又一艘大型集装箱船遇到大麻烦，这次是MSC 信德海事网马琳 根据土耳其海事总局的消息，398m长的大型集装箱船MSCTINA于3月27日在土耳其的伊斯坦布尔港撞上阿姆巴利码头。 该船从土耳其的艾维亚普港出发，在到达伊斯坦布尔港的阿姆巴利码头时，由于靠泊时操作不当，与码头相撞。该船船体和码头都遭受了严重的损坏。3月28日晚的AIS数据显示，目前这艘船停泊在港口锚地，船上的货物还没有卸下。 集装箱船MSCTINA，IMO9762340，载重吨200148，载重量19170TEU，建造于2017年，利比里亚旗，船管船舶运营公司是MSC。船东注册公司为招银租赁。 土耳其海事局的声明如下： “2021年3月27日，在阿姆巴利码头靠泊时，长398.5米的利比里亚船旗MSCTINA集装箱船在马波特港的码头发生事故。码头和船舶均受到严重破坏，没有造成人员伤亡和环境污染。 ” 该船随后被转移到阿姆巴利码头外锚地，以进一步调查和损坏程度的检查。 有该地区的航运相关人士AliShehab评论道：“越来越多的船舶发生事故，这似乎和我们此前提出的与新冠疫情的问题有关： 1.如果有任何一个船员有遣返问题，工作时间已经超出了合同的规定，那么他们的精神健康压力很可能影响船舶的正常安全航行。 2.由于疫情导致的出行限制等原因，船长缺少维修工人和工程师，所以船舶日常维护保养难以安排，维修备件不足，导致船舶维护不当。 3.疫情使租船合同中引入了一些新条款，比如上述第2项，这使得船东和船舶经营人的商业压力增大。 事故原因在之后会以报告的形式发布，但在我看来，不论是那种直接过失，都来自于以下原因：- 1.人为错误； 2.系统/设备故障； 3.外力/因素。“ 另一位航运分析师Ibrahim在谈论苏伊士运河堵塞的事情时说：“导致这起事故的原因可能有以下几点：人为错误。艉坐效应。岸壁效应。发动机故障导致动力损失。失控。风。集装箱船的复杂设计。以超过6节的航速在狭窄的航道上行驶船长的能力运河航道的V形设计。风险管理不足。企业资源管理不当。未使用可用的技术。未要求特别陪同。” AliShehab对此说：“非常感谢Ibrahim的分享，我们非常需要反思和寻找航运业长期以来一直存在的那些危险信号。我在苏伊士运河上船和过境时曾经历过三种不同的情况，包括动力（辅机/主机）损失或螺旋桨系统操作中断等，每一次都必须要等拖船来把船拖出去以防堵塞运河阻碍其他船舶的正常通行。” “我认为，船舶尺寸（尤其是集装箱船）的持续增长正在对正常船舶运营和为其提供服务的所有价值链进行重大改变。例如港口或运河等。所以由于船舶变大以及对天气条件更大的依赖，这种大型船是否需要‘特别护送’呢？我认为这起事件会为双方（船舶和运河）的风险评估系统引入新的风险要素。” 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

3月26日，在中国船舶旗下中船黄埔文冲船舶有限公司隆重举行85000吨散货船船型发布会。会议由黄埔文冲李东总工程师主持，洲际船务集团董事长郭金魁，中船贸易副总经理林峰、吴爱军，克拉克松董事周吉樑、李成山，DNV船级社中国审图中心负责人JakobsenHelge，CCS船级社广州分社副总经理周立伟，BV船级社集团副总裁、北亚暨中国区总裁AlexGREGG-SMITH，LR船级社中国区副总裁（南区）田斌，中国船舶报，中新社等其他单位的其他领导，以及黄埔文冲相关人员出席发布会。 发布会上，中船贸易联合黄埔文冲与洲际船务集团有限公司在广州签署2艘85000吨散货船建造合同。洲际集团董事长郭金魁、黄埔文冲副总经理李晞、中船贸易副总经理吴爱军等嘉宾出席发布会并见证签约。中船贸易、洲际船务、黄埔文冲各方代表在建造合同上签字。 此次合同签署，是洲际船务继2019年12月、2020年12月与中船贸易和黄埔文冲签订共计两批6艘85000吨散货船以来的第三次携手合作。 85000DWT散货船 究竟有何看点？ 本次签订的85000DWT散货船由黄埔文冲自主研发设计，总长228.9m，船宽36.0m，型深20.15m，设计吃水11.8m，结构吃水14.0m，结构吃水载重量约85000载重吨。