广州海洋地质调查局是自然资源部中国地质调查局的多学科、多功能海洋地质调查研究机构（正厅级事业单位），其前身是1963年成立的地质部海洋地质科学研究所（南京），广州海洋地质调查局主要从事国家基础性、综合性、战略性和公益性的海洋地质调查与研究工作。 根据事业发展需要，决定公开招聘编外普通船员，现将有关事宜公告如下。   一、招聘范围 社会普通船员。   二、招聘岗位及要求 (一)水手12人 1.工作内容：随船出海作业。 2.职位要求：原则上40岁及以下，具有无限航区500总吨及以上高级值班水手证书，中专或中技及以上学历优先，身体健康，遵守单位规章制度。 (二)机工10人 1.工作内容：随船出海作业。 2.职位要求：原则上40岁及以下，具有无限航区750千瓦及以上高级值班机工证书，中专或中技及以上学历优先，身体健康，遵守单位规章制度。 （三）船舶厨师4人 1.工作内容：随船出海作业。 2.职位要求：45岁及以下，具有非职务船员证书（Z01基本安全合格证书“四小证”），持有厨师证书优先，身体健康，遵守单位规章制度。 三、待遇面议 四、报名方式 请将本人简历发送到招聘邮箱中，审核通过后通知面试，面试合格单位组织体检。 电子报名邮箱：ghjrenshichu@vip.163.com， ghjzpzy@163.com（需同时投两个邮箱才有效,否则不受理） 电子报名主题：姓名+毕业学校+应聘岗位 报名截止时间：2021年6月1日 联  系  人：粱先生 020-87623552；唐先生 020-87629940    本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

集美大学航海专业引进的全国首台360度视景的船舶操纵模拟器。这台价值1080万元的船舶操纵模拟器从挪威引进，系统软、硬件按挪威船级社（DNV）有关航海模拟器的A级配置，其性能满足国际海事组织和我国海事局的要求，可以真实模拟风、浪、涌对船的作用。

海事机构联系方式 海员工会组织联系方式 船员服务品牌（工作室）联系方式 （如有更新，请以最新官方消息为准

1.对投诉事项涉及到船员最低年龄、工资支付、工作和休息时间、劳动合同、休息休假、社会保险等内容的，向上船协议、劳动合同或集体合同签订地的人力资源和社会保障部门申请劳动监察。     2.对投诉涉及船上工作生活及膳食条件危害船员安全、健康和保安的，以及船员培训与适任、船员证书与资历、船员服务机构与外派机构管理等方面的，向船舶和机构所在地海事管理机构投诉。   3.投诉涉及外国籍船舶的，当事人向船舶停靠港所在地海事管理机构投诉。 4.对船员投诉涉及海事执法人员廉政问题的，向海事管理机构纪检监察部门投诉。   5.对航运企业涉及非法经营活动、治安和刑事的，向工商管理部门或公安部门进行投诉或报案。 6.涉及与航运企业的劳动争议，向当地劳动争议仲裁委员会提起仲裁，或向海事法院提起诉讼。 另外，船员兄弟可不是一个人在战斗！如在维权过程中遇到经济困难，可申请社会公益律师或海员工会、船员协会组织的法律援助。 首先，咱们可以选择先与船上或者公司进行内部协商，如果协商无果，再去选择法律途径。 其次，如果船员选择向当地劳动争议仲裁委员会或者海事法院提起诉讼，那一定要注意下面几点。 （1）信息要详实。咱们必须提供被投诉单位的名称、地址及违法具体行为。也要留下姓名和联系方式，便于受理机构与投诉人联系。 （2）维权要及时。要知道,根据《中华人民共和国劳动保障监察条例》规定，违反劳动保障法律、法规或规章的行为在两年内未被劳动保障行政部门发现，也未被举报、投诉的，劳动保障行政部门不再查处！ （3）证据要充分。船员在工作时应注意收集好用人单位的招工招聘记录，考勤记录，工资支付凭证或记录，缴纳各项社会保险费的记录，相关工作凭证等，这些可都是你以后可能用的到的证据哦。 1特别提醒：“船舶优先权”你了解吗？ 2关于“船舶优先权”，你一定要注意这个！ 船舶优先权具有时效性，要在一年内及时行使。不论何种原因，超过一年有效期限（从船员下船之日起算）的工资欠款将降为普通债权，船员将丧失优先权。 