEU)。年末的运输量略低于前一年的水平下降约1.6%，为1180万TEU(2019年为1200万TEU)，但明显高于疫情开始时的预期水平。 此外，在2020年，约13亿美元的财政债务已经结清(不包括IFRS16)。杠杆比率(净负债与息税折旧及摊销前利润之比)降至1.8，因此显著低于前一年3.0。 鉴于2020财年非常成功，赫伯罗特的执行董事会和监事会决定向年度股东大会提议，在2020财政年度派发每股3.50欧元的股息。 展望未来，赫伯罗特预计2021财年的EBITDA和EBITDA将明显超过前一年的水平。这是基于以下假设：与前一年相比，运输量可略有增加，平均运费大幅增加。此外，预计燃油平均消费价格将大幅上涨。由于许多因素，这一预测仍然存在很大的不确定性，包括：目前运费的波动性高于平均水平，以及基础设施瓶颈等造成的经营挑战。此外，目前还无法预测新冠肺炎大流行的进一步形势和相应的经济影响。因此，目前还无法公布详细的收益前景。 与此处提及的息税折旧及摊销前利润（EBITDA）和息税前利润（EBIT）绩效指标相关的解释性说明可从2020财报中找到: https://www.hapag-lloyd.cn/en/ir/publications/financial-report.html 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

由交通运输部海事局指导，东海航海保障中心编制的《南中国海至西南太平洋航行指南》中文版于3月31日正式出版发行。 该指南以图文结合的形式，全面、系统、详细地介绍了南中国海至西南太平洋航行区域的沿岸国家与港口、航行规则、地理环境、航路分布、水文气象、港湾与锚地、碍航物、航路航法、助航设施、救助服务、船舶航线、相关国际公约、规则以及沿岸国家相关规定等内容和资料。与2017年编制出版的《南中国海至马六甲海峡航行指南》，共同为通过南中国海及附近海域的国内外船舶提供航行参考与航海保障信息服务。 南中国海至西南太平洋水域是“21世纪海上丝绸之路”南线的关键水域之一。据统计，全球有超75%的货运船舶途径该水域。同时，由于地理位置特殊，该航区自然环境复杂，风大浪高，对船舶航行的安全有直接的影响，所以，出版详细的中文版航行指南十分必要。 未来  下一步，东海航海保障中心将继续做好中国沿海进港指南和“21世纪海上丝绸之路”序列航行指南的编制工作，为往来船舶提供航行安全指南与参考。 本文仅代表作者个人观点，与出船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

中国（上海）国际海员薪酬指数 ChinaCrew'sRemunerationindex 中国(上海)国际海员薪酬指数评述 （2021.3） 2021年3月30日，上海航运交易所发布的中国（上海）国际海员薪酬指数报收1160.75点，较上期上涨2.50点。本期高级海员薪酬指数报收1112.06点，较上期上涨1.62点；普通海员薪酬指数报收1463.10点，较上期上涨7.88点。 本月国际海员薪酬指数继续上涨，涨势较春节前有所放缓。随着节后换班、海员陆续登船，海员市场仍旧供不应求。分职位看：高级海员涨幅放缓，一些职位薪酬有所下跌，跌幅最高达到20美元。普通海员整体保持上涨趋势，个别职位保持在上月标准。 分船型看： 本月集装箱船高级海员除了三管轮小幅上涨，其他职位均有所下跌，下跌最明显的是二副、二管轮，达到20美元。普通海员除了服务生保持上月标准，其他职位均有小幅上涨。涨幅最高是水手长、机工长，达到13美元。 本月干散货船二副、电机员薪酬有所下跌。船长、大副、大管轮薪酬保持上月标准。其他职位均有小幅上涨，上涨最明显的是轮机长及三管轮达到35美元。 本月油轮海员薪酬除了大厨、服务生保持上月标准，其他职位均有上涨，涨幅最高的是船长及轮机长，达到42美元。 本月化学品船海员薪酬均有上涨。涨幅最高的是电机员，达到76美元。船长、大副、二副、二管轮、大厨薪酬涨幅均超过50美元。 （上海航运交易所 昝杰） 本文仅代表作者个人观点，与出船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