满足新巴拿马运河规则、氮氧化物和硫氧化物最新排放要求，满足振动和噪声最新规范要求，符合绿色环保标准及最新的船级社规范要求。 01低阻、低耗、高速 该船的设计线型经受住了上海船研所（SSSRI）和德国汉堡水池（HSVA）的双重考验，其线性阻力在同级别船型中最低。 同时该型船油耗低，航速高，舱容大，具有良好的经济性。主机日燃油消耗仅为25.2吨，水池船模试验预报航速达到14.3节。 02仓容量大 该船货舱舱容106000m3，优于市面上同类型船型，兼顾快速性的同时将货舱舱容做到极致，同等吃水条件下可以装更多的粮食作物。该型散货船主要运营服务于北美、南美大陆水深较浅的港口，运输的主要贸易货品以谷物为主，同时也可运输煤炭、铁矿石、铝土矿等货物。 03获得多家船级社AIP证书 在该船研发前期，公司就与BV、LR开展联合开发设计，设计过程中，根据船级社的建议不断优化，先后获得BV、LR、DNV、CCS的原则性认可（AIP）证书。 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

86000立方米LPG双燃料超大型液化气船 3月28日，中国船舶集团旗下江南造船为西南海运有限公司建造的全球首艘新造86000立方米LPG双燃料超大型液化气船（VLGC）“GASVENUS”举行命名仪式。该船建造完成标志着江南造船继续领跑全球液化气船市场，进一步夯实了江南造船作为全球液化气船建造中心的地位。 王晓红女士为新船命名；西南海运董事长刘季春、总经理张祖义，江南造船总经理黄文飞、副总经理林青山等领导和嘉宾出席仪式。 王晓红为新船命名 简 介 该船总长230米、设计吃水11.4米、型宽36.6米、结构吃水12米、型深22.2米，挂新加坡旗，入级英国劳氏船级社（LR），满足国际海事组织（IMO）最新TierIII和SOx排放要求，新版的国际散装液化气规则（IGCCode）。 黄文飞在致辞中表示，自2013年合作以来，双方建立了稳定的合作伙伴关系，江南造船已为西南海运累计交付8艘VLGC，此次命名的船舶是江南造船第四代VLGC，也是全球第一次采用液化石油气（LPG）作为主动力燃料,同时应用抱轴式轴带发电机的VLGC新造船，新船型产品以“绿色环保低排放”为指引，遵循“高效、环保、安全”的设计生产建造理念，在运营的经济性、可靠性、环境友好性等方面相比以往船舶有巨大优势，在助力世界经济贸易复苏的同时，也将助力国家“碳达峰、碳中和”承诺，并为国际航运业“碳效率”做出积极贡献。他表示，江南造船将继续做好后续姐妹船按期优质交付，推动双方高质量合作持续走向深入。 江南造船总经理黄文飞 西南海运总经理张祖义代表船东方对中国船舶集团、江南造船、英国劳氏船级社、多家金融租赁公司、进出口银行、中信保等单位表示了感谢。他强调，2020年，尽管新冠疫情肆虐全球，西南海运多艘船舶航行于欧美航线，全部船舶在COC检查和PSC检查均无缺陷获得通过，多艘船舶获得美国21世纪高质量船舶认证，船舶营运率达到99.9%，为中国特种气体船舶树立了良好的国际形象。江南造船与西南海运的强强合作，为中国航运大国迈向航运强国做出了重要贡献。此次命名的船舶具有“设计领先、技术先进、绿色环保、高效节能、环境舒适、智能管理”的特点，是引领节能环保世界潮流的新一代VLGC船，充分证明江南造船在VLGC研发、设计、建造方面的创新实力。他表示，在持续125小时苦战的LPG燃气试验中，面对全球领先的LPG燃料系统，各参与方群策群力，大胆假设、小心求证，获得了英国劳氏船级社的高度评价和认可；试验的圆满成功也标志着世界首艘新造LPG双燃料超大型液化气船可以投入商业运营。张祖义表示，今年是西南海运成立30周年，在这重要时刻，随着9艘超大型液化气运输船陆续交付使用，西南海运的发展将进入一个新的里程碑！站在新起点，西南海运将振奋精神，向第二个金色30年再出发，使液化气体运输能力再上新台阶、国际化经营向前更跨进一步，并为我国海运“碳达峰、碳中和”做出新贡献。 