许多船公司的船舶是通过银行贷款买的，通过银行抵押贷款的请求权优先于普通债权，即使未抵押的银行贷款也通常数额巨大，相对船员工资的请求权作为普通债权后，很难再于巨大贷款的比例中获得索赔。 特别在单船公司情况下，船舶优先权人更要在一年内及时行使优先权，一旦优先权降为普通债权后，其债权往往很难实现。 1、合同很重要。合同作为维权最有力的证据，船员朋友们记得一定要签订规范的书面合同。在签订合同之前，认真阅读合同条款，确保合同中约定了工资、福利待遇、劳动标准、服务期限、遣返等涉及切身利益的事项，对存在异议或未涉及的事项及时与公司沟通确认，避免“霸王合同”。 2、自身素养要提高。打铁还需自身硬，一个优秀的员工是所有公司都愿意优待的。船员应不断提高技能素质、职业素养和法律意识，重视船舶安全生产、海上环境保护，最大程度避免因人为因素导致的海上违法行为，防范职务犯罪和海上刑事犯罪，特别注意不能为追逐利益，铤而走险进行不法行为。 3、善于运用法律武器。船员要对法律条款有基础的认知，在申请诉讼或仲裁之前，船员应该了解《劳动合同法》《海商法》《海事诉讼特别程序法》《仲裁法》《船员条例》等关于诉讼、仲裁及船舶优先权的相关规定，依法维护自身权益。 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

3月14日，中石化燃料油山东分公司加油船“大东凯6”轮抵达三号锚地，为来山东港口青岛港挂港加油的大型油轮“ESCAPADE”轮成功加注1500吨低硫船舶燃料油。此举标志着山东港口青岛港在青岛地区外锚地为过路船舶提供挂港加油业务首单落地，开创了青岛地区挂港加油业务的先河。 这是山东港口创新推动山东自贸区青岛片区政策落地的生动实践。此项业务深入开展后，不仅为山东港口青岛港建设“东北亚船用油加注中心”注入强劲动力，还将有力助推青岛口岸综合海事服务能力提升，集聚航运要素，服务区域经济高质量发展。 船用燃料油是指供应国际航行船舶的燃料油，按照国际惯例，这种油品免税销售，因此国内称之为保税油。在船舶运营中，船用燃料油成本约占总运营成本的30%-60%，其市场、价格变化对航运业影响巨大，且船用燃料油加注产业附加值高，可以撬动港口经济、拉动区域经济增长。 自2020年1月1日IMO2020新政实施后，国家对国际航行船舶在中国沿海港口加注的国产低硫燃料油实行出口退(免)税政策，为船供油业务提速发展带来重大利好。山东港口青岛港抢抓时机，主动作为，积极协助、对接相关单位召开船舶供油业务专家评审会，并先后完成“水路、铁路、公路”三路一体的低硫燃料油集港物流通道建设、出口监管仓设立、外锚地船供油开放、“两仓合一”和跨关区直供政策落地等。2020年5月11日，全力促成了青岛地区外锚地大型船舶船供油业务首单落地，开创了青岛地区外锚地船供油业务的先河。 为进一步优化青岛口岸船供油业务发展环境、丰富青岛口岸船供油服务功能，山东港口青岛港与山东自贸区青岛片区、黄岛海关联合成立“区关港联合研究中心”，全方位、全流程研究船供油业务发展支持政策，与中石化燃料油、山东港口贸易集团合资成立山东港口青港实华能源发展有限公司，共同推动青岛口岸船舶燃料供应网络建设，为船供油业务发展驶入“快车道”提供了坚实的基础保障。 同时，青岛各口岸部门主动作为，通过深入市场调研和政策研究，积极分析青岛口岸为过路船舶提供挂港加油服务的可行性。黄岛海关将近海外锚地纳入海关实际监管区域，扩大船供油的有效空间，采信第三方监管数据，黄岛海事、边防、海港管控部进一步研究明确业务开展模式、地点、审批流程、疫情防控措施等内容。各部门联合进行多次事前桌面推演，力争将船舶来青挂港加油全流程耗时压缩至最短，全面优化船方在青加油服务体验，为青岛地区首单挂港加油业务顺利开展奠定坚实基础。 此次青岛地区实现挂港加油业务，将吸引更多非靠泊山东港口青岛港的国际航行船舶在青岛地区进行燃油补给，全面提升山东港口青岛港船供油市场竞争优势。同时此次业务的开展将进一步释放山东港口青岛港船供油市场潜能，促进青岛地区综合海事服务功能快速提升，助力辐射东北亚地区的“东北亚船用油加注中心”建设，全面增强山东港口国际市场竞争力和全方位服务硬实力。 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

