2020年下半年以来，集装箱运输货运价格不断上涨，受疫情及多方面影响，从远东向欧洲和北美的货运需求异常旺盛。数据显示，集运货运指数已达到近五六年来最高水平。 货运市场的火爆，为各班轮公司带来了近几年来最好的营业收益表现，但同时，也有越来越多声音质疑、抱怨，甚至对此现象表达了批评。对此部分政府国家监管部门也进行了相应的回应。 近期欧盟委员会执行副主席兼竞争事务专员玛格丽特•韦斯特格（MargretheVestager）发言人在一次会议上表示：“我们正在与市场参与者进行讨论，包括托运人、货运代理、港口经营者和承运人，以充分了解当前情况，并考虑前进的方向。” 这是欧盟首次就当前集运市场的状况发表清晰的评论，在此之前欧盟的态度一直较为模糊，认为运价的上升并不能代表竞争的扭曲，价格上涨在很大程度上代表了航运公司更善于赚钱的事实。发言人继续表示，“这些价格上涨，似乎是由多个因素共同导致的，例如全世界范围内需求的波动，港口拥挤和集装箱短缺。” 去年9月，中国和美国先后对班轮公司进行了约谈或警告，对三个大型集装箱联盟的加强了监管，迫使班轮营业者采取了一系列措施去遏制运费高速上涨的势头，包括投入更多的集装箱船舶，降低空白航次，取消各类附加费。 值得注意的，最近各欧洲班轮公司陆续公布了一系列运费上调措施。 地中海航运（MSC）已于3月1日上调了北欧至地中海港口的运费费率，其他航线的上调措施也会于3月31日之前陆续进行。 赫伯罗特（Hapag-Lloyd）宣布在3月15日起对东亚-北美航线征收GRI（generalrateincrease），征收范围包括各类干式集装箱，冷藏箱，储罐箱，平板箱及开顶式集装箱。 达飞轮船（CMACGM）也公布了对地中海至北美航线的运费上调的举措，在4月1日开始生效，并同时对欧洲至印度的运费重新定价。 可以预见，2021年往后相当长一段时间，集装箱运费水平还将保持高位徘徊，航运资讯机构普遍预测市场的上涨依旧会持续相当一段时间。高位的运费为货主、贸易商带来的高额成本也将继续对贸易产生压力，对区域经济的影响能达到何种地步还有待观察。 欧盟委员会在此时间的表态或许也有深意。长期以来欧盟“集体豁免条例”（BER）为班轮行业的联盟运营提供了法律的保护依据，现在也成为托运人组织的攻击焦点。欧洲货运、运输、物流和海关服务协会 (CLECAT) 和欧洲托运人理事会（ESC）日前向欧盟委员会申诉，表示这是利用了特殊地位进行竞争豁免。 对BER的修订或将成为转折的关键。但知情人士表示，这也是比较困难的。必须需要两个协会就竞争条件提出正式的、有充分根据的申诉。或者只能等待欧盟在某个合适的时间点对BER规则进行重新的评估。 在美国，农业运输联盟（AgricultureTransportationCoalition）和港口卡车运输协会(HTA)都表达了他们的批评。全球托运人论坛（GSF）也表示，“全球进出口商不仅支付了创纪录的超高运费，得到的服务也差的惊人。” 当然也有一些其他的观点，航运知名资讯机构seaintelligence发文表示，集运市场不太可能存在运价哄抬的现象，过去六个月的增长幅度始终在市场合理水平，而且相较于历史数据中的暴跌，次轮上涨的幅度依旧不算突出。但同时也建议，监管部门可以采取一些更直接的措施。

全球集装箱供应链的拥堵情况持续蔓延，从欧美地区已经延伸到了新加坡港。物流公司DSV方面称，在新加坡，一场“完美风暴”正在形成，这导致了更长的等待和延误。 北美港口的集装箱船舶严重拥堵的情况产生连锁效应蔓延到亚洲港口。比如，作为全球第二大集装箱港口的新加坡港正在变得拥堵。 两大物流公司DSV和DHL均确认表示，希望进入该港卸货的集装箱船只等待时间明显更长。 DSV空运及海运业务副总裁ClausNicolajsen称，目前的这种情况为“一场完美风暴”。 集装箱短缺、船舶延误、资源和效率的缺乏都是问题所在。 Nicolajsen介绍称:“和市场的其他地方一样，我们在新加坡和其他亚洲港口也遇到了一些拥堵。” 根据Nicolajsen的说法，新加坡港出现拥堵的主要原因是因为疫情的流行，以及新加坡港口的建设工作所致，因为该港正在修建一个大型集装箱码头，此外由于持续几个月的全球延误以及巨大的需求造成了集装箱的短缺也是造成现在这种极端情况的重要原因。 Nicolajsen解释说:“在保持准班率方面的挑战是，船只抵达延迟进一步加剧了港口运营的拥堵和达到时间的准确性，船舶准班率现在低于20%，而在covid-19之前该数据为60%至70%。” 根据S&PGlobal此前报道，消息人士称，一艘1.8万标箱的船只通常需要两天的时间，而目前预计抵达泊位的等待时间却达到为5至7天。1月份在新加坡等待两天以上的船只数量增至每天46艘，同比增长59%。 一位新加坡港口的引航员向信德海事网透露，“拥堵已经持续一段时间了，集装箱船舶抛锚时间长短不一，有的是几小时，有的是三天甚至更长，有关系比较‘硬’的也有可能能直接靠。” 实际上，据S&PGlobal此前报道，有托运人表示，实际上自去年9月以来，没有一艘船能够在没有延误的情况下立即离开新加坡港。 新加坡码头运营商PSAInternational也表示:“这特殊情况是由于融合的因素,包括前所未有的多变的货运需求激增,全球供应链中的所有节点(包括仓库,仓库和海港)的交通拥堵，另外就是由于重新封锁,缺乏可用的空集装箱以及准班率的下降,导致全球几乎每个港口进一步延误。” 另一家主要货运公司DHL介绍称，集装箱运输公司正在努力解决亚洲的问题，使用的方法主要是改变船舶和设备的流向，以及尽快将空集装箱运回。 但这样的举措远不足以解决问题。DHL全球货运全球主管多米尼克•冯•奥雷利(DominiquevonOrelli)表示:“目前的运力非常紧张，不仅是在新加坡，因为所有亚洲港口都存在空箱设备短缺的问题，而美国港口尤其拥堵。” “此外，目前集装箱船舶的准班率也是迄今为止所见过的最低水平，与此同时，货运价格却创下了历史新高，”他说。“我们预计，目前的形势将至少持续到第一季度末。” 航运咨询机构SeaIntelligence合伙人、首席执行官LarsJessen表示，目前全球集装箱供应链不仅仅面临着海上的拥堵，使问题更加严重的是，陆地方面也出现了类似的与卡车、铁路和仓库供应链瓶颈、拥堵有关的问题——不仅与货物本身有关，而且与疫情在地方感染和商业限制方面的影响有关。 “最重要的是，我们应该继续为港口拥堵意外出现做好准备，即使是在正常运作良好的港口。”Lars表示。