西南海运总经理张祖仪 该船自2019年10月份开工以来，项目团队克服了突发疫情、连续高温天、超长梅雨季、劳动力紧张、外籍服务商无法到岗等困难，按照建造节奏有序推进各项生产，确保了该产品的完工。其中抱轴式轴带发电机和LPG燃料系统都是在VLGC船型上首次应用，在无经验可借鉴的情况下，设备安装调试人员仔细分析施工图纸、吃透工艺，并查阅相关资料，通过远程与国外服务商交流、沟通，最终轴带发电机动车参数完全符合设计指标，燃料系统自主调试率超过75%，并为后续86000立方米、93000立方米等超大型双燃料船的建造储备了技术、积累了经验。 命名后，该船近期将交付，并投入到中东/美洲航线运营，其姐妹船将同时出发试航。根据计划，江南造船年内将陆续交付7艘该系列产品。 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

2020年由于疫情的影响，航运活动减少了一定数量，全球航运业的二氧化碳排放量减少了1％。 分部门来看，航运三巨头-油轮，散货船和集装箱-的二氧化碳排放量共增加了1.2％。集装箱行业下降了2.4%，但是全部被散货船和油轮行业的增长抵消掉。 尽管三巨头总体上增加了排放，但规模较小的行业部门却将整体局面从增长扭转为缩小。邮轮下降了45％，轮渡、滚装船和车辆运输船的总二氧化碳排放量也因需求疲软而急剧下降。 MarineBenchmark的首席执行官TorbjornRydbergh指出：“疫情对航运业各个板块产生了不同的影响，油轮和散货船市场总体表现良好，而其他部门则由于运输需求的下降而受到了不利影响。虽然总体结果是去年的碳排放总量减少，但这种影响可能是暂时的，因为当前全球经济需求正在复苏，2021年航运活动将显著提高。” （船舶的二氧化碳排放量是根据所消耗燃料的碳含量计算得出的） 由于柴油的碳含量略高，因此每消耗一吨柴油所产生的二氧化碳排放量会更高。 船舶的实际燃料消耗取决于多种因素，主要取决于船体、发动机和螺旋桨的设计，排水量，航速和船体附着物以及水文和气象条件。 MarineBenchmark表示，其专有算法会根据这些因素以及利用IMO下的所有10年以上船舶的每小时AIS数据估算主机和辅机的船舶燃油消耗量。 2020年12月11日，国际非政府组织“全球碳计划”发布报告：2020年全球范围内的二氧化碳排放量下降了7%。 2021年3月2日，国际能源署发布《全球能源回顾：2020年二氧化碳排放》报告：去年受新冠疫情影响，全球与能源相关的二氧化碳排放量下降5.8%，约20亿吨。受疫情影响，交通运输部门因使用石油而产生的二氧化碳排放量减少了11亿吨。

2020年，新冠疫情严重冲击了全球经济遭遇，世界石油需求明显下降，国际油价连续重挫，国际油轮运输市场走势跌宕起伏。招商南油在管理层的科学领导下，在疫情防控、复工复产上做出的决策十分优秀，保证企业正常平稳运营，同时依托“油化气协同、内外贸兼营、江海洋直达”的独特优势，抓住了国内外市场的高点，规避两个市场的低点，超额完成年度工作目标，为公司“十四五”期的高质量发展打下了坚实基础。 近日，招商南油发布了2020年年度报告。公司共完成货运量4,406万吨，货运周转量643亿吨千米，实现营业收入40.32亿元，归属于母公司股东净利润13.90亿元，基本每股收益0.28元，公司效益再创历史新高。 同时，公司披露了回购股份计划。基于对公司未来持续稳定发展的信心和对公司股票价值的合理判断，以集中竞价交易方式，以不超过3.50元/股的价格回购股份，拟动用资金总额不低于人民币10,000万元，不超过人民币20,000万元。 本次回购的股份将全部予以注销，以减少注册资本。