近日，波罗的海交易所推出波罗的海投资指数（BalticInvestorIndices,BII）。波交所首席执行官MarkJackson向信德海事网分享了该指数的功能、价值和使用方法，希望为干散货船的投资者提供更好的信息服务。 MarkJackson介绍到，BII是一个便于使用的在线分析平台，可以向用户显示与船舶投资决策相关的数据，包括： ●船舶残值； ●船舶收益状况； ●船舶即期和五年期收益； ●船舶买卖和拆船价值以及船舶运营成本。 MarkJackson表示，这些数据都是基于波罗的海交易所现有的运费指数、船舶买卖、拆船、运营成本和远期运费评估得出的。 该服务目前仅涵盖干散货船，今年晚些时候将增加油轮和液化天然气船。 由于波交所目前仅发布集装箱运费，在集装箱船的运营成本等方面有所欠缺，因此暂不考虑为集装箱船提供此服务。 对于投资者来说，BII显示了从当前起的船舶五年的收益、转手、拆船价值以及运营成本。 它为海岬型、巴拿马型、超大型和灵便型船舶的投资者提供了极高的清晰度和透明度。 对于数据的真实性，MarkJackson表示，BII是真实准确的。波交所的报价小组、全球航运经纪、FFA经纪和船舶经理的紧密合作保证了数据来源和计算结果的全面客观。比如当前船舶收入就是根据各条主要航线的期租水平评估得出的。如果用户再去看一下船舶的运营成本，就可以得出标准船型的收益状况。 在用户如何理解平台给出的指数方面，这位负责人解释道： 以投资海岬型船为例，我们定义标准海岬型船为不安装洗涤塔的五年期18万载重吨散货船。我们收集这艘标准船在主要的期租航线的即期收入，从船员费用到保险费用的所有船舶运营成本，这艘船被转卖的价格以及其拆船的价格。我们同时也参考FFA市场的远期价格，以便对于该船未来五年的收入进行估算。 Mark表示，长久以来，波交所都在提供海岬型船买卖价格的周度评估数据。现在基于我们的远期运费评估，又提供一个未来五年的船舶租金价格，这是任何船舶投资评估的基础。我们可以用它来进行简单的投资计算。假设已知船舶购买成本，运营五年，这五年的每日运营成本以每年5％的速度增加，以该船在五年期租约中的租金为收入，就可以计算五年后该船的残值。BII平台中的图表表示的是2020年海岬型船残值的波动情况。残值越接近钢材价格，即拆船价，投资的风险就越低。也就是说，拆船价是五年隐含残值的比率。 最后，MarkJackson提到，波罗的海交易所不提供任何投资预测信息, 以保持中立。 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

2021年2月24日，一艘尼日利亚武装护卫艇从港口出发去外海准备迎接商船护卫进港，开出途中遭遇海盗袭击，2名武装护卫被杀，3人受伤。当时护卫艇上有7名武装护卫人员、1名联络官和8名船员。根据尼日利亚相关法律规定，只有尼日利亚海军人员才能在尼日利亚海域包括经济区从事武装护卫活动，因此可以确定在护卫艇上的7名武装护卫人员均为现役尼日利亚海军人员。 尼日利亚海军之前曾发生过多次与海盗交火导致伤亡的事件。例如2020年1月2日，在解救疏浚船AMBIKA的过程中，4名海军士兵牺牲，3人受伤。更早之前，还发生过海军护卫艇被海盗劫持，多名海军士兵成为人质的事件。 一、印度洋亚丁湾海域和几内亚湾海域的海盗有本质区别 数十年前，印度洋海域的海盗也曾一度猖獗。但是随着护航模式的推广，印度洋海域海盗活动大幅减少。这也标志着护航模式的成功，同时也给国际社会带来了一种错觉，认为海盗活动是很容易得到抑制的。然而行业内的才清楚，索马里海盗属于海盗中的特例，而不是普遍现象。索马里海盗是一种纯商业海盗，他们的活动与行为逻辑清晰，也被国际社会所了解，因此海盗与反海盗力量之前存在着某种程度的默契。