新华社北京3月16日电（记者丁雅雯、李亭、吕光一）随着近期我国出口直线拉升，国际海运运力紧张、价格暴涨问题愈发严重。调研中，外贸企业反映，部分航线运价已较去年同期翻了3倍至10倍。 国际运价连续上涨令外贸企业苦不堪言，不少企业在网络上指责国际班轮公司刻意制造紧张氛围、坐地起价、故意“甩舱”等行为，将外贸企业和班轮公司的矛盾再次置于聚光灯下。“一柜难求”问题为何得不到缓解？企业出口为何频遭天价运费“锁喉”？记者进行了调查。 运费飙涨国际运力紧张程度“空前” 从2020年11月起，我国至北美、地中海和欧洲、南美、东南亚等航线运力紧张问题不断加剧，企业订舱困难，国际运费价格直线上涨，部分航线仅12月就已翻倍。 北京训文科技公司总经理张辉说，在去年9月之前，国际运费总体保持温和上涨。10月份，企业虽然收到了国际运费可能大幅上涨的消息，但是订舱还算顺利，提前一周就可以订到舱位。从11月开始，订舱难问题突出。企业在11月预订了今年1月初的舱位，却在出运前几天被国际班轮公司通知取消舱位。 “以航运公司马士基为例，去年10月到美国迈阿密的价格大约为2800-3300美元/柜，12月份已经涨至6760美元/柜。”张辉说。 图为货轮在码头装卸集装箱 天津市某涂料公司负责人说，为了能抢上舱位，企业每次都同时订3-4个舱位，客观上增加了市场的火爆程度。订上舱位后，还要通过支付中间人“好处费”的方式抢集装箱，增加了企业成本。 “我们到美国的运费翻了3倍，到中南美的运费已经翻了快10倍。”招远三嘉粉丝蛋白有限公司负责人说。 据外贸企业反映，海运价格暴涨后，铁路运输也出现爆仓现象。豪迈集团有关负责人说，由于海运运价上涨幅度大，铁路运输的性价比凸显，需求显著增加，导致爆仓异常严重，拼箱更是一舱难求，甚至需要“摇号”订舱。目前，郑欧班列每周6-7班班列，爆仓严重。合肥中欧班列每周仅有一班，重庆中欧班列每周仅有2班，这两个班列一并存在爆仓、境内压港、停航的现象。 一柜难求国际运力紧张问题为何难以缓解？ 一是，疫情致港口作业率下降，集装箱大量滞留。广州港生产部经理孙邦成说，集装箱到海外港口清关后，被拖到目的地拆箱入库，然后再周转回码头。现在海外码头大批工人被隔离，港口劳动力大幅削减，集装箱到了海外码头后，可能一个月都周转不回来。比如，国际航运公司马士基以前一个集装箱一年可以周转6、7次，现在只能周转2、3次。 二是，租船造箱价格飙升，国际航运公司扩张运力意愿不足。 宁波某物流公司负责人说，国际航运公司一部分船自有、一部分租用。也就是说，船公司要想短期内扩大运力，只能依靠租船。“船公司没有任何增加租船和造集装箱的动力。不增加运力船公司可以涨价，而增加运力万一投入多了反而可能亏钱。” 天津市航运商务技术服务中心主任杨静说，目前，租船的价格上翻了几倍，并且起租期都在8年以上；集装箱新造箱价格也翻了几倍，租期是5年起租。“现在行情下租船，高价租金将持续多年，而受疫情影响的市场行情可能维持不了5年、8年。此外，由于疫情原因，船员不能换班，翻几倍的薪水都招不到船员、船长、大副，各种补给的船管成本都在嗖嗖上涨。” 三是，航运行业高度集中，国际班轮公司掌握议价权。华商纵横创业投资有限公司董事长蔡承宇说，越来越多的船公司形成联盟，在价格上保持心照不宣的默契。随着市场的优胜劣汰，目前整个市场逐步形成2M、THE、OCEAN三大联盟。这些联盟密切关注和控制运力，以保持高运价，谋取更高收益。 “市场上的玩家太少，船东根本不需要通过合谋的方式达到涨价，大家心照不宣。”天津东疆船舶资产管理有限公司总经理刘巽良说。 业内呼吁强化监管 调研中，不少外贸企业反映被国际班轮公司“吊打”。比如某企业反映，与国际班轮公司马士基签订了长期价格协议。企业在12月中旬预订了1月初的舱位，但在出运前被通知临时取消舱位。企业尝试走“协议价”订舱，但无论如何都订不到舱位，只能走“市场价”预订。 一些外贸企业告诉记者，除国际运费外，企业往往还要支付改单费、晚样单费、订舱取消费、拥堵费等费用。此外，需要向中间人支付“好处费”才能订到舱位。 刘巽良说，国际班轮行业高度集中，为保护贸易企业，包括我国在内的不少国家实施运价备案制度。一些国家要求船东将所有收费项目提前备案公示，并且不能进行价格歧视，一旦发现有超出备案内容的收费项目，就会进行大额的处罚。 业内人士指出，班轮公司乱收费的行为在一定程度上放大了市场紧张情绪，建议我国有关部门加大处罚力度。 此外，广东一航运公司负责人表示，我国是货物贸易第一大国，是最主要的船舶供应方，但船舶和海运上下游产业链以及衍生服务市场发展相对滞后，有进一步完善和提升的现实需求。 广东外语外贸大学国际经济贸易研究中心主任陈万灵表示加大海运相关船公司、集装箱企业的产能投入和布局，对于支持货物贸易和提升服务贸易有长远意义。 （参与调研：吴慧珺、陈国峰、王艳刚、朱程、崔璐、吴燕婷、王鹤） 本文仅代表作者个人观点，与出船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。