挪威海事展Nor-Shipping宣布将其2021年夏季活动推迟到2022年1月10日至1月13日。但位于挪威的航运活动周(industryeventweek)近日公布了一项名为OceanNow的新活动。这一活动将于今年6月1日至2日举行，也就是原定的Nor-Shipping2021的时间。OceanNow将结合独特的数字信息播送、合作伙伴活动，并通过新的航运氢燃料会谈（HydrogenBlueTalks）项目关注未来的能源。Nor-Shipping强调，将会提供“一种前所未有的形式，向我们的全球受众传递洞察力、灵感和商业价值。 更多信息请访问挪威海事展官方网站www.nor-shipping.com。 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

新加坡海事及港务管理局(MPA)于2021年3月25日向业界发布关于货船在新加坡港进行船员换班的要求（PMC No.10of2021），同时废止2020年第26号、第27号以及2021年第5号、第7号港口海洋通告。（蓝字部分为修改之处） PMCNo.10of2021 船员换班要求 1.本通告取代2020年第26号、第27号以及2021年第5号、第7号港口海洋通告。 2.MPA将继续受理以下情况的换班申请： （a）船员雇用合同已到期的； （b）船上超配的船员，其下船不会影响该船的安全配员 （c）因船舶买卖而需要进行船员换班； （d）不属于船员的人员，例如督导人员和服务工程师； （e）人文关怀理由，例如家庭成员死亡；或者 （f）船员健康状况不再适合船上工作。 3.在新加坡换班时上下船要求如下： 上船 （a） 一般要求所有待上船船员在其原籍国或搭乘飞机、渡轮前往新加坡之前的所在地遵守14天的居家隔离令（SHN）。在此期间须在配有专用卫生设施的单独房间完全隔离，在居住地不得与他人（包括家人）接触。或者在专门的隔离设施、酒店遵守居家隔离令（SHN）。 （b）来自特定低风险国家/地区的船员将不再需要遵守居家隔离令，或在其原籍国或者在出发前往新加坡之前所在地遵守7天的居家隔离令。低风险国家/地区的最新清单见ICA网站https://safetravel.ica.gov.sg/files/SHN-and-swabsummary.pdf （c）船员必须在出发前往新加坡72小时内，在其原籍国通过经政府认可的或按ISO15189标准认证的检测中心进行（PCR）类型测试COVID-19获得阴性结果。 （d）船员必须在出发前往新加坡24小时内，在其原籍国获得医生签发的适合旅行证明。 （e）在整个船员换班过程中，包括在前往新加坡的行程中，一组船员的人数不得超过5人，且必须一直同组。各小组之间不得一起活动。 （f）船员只能在船舶从新加坡港开航前不超过2天前上船。船舶出海试航和返港不视作从新加坡港开航。 （g）仅在所有高风险岸基人员完成船上工作下船后，船员方可登船。 （h）必须为到达新加坡樟宜机场的上船船员安排接机服务，将船员从下飞机起护送到交给代理直接转移到船舶或指定隔离点。 （i）罹患COVID-19并康复的船员必须提交基于最早的PCR阳性测试结果出具的COVID-19的诊断证明文件。 I．如果PCR测试阳性结果的日期为抵达新加坡少于21天或更短，不会批准该船员换班。 II．如果PCR测试阳性结果的日期为抵达新加坡之前超过22不足180天，已康复船员无需在其原籍国/地区遵守居家服务令，也无需在前往新加坡之前72小时内接受PCR测试。如果前往新加坡之前出现症状，则必须进行COVID-19检测。 III.如果PCR测试阳性结果的日期已超过抵达新加坡前180天，该船员必须在其原籍国/地区遵守居家隔离令，也必须在前往新加坡之前72小时内接受PCR测试。 下船 （a）船员在下船前21天内不得上岸，必须保持身体健康良好且未与任何已知或疑似COVID-19病例接触。 （b）船员应避免在最近21天内的先前停靠港口与岸上人员接触。 （c）船员人员必须在下船前的24小时内由新加坡的医生证明其适合旅行。 （d）经过血清学测试的船员人员应留在船上，直到出具COVID-19血清学检测阴性结果。 新加坡指定的船员换班等候设施 4.上下船船员最多可在指定的等候设施停留72小时。等候设施详情请参阅文末附件B。 CrewSafe认可的设施 5.新加坡航运三方联盟康复力基金特别工作组（SFTF）已制定了一个CrewSafe审核计划，该计划致力于协助船员来源国为船员带来更高水平的信心，对船员换班过程中的检验检疫、等候、医疗和试子采集化验等进行质量控制和检查。 