海盗为了获取人质的赎金进而劫持船舶，同时避免对船员的人身安全带来伤害；各国海军对于海盗也只采取驱离的态度，除了美国、韩国、伊朗等极少数国家海军曾经对被劫持的船舶采取突击解救行动以外，大部分国家都是避免杀伤海盗，对于已经被海盗劫持的船舶往往也是要等待海盗从船舶上都撤离以后再登临。双方都很克制，互相会留面子，印度洋海域还没有发生过双方交火导致武装护卫人员死亡的案例。 西非几内亚湾海域，特别是尼日利亚海域的海盗行为要比印度洋索马里海盗复杂的多。尼日利亚海盗并不是单纯意义的海盗，实际上是陆地犯罪集团在海上的延伸，恐怖组织、黑帮、毒品走私、油品黑市、部落、兵痞等各方力量都在单独或合作从事海上劫掠和绑架活动。尼日利亚海盗的历史远比索马里悠久，他们的活动能力也从只能在沿岸活动扩张到了远海，火力也增强到了能与海军直接对抗的程度。而与相反，尼日利亚的海军并没有压制海盗的绝对优势，海盗与反海盗力量之间不存在克制和默契，双方的交锋不仅在于绑架的赎金，还参杂着信仰、生存空间、个人和集体冲突、复仇、巨额的走私利益等多种元素，海盗绑架伤害的对象不仅限于外籍海员，本国海员、渔民甚至政府人员乃至军警都会成为海盗的攻击目标。 二、非武装护航模式是救命良药？ 几内亚湾的海盗不光袭击商业船舶，甚至会主动袭击海军护卫艇，其能力水平已经毋庸置疑，其嚣张程度可谓无法无天，用悍匪来形容他们一点都不为过。令笔者想不到的是，在拥有强大的火力的当地海军都对付不了海盗的情况下，竟然有商业护航公司提出了非武装护航的一个所谓全新概念，在某种运作之下，竟然还在一定程度上得到了推广，这在行业内简直骇人听闻。 实际上，非武装护航这种模式并不是新的概念和事物。非武装护航的情况在印度洋商业护航的早期曾经存在过，本公众号曾经有文章提到过该现象，（请搜索四海巡者公众号文章：遭遇海盗劫持后弃船跳海是可耻的？），当时讨论的是护航人员在船舶被海盗袭击后弃船跳海逃生的案例。这类护航人员弃船跳海逃生的案例仅发生在非武装护航人员身上，而且还是在海盗火力能力还欠缺的早期，距今已超过了10年的时间。这种在相对平和的印度洋亚丁湾海域都早被淘汰的护航手段，现在竟然还要用在更复杂更高风险的几内亚湾海域，效果可想而知。 当然，提出非武装护航的公司自然可以拿出数据来证明这种方式的有效性，花费巨资购买了大量防弹装备的船只进出几内亚湾完全可以有安全的记录，毕竟每天经过几内亚湾的船舶数百条，而被海盗袭击的船只每天只有几艘而已，当地还没有发展到每船必劫的恐怖程度，但是错误的防护措施导致的盲目自信，反而会给海员带来更大的风险。举个不恰当的例子，给某人打一针葡萄糖疫苗的安慰剂，他在一段时间内都没得新冠肺炎，他反而认为是疫苗起到了作用，于是开始不戴口罩肆意乱逛了，实际上只是他周围没有感染源罢了。有的船从不请护航也从没有被海盗袭击过，他是不是也能拿得出一份安全记录说海盗根本不会找他麻烦？商业护航公司是一个比较特殊的行业，还是需要有一些为海员生命财产提供保障的情怀，不能为了追求巨额的产品销售利润而把海员推入更危险的境地。上马这类模式和产品，还不如教船员们玩玩自制燃烧瓶和高压水枪，毕竟咱们中国可是有反击海盗安全逃离的抗争记录的，与其非武装护航，这难道不是更可以作为成功经验推广。 之前也说过，亚丁湾与几内亚湾海盗是完全不一样的。从反海盗行动的强度来比较，亚丁湾属于警察战术行动，武器火力的使用是威慑警告性质；几内亚湾则是中等强度的战争行动，双方都具有火力的攻击性。非武装护航的冲突强度顶多适用于警察治安行动，并且在亚丁湾这种低冲突强度地区都已经无法适应，更不用提在冲突强度更高的几内亚湾了。 三、简单指责西非国家反海盗不力极度不负责任 几内亚湾长年以来高发的海盗局势给几内亚湾域内国家带来了巨大的国际压力，尼日利亚等国并不是如大家所认为的没有采取主动措施去打击海盗，相反，尼日利亚海军为此作出了很大的努力，也付出了很大的代价。简单地拿印度洋亚丁湾与西非几内亚湾做比较进而指责西非国家反海盗不力非常容易，但这样既解决不了问题也对西非国家不公平。 国际航行在几内亚湾遭遇到了严重威胁，特别是中国船东和海员在几内亚湾的遭遇让我们每个人的内心都很焦急，船东和海员也希望各国海军和商业护航公司能有更有效的措施来解决几内亚湾的海盗问题，恢复正常的航行秩序。