6. 登船船员如在CrewSafe认可的海外设施已经历类似流程的，其换班申请可作出如下减免： （a）船员换班申请须至少提前7天提交，而不是14天。 （b）登船船员如在CrewSafe认可的海外设施经历类似流程时中途退出，可由处在同一流程中的另一船员替代，而无需重新申请重新开始该流程。 （c）登船船员如在CrewSafe认可的海外设施已经历类似流程，如有必要，则允许其在新加坡指定的换班等候设施中停留最多5天（而不是3天）。 海岸南码头和西海岸码头的等候区 7.所有利用海岸南码头（MSP）或西海岸码头（WCP）换班的船员应在等待办理入境手续时留在指定的等候区。等候区已满时，应留在私人交通工具中。 8.对于下船船员，私人运输工具应准备就绪并等待，以便船员可以在办理出入境手续后立即离开MSP/WCP，而无需在拥挤区域等候。 9.代理商和指定的驾驶员有责任确保船员人员始终留在等候区或私家车内。船员任何时候都不得在等候区外游荡、与公众接触。 服务提供商为船员换班提供的预防措施 10.提供新加坡换班的服务提供者应遵守的个人防护装备（PPE）最低水平如下： •机场迎接人员在陪同时应戴好医用口罩和手套 •在机场和船只之间运送人员，陆路交通驾驶员应穿戴全套PPE（N95口罩，手套，防护服） •在码头和船只之间运送船员，下水艇的操作员应穿戴完整的个人防护装备（N95口罩，手套，防护服） 11.代理人应租用专用的下水艇，在码头和船只之间运送上下船船员。其他人员（例如登船代理、技术人员）不得乘坐同一艘下水艇。 12.陆路交通驾驶员在每次运送换班船员后须进行以下操作： •打开所有门窗以对车辆通风。 •消毒乘客座椅和行李区。 同样，对于下水艇的操作者，每次运送换班船员后应进行艇的全艇清洁。 飞行期间船员的预防措施 13.鉴于近期已将船员分类为由于与被COVID-19感染的病例人乘坐同一航班列为易感人群，建议船员在飞往新加坡的航班上穿上完整的个人防护装备（包括防护服，N95口罩和手套）。 在新加坡进行出发前（PDT）COVID-19检测 14.MPA注意到，某些国家/地区要求旅行者在乘飞机前取得COVID-19出发前测试（PDT），并在允许过境或进入之前出示有效的阴性测试结果。一些航空公司在允许旅客登机之前也提出了类似的要求。 15.MPA一直在协助下船船员按个例要求在新加坡进行COVID-19出发前测试。需注意的是要求下船船员在新加坡进行出发前测试须得到MPA的批准。 16.对于船员换班申请中涉及下船船员需要进行出发前测试的，除本通告第二部分所列要求外，如果该船舶最后停靠港前的21天内未更换船员，下船船员则应通过抵达新加坡前的上一港口进行的PCR型测试并取得阴性检测结果，该结果出具后应在船舶抵达新加坡之前尽快提交给MPA.如在船舶最后停靠港前的21天内更换了船员，全船人员须在抵达新加坡前的上一港口进行全员PCR型测试并取得阴性检测结果，该结果出具后应在船舶抵达新加坡之前也应尽快提交给MPA。 17.新冠肺炎PCR测试应在上一港口出发前进行，时间应尽可能接近抵达本港时间，以便保持时效性。新冠肺炎PCR测试应由政府批准或ISO15189认证的测试机构进行。 一般性要求 18.船东/经理/代理人申请船员在新加坡换班必须在www.mpa.gov.sg/web/portal/home/port-ofsingapore/operations/crew-change填写在线表格。 19.MPA敦促船东/经理/代理人至少提前14天提交船员换班计划，尤其是在有船员需要上船的情况。外国籍船舶如满足所有要求，需要在新加坡进行货物操作、加油或其他海事服务，其换班申请将予以考虑。 20.为了使船员安全换班，MPA继续期望所有船东，代理商，船舶和个人，严格遵守COVID-19预防措施。任何违反行为都将受到严肃对待。 21.与本通函有关的任何疑问应直接发送至crew_change@mpa.gov.sg。 凯文·黄 港口船长 新加坡海事和港务管理局 附件B 本文仅代表作者个人观点，与船员在线无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

如船员在线网昨天报道《出大事了！巨型集装箱苏伊士运河搁浅，致双向航道封锁》，当地时间3月23日上午0700左右，长荣海运旗下的一艘400米长的名为EVERGIVEN（中文名“长赐”）的超大型集装箱船驶入苏伊士运河后不久，在苏伊士运河南部航段搁浅，造成苏伊士运河双向航道均关闭。 目前事故发生已经整整两天过去。该轮仍处于原地，运河仍然处于封堵状态。 苏伊士运河是全球最重要的运河之一，是全球东西贸易的大动脉，该运河的“肠梗堵”将给全球贸易甚至是全球经济带来巨大的影响。 那么这条船还能堵多久，会产生多大的影响？ 目前的最新情况 之前苏伊士运河当局曾发布消息称，EVERGIVEN轮已经部分起浮（Partiallyafloat），待船舶被拖至另外位置后，航道即将恢复通行。(PS:Partiallyafloat这个词语非常有意思，搁浅和起浮应该是一个绝对概念，并不存在一个中间概念，不知道是哪位天才发明了这个词组。） 但根据目前（北京时间3月25日1100）船员在线网所掌握的最新情况来看，实际情况或许并不是这样，而真实的情况或许比想象中更糟糕。 这张在网上广为流传的图片只是广角镜头视觉差的产物 根据船讯网为信德海事网提供的该轮在北京时间3月25日1044的AIS位置信息显示，目前该轮仍然如鱼刺一样斜插在这条世界贸易咽喉通道上，进退两难。包括一条长约69米的大型拖轮在内的数艘拖轮目前仍在EVERGIVEN轮附近协助。 彭博社最新消息称，堵住苏伊士运河的“长赐号”巨轮脱浅尝试未果，这条国际重要航道可能面临更长时间阻塞。 全球代理公司GAC最新发布的更新通告称，“我们与运河两边的港口管制部门进行了确认，发现搁浅的货船的打捞工作没有任何进展，苏伊士运河管理部门决定实施新的救援计划。明天天一亮就开始实施。”（埃及为东2区，与北京时间相差6个小时） 此前有现场图片传回显示，一辆挖掘机在船头附近试图进行疏通解围。 网友们也为这艘非常励志的挖掘机配上了俏皮的图片。 但如果仅靠岸上挖掘机和拖轮的拖拽，作用可能非常有限。 船讯网为船员在线网提供的该轮的详细资料显示，该轮船东公司为日本SHOEIKISEN，船舶实际运营公司为我国台湾地区的长荣海运，船舶管理公司为贝仕香港。MVEverGiven轮船长为400米，型宽近59米，20388TEU，是一艘目前世界最大级别的集装箱船舶。本航次该轮挂靠我国多个港口后满载货物前往欧洲，该轮的吃水深度达到15.7米。 根据公开信息显示，该轮搁浅地点在苏伊士运河151km标记处。 根据苏伊士运河最新的工程图，横截面图显示，EverGiven轮搁浅处的河道一侧，水深小于11米的航道宽度就达到了近50米（48.9米），再根据现场返回的照片所显示的信息初步推断，该轮至少有50米船体搁浅到了浅滩上。 苏伊士运河潮差较小，高低潮差1.5米左右，下一次大潮时间在3月31日. 一位在苏伊士运河船舶上的中国籍海员向船员在线网介绍称，EVERGIVEN后面的船舶将被全部拖出航道。 目前，除一艘名为MAERSKDENVER的船舶还在航道内，其他此前在EVERGIVEN之后的船舶均已被拖轮倒着拖拽出了航道。 第三方救援正前往现场，但合同还没签 如果苏伊士运河持续无法疏通，影响或波及全球能源市场。 据信船员在线网最新获悉，来自荷兰知名救捞公司SMITSalvage的专家团队正前往事发地点，视察船舶情况。但据信德海事网独家了解，截至北京时间3月25日1430，相关的救助打捞合同并未正式签订。 SMIT公司隶属于荷兰RoyalBoskalisWestminsterNV（海工巨头Boskalis：年亏损9700万欧，但救助打捞和能源板块业绩喜人），该公司新闻发言人MartijnSchuttevaer在接受媒体采访时表示，“目前检查这艘船以及它嵌在堤岸的深度是至关重要的。探明其搁浅的程度是至关重要的。” 