然而目前几内亚湾的海盗形势表明，期望在短期内解决问题是件非常艰难的任务。 几内亚湾的高风险区，也是域内国家的领海和海洋经济区，要解决该区域的海盗问题，离不开当地海军的努力和协助。正如该海域的大陆架与大陆紧密相连一样，当地的海盗问题与大陆也紧密相连。病急不可乱投医，吹嘘着靠防弹装置就能阻止海盗登船，就好像某些差小区门口的保安大爷，纯属心理安慰——小偷抓不了，开开闸门还是可以的。一方面，西非各国要通力配合，放开成见和利益链条，积极参与反海盗行动和推广商业武装护航模式，这是解决几内亚海盗问题的抗生素；另一方面，单独的海上措施也不足以解决和根治海盗问题，需要当地社会与国际社会的共同合作，从经济上、民生上、社会上解决底层人民根本的需求问题，这才是解决几内亚湾海盗的最终良药。 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。 投稿或联系信德海事：

3月10日，中远海运重工有限公司所属南京中远海运船舶设备配件有限公司（以下简称“南京船配”）与中船动力(集团)有限公司所属中船三井造船柴油机有限公司（以下简称“中船三井”）签订WinGDX92排气阀杆新造船项目订单。这是我国自主研发生产的排气阀杆首次在WinGD目前在产的最大缸径主机上装配应用。 中远海运重工董事长、总经理梁岩峰，党委书记李懿文，中船动力党委书记、董事长李琤，总经理、党委副书记邵煜等参加了签约会。签约会上，南京船配和中船三井签署了X92排气阀杆采购合同，双方就将来继续在船用柴油机阀杆技术开发、配套供应及服务拓展等方面加强战略合作进行了深入交流。 签订采购合同 梁岩峰和李琤在致辞中表示，双方将立足新发展阶段，贯彻新发展理念，构建新发展格局，在船用主机、发电机、船舶配件等业务上进一步携手合作，互为客户、互相帮助，打造健康向上互利共赢的产业链体系，加快产品升级，不断提升核心竞争力，推动我国船舶工业的高质量发展。 签约会上，温特图尔发动机有限公司（WinGD）向南京船配颁发X92排气阀杆FTPA证书。 颁发证书 WinGDX92主机由中国船舶集团旗下温特图尔发动机有限公司（WinGD）自主研发，是世界上最大的双燃料低速机，以优异的性能和排放指标引领世界同类型发动机，选用双燃料低速机已成为未来大型船舶发展的趋势。但该发动机的关键零部件排气阀杆此前一直从日、韩进口，作为关键零部件，长期以来存在受制于人的“卡脖子”问题。 南京船配作为专业的船用柴油机阀杆制造商，自2019年实现自主研制国产船用柴油机二冲程排气阀杆首台套装机以来，在取得MANES公司DURA-SPINDLE全系列认可证书的基础上，仅用了2年时间，通过了WinGD全型谱排气阀杆认可，再次成功打破国外技术垄断，填补国内产业空白。南京船配成为国内唯一同时满足MANES和WinGD全工艺流程标准，具备配机资质的船用柴油机二冲程排气阀杆制造商。 秉持着“海洋动力要用中国心”的信念，南京船配在自主创新基础上，不断借鉴国外先进理念，对船用柴油机气阀产品进行创新研究与开发，加快产品升级，不断提升市场核心竞争力，致力为客户创造更多价值，以更优质的服务回报客户，以更真诚的合作与客户、合作伙伴实现共赢。 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

新加坡交通部兼外交部高级政务部长徐芳达表示，新加坡计划到2024年，引入航运业的外来投资将达到200亿新加坡元（合149亿美元）。 他在近期新加坡议会关于交通运输部预算的讨论中说，对内投资将给“海事法律和仲裁，船舶管理和海洋保险等领域创造就业机会”。 “新加坡航运业在2020年‘表现良好’，吸引了11个新的航运集团，帮助八家航运公司合作扩大了当地业务。” 让初创企业的数量增长三倍 徐芳达表示，新加坡还计划到2025年，将PIER71资助计划支持的航运技术初创企业的数量“增加三倍以上”，从30家增加到100家。 “我们的目标是成为全球最大的海上初创企业中心，成为航运业的硅谷。” “在越来越多的行业支持下，初创企业正在蓬勃发展。