目前来看，减载(包括货物和燃油）或进一步从底部抽砂或是解决问题的两个重要手段。 MartijnSchuttevaer表示，最坏的情况下，承运人可能不得不一个一个的卸下装满了电视机，冰箱，衣物等货物的箱子。这个过程持续多长时间将取决于有多少设备可以完成繁重的工作。 现在在全球范围内看到的照片显示，这艘船完全横跨运河，它的前面和后面都搁浅了，几乎垂直于运河的墙。SMIT说，这样就几乎没有空间把它从两头拖走。 一个比较好的消息是，该处航道主要为砂底，这对脱浅来说将是非常有利的。 至于还要堵多久，目前各方并没有一个明确的说明。 航运业受影响几何？ 值得一提的是，本次事故发生在苏伊士运河南段航道，南段航道仅此一段，该航道的中断意味着并无替代的老旧航道可使用。 这条运河处理着全球大约10%的海运贸易量，包括从制成品到石油、天然气和干散货等各种商品。这意味着当这条大动脉被卡住后时，这些货物就无法流动。 彭博社最新消息显示，运河的封闭导致超过100艘船舶无法通行。  Lloyd’sListIntelligence数据显示，目前约有165艘，1300万dwt的船舶不是在运河的尽头等待就是被堵住在河道中。包括： ●41艘干散货船舶（6艘cape，20艘panamax和supramax以及两艘矿砂船。） ●24艘油轮。（3艘VLCC和9艘suezmaxes）。 ●33艘集装箱。 ●16艘LPG/LNG船。 ●15艘成品油轮。 ●8艘汽车运输船。 Kepler为信德海事网提供的数据显示，截至24日，苏伊士运河积压油轮36艘，其中原油船18艘，成品油18艘（DPP4艘CPP14艘），载重原油油轮共积压约880万桶，与世界第三大产油国沙特阿拉伯原油日产量相当（2020年日产量约为900万桶）。 根据船讯网提供的数据显示，2021年（到3月22日）苏伊士运河共通行船舶4438艘，日均通行量53.5艘，WorldShippingCouncil数据显示，苏伊士运河每天最大通过能力为106艘，这意味着苏伊士运河每停航一天，至少需要额外的一天来缓解拥堵的压力。 如果交通中断天数递增，那么拥堵在苏伊士运河的船舶数量也将逐级递增。拥堵天数越久，租船人将更难做出抉择。 对于北向航行（以目的地为鹿特丹港为例）的已在苏伊士运河堵塞的船舶，绕行好望角需要多航行8200海里，根据不同船型航速不同需要多航行19-24天；而还未到苏伊士运河的船舶如果及时选择绕行好望角，最少也需要绕行8-10天。 这意味着将需要更多的油耗和成本，但是如果中断时间过长，更多的船舶将积压在苏伊士运河两端，由于该运河每天的通行量有限，届时还将需要等待更长的时间。 希望该问题能够尽快得到解决，这样的话才不至于对本已糟糕透顶的全球航运供应链带来更大的压力。 苏伊士运河封锁加剧船舶安全风险 DryadGlobal称，由于苏伊士运河的临时封锁和堵塞加剧，静态船只显著增加了海盗登船风险，预计红海和亚丁湾的船只将面临更大危险。 该区域内的主要风险仍然是那些针对于沙特阿拉伯、美国、以色列、印度尼西亚和伊朗海域的船只。总而言之，所有船只如果被迫在红海或亚丁湾海域保持等待，都应考虑采取更高的警戒状态。 目前，红海和曼德海峡是该区域内地缘政治紧张的地区。此外，也门和胡塞武装之间的冲突也在持续。 胡塞武装在海峡内使用包括部署远程遥控水上简易爆炸装置(RC-WBIEDs)和反舰巡航导弹(ASCMs)。此外，DryadGlobal报告称，已知有几个团体在整个沿海地区部署了水雷。 水上简易爆炸装置(WBIED)也在过去胡塞武装在海峡内的攻击模式中发挥了作用，特别是在沙特港口Jizan和Shuquaiq，因为它们靠近沙特也门边境和也门港口萨利夫。 曼德海峡内船只受到海上犯罪和海盗行为威胁的风险仍然很低。但是，值得注意的是，多数海盗事件都是突发而不会放在明面上让人有所防备。Dryad估计，由于商业交通和当地渔业的集中，该区域的误报率非常高。 