最近，SEEDSCapital与风险投资公司合作，共同向航运技术初创公司投资5000万新元（3701万美元）。” 徐芳达还说，除了上述计划之外，新加坡要把航运技术中小企业的共同资助支持上限从目前的50％提高到70％，鼓励行业参与者“共享专业知识和资源，共同开发可扩展的解决方案”。 行业财团的合格项目还将获得高达70％的共同资助。 新加坡海事和港口管理局（MPA）将把航运创新和技术基金增加1500万新元，使可用于航运研究、发展以及产品开发的资金总额达到1亿新元。 吸引新加坡人进入航运业 徐芳达表示，他希望吸引和培训更多的新加坡人从事航海和岸上工作。 他说：“随着航运业发展和转型，在环境可持续性，系统工程，网络安全和数据分析等领域将有新的机会和途径。” “MPA将通过SGUnitedJobsandSkillsPackage平台，与行业和高等教育机构合作，提供培训，实习和见习机会。从4月1日起，将增加培训津贴。” 他还鼓励航运公司利用政府激励措施增加本地雇用人数，实施航运业中年职业转型计划。 徐芳达说，“因为未来的发展趋势难以预知，因此新加坡必须在海事领域投资。如果我们不抢先占领，这碗饭就会被其他人吃掉。”

最近欧盟委员会正加紧立法草案的制定，以期6月底之前正式提交，其中包括针对航运业的欧盟排放交易体系（EUETS）。欧盟总部布鲁塞尔表示，目前一切仍在按计划进行。尽管该提案在业内饱受诟病，但对其提案细节外部仍无从知晓。 不同方评价不一。日本在公开的意见书中声称，该提案是有误导性的，可能会拖累脱碳的进程。日本还警告称，欧盟排放交易体系（EUETS）很可能提高欧盟进出口商品的价格从而影响世界经济。相比之下，瑞典对此提案表示欢迎，并表示要适用于所有欧洲港口的国际航线。丹麦评价称，该计划必须是中立且强制的。 石油巨头也是油轮船东的壳牌（Shell）、希腊船东联盟（UGS）以及意大利船东联合会Assarmatori都表达了类似的观点，即脱碳计划应该有全球的计划，或交由IMO来进行制定。正如毕马威咨询小组的警告，如果有其他国家也制定类似的碳税法规，被征税者可能面临双重征税。 事实上，随着气候问题在世界议程中的凸显，欧盟目前也面临较大压力。贸易商托克集团（Trafigura）近期与环保组织Transport&Environment和三家船东公司联合致信欧盟，敦促推进氨、氢燃料的应用。但Trafigura的高管同时也表示，应该呼吁IMO制定一项有意义的碳税方案，避免欧洲和美国单独的地区性的行动。 Trafigura每天都租有200-300条船，认为航运业在满足投资者快速增长的脱碳需求和应对气候危机的广泛社会压力方面仍然做得不够。 市场需要压力。华盛国际律师事务所（WatsonFarley&Williams）开展的一项调查显示，在545个行业利益相关者中，传统的银行和船东都不太热衷为削减碳排放做出投资。DNB银行全球航运主管ChristosTsakonas在周三的一场网络研讨会上形容，讲大话的时候都没有成本，一但提到钱的问题就会变成“thebigelephantintheroom”（英国俚语，表示一个明明存在的问题，却被人刻意的回避及无视的情形） 在脱碳进程中，成本依然是将要面临的重要问题。纳斯达克上市船东GrindrodShipping的ECOMartynWade抱怨，过去几年，船东为了安装脱硫装置和购买环保型船舶依旧花费了数百美元，他们不介意再为脱碳出一份力，但是租船人必须也要参与承担。即便转为使用清洁燃料，主机制造商MANEnergySolutions表示，绿色氨的10年远期合同价格大约在450-500欧元，与传统燃料可以在同一水平，但考虑到绿色氨的能量密度较低，单位输出功率的价格依旧在传统燃料的2倍以上。 目前来看，由法国兴业银行（SocieteGenerale）等15家国际大型银行共同签署的波塞冬原则是当前倡议声音较大的，旨在将银行的投资与IMO的碳减排计划挂钩。这也引起了部分船东的担忧，如果脱碳进程还无得到好转，整个行业将会面临无法获得融资的境况。 低碳环保进程是问题，需要行业相关各方的共同努力。不管最终的制度如何，箭已在弦上。