苏伊士运河历史上经历过的封闭的事件： ●JULY2018:SUEZCANALSHUTFORSEVERALHOURSAFTERGREEK-OWNEDCONTAINERSHIPPANAMAXALEXANDERSUFFEREDENGINEFAILURETHATLEDTOAFIVE-SHIPCOLLISION ●APRIL28,2016:CONTAINERSHIPMSCFABIOLARANAGROUNDINSUEZCANAL,BLOCKINGSOUTHBOUNDTRAFFICFORTWODAYS ●DEC.8-9,2010:THEPANAMACANALCLOSESFOR17HOURSBECAUSEOFHEAVYRAINSANDFLOODING,THEFIRSTCLOSURESINCETHEONE-DAYSHUTDOWNINDECEMBER1989DURINGTHEU.S.INVASIONOFTHECENTRALAMERICANCOUNTRY ●JUNE1967-JUNE1975:SUEZCANALSHUTDOWNBYEGYPTIANAUTHORITIESAFTERSIX-DAYWAR ●JULY1956:EGYPTIANPRESIDENTGAMALABDELNASSERNATIONALIZEDTHEWATERWAY,SPARKINGTHESUEZCRISISTHATLEADTOISRAELATTACKANDBRITAINANDFRANCEINTERVENING.THECANALCLOSEDFROMOCTOBER1956TOMARCH1957 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除

中远海运国际（香港）有限公司（“中远海运国际香港”或“本公司”，股份代号：00517.HK）董事会宣布本公司及其附属公司（统称“本集团”）截至二零二零年十二月三十一日止年度经审核综合业绩。 二零二零年，尽管面对宏观环境的诸多挑战，本集团核心航运服务业务的税前溢利同比上升33%，反映本集团的核心业务在运营效率、盈利能力、稳定性和素质等方面都持续优化，突显了本集团的经营业务具有卓越的抗周期性及营运韧力。 年内，本公司权益持有人应占溢利为3.39亿港元，较二零一九年同比上升2%。每股基本盈利为22.08港仙。董事会建议派发末期股息每股15.5港仙，连同已派发的中期股息每股6.5港仙，每股股息总额为22.0港仙（二零一九年：16.5港仙），派息比率近100%（二零一九年：76.5%）。 中远海运国际香港自二零一五年修订股息政策，设定在重大投资项目取得实质进展前，中远海运国际年度派息比率为不少于净利润的50%。至今，本公司一直致力维持稳定的派息政策，在股东的稳定回报和公司的长期可持续发展间争取平衡，派息比率持续高于设定水平。考虑到当前经济环境复杂，董事会认为此次进一步调升派息比率更合乎股东利益，亦显示本公司长期以来一直坚持的股东回报最大化的经营理念。 展望未来，我们将凭借母公司中远海运集团的品牌与集团优势，充分利用本集团稳定的现金流和深厚的财务根基的独特优势，紧抓中国“十四五”带来的广阔的发展机遇，积极研究与落实在一带一路、粤港澳大湾区、海南自由贸易港等寻找合适的投资计划。 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

根据信德海事网海事安全数据统计，2021年2月份全球范围内有报道的船舶事故发生数量为63起。其中船舶灭失事故数量为4起；人员伤亡事故为11起；船员被绑架9人。各项数据显示，近五年比较，同期总体事故率是下降趋势，但是安全工作仍然不容忽视！ 2021年2月份的船舶重大事故及海盗事件统计见上图，事故数量最多的前五项是：人员伤亡事故、海盗事件、船舶失控、船舶搁浅、船舶火灾。在船舶事故中因为机电故障引起的次生事故占很大比重，日常设备维护保养需要更加用心！ 2月份，在干散货船的事故种类中，失控占比最多，达到7起，排在第二位的是碰撞发生3起，搁浅、火灾各发生2起，沉没1起。 人员伤亡事故中有疑似群体食物中毒事件3起，船上饮食需要大家引起足够重视！  本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。