当地时间3月7日晚，位于沙特东部的宰赫兰市上空传出巨大爆炸声。 3月7日，沙特石油重镇传出巨大爆炸声，美国驻沙特使领馆发布预警！ 多名身处该市不同位置的社交媒体用户均表示听到疑似导弹被拦截的声响。也门胡塞武装几乎与此同时发布声明表示，该武装向沙特首都利雅得、东部和南部的多个地区发射了8枚弹道导弹并放飞14架无人机，用以对沙特境内的石油和军事设施发动袭击。 美国驻沙特使领馆发布预警，要求所有在沙美国公民提高警惕，并做好发生类似事件的预防措施。 沙特能源部：证实石油重镇遭遇无人机袭击 沙特能源部随后发布声明，证实位于沙特宰赫兰市的拉斯坦努拉港口遭遇无人机袭击。 声明表示，拉斯坦努拉港口内一处储油场地当天上午遭遇一架来自海上的无人机袭击，袭击没有造成任何人员伤亡或设施损失。 宰赫兰市是沙特东部石油重镇，也是世界最大石油公司——沙特阿美石油公司的总部所在地，而拉斯坦努拉港是海湾地区乃至全球范围内最重要的石油港口之一，沙特东部产油区生产的原油及其产品多数在这一港口短暂储存后装船向国外出口。 能源部的声明谴责这些袭击活动不仅威胁沙特平民和民用目标，更影响世界能源供应的安全和稳定，并有可能导致石油及相关产品泄漏造成的生态灾难。 沙特国防部：将采取一切必要反制措施维护全球能源安全 沙特国防部7日晚发布声明，谴责针对沙特宰赫兰市拉斯坦努拉港口和沙特阿美石油公司附属设施的无人机和导弹袭击，强调将采取一切必要反制措施。 声明中表示，袭击拉斯坦努尔港口的无人机在到达目标前被击落，而针对沙特阿美石油公司附属设施的弹道导弹同样被成功拦截，部分残骸掉落在居民区附近，但没有造成人员伤亡。 声明强调称，沙特国防部将采取一切必要反制措施维护全球能源安全，确保能源供应和原油出口的稳定，同时保障波斯湾海上贸易航道的安全。 出口该地的货代请注意船期延误！

（2021年3月7日，王毅国务委员在“两会”外长记者会上宣布推出中国版“国际旅行健康证明”） 什么是中国版“国际旅行健康证明”？ 中国版“国际旅行健康证明”是一种综合性证明，展示持有人的核酸、血清IgG抗体检测结果及疫苗接种情况等。健康证明内含加密二维码，以供各国相关部门验真并读取个人相关信息。除电子化展示外，还可以打印生成纸质版。 （中国版“国际旅行健康证明”电子版样例） <注：疫苗接种相关数据正在建设中> (中国版“国际旅行健康证明”纸质版样例） <注：疫苗接种相关数据正在建设中> 如何获取我的国际旅行健康证明？ 如需获取国际旅行健康证明，可通过以下两种方式： (1)打开微信，通过扫描官方渠道推出的二维码进入小程序，选择“查看及出示国际旅行健康证明”进行操作。 (2)在微信小程序中搜索“防疫健康码国际版”获得小程序入口，选择“查看及出示国际旅行健康证明”进行操作。首次登录前，需根据程序提示进行个人身份认证及护照等旅行证件认证。 (“防疫健康码国际版”小程序界面) 使用中国版“国际旅行健康证明”能为我带来什么便利？ 疫情常态化乃至后疫情时代，健康因素在国际人员往来中的重要性将更为凸显。在不久的将来，随着越来越多的国家与中国达成健康证明互认安排，中国版“国际旅行健康证明”将在推动跨国人员健康、安全、有序往来中发挥更大作用，为中国公民“行走天下”提供坚实保障。

总部位于新加坡的大型船东公司EasternPacificShipping(简称EPS)近日正式表态将对旗下部分船舶进行改装以达到能够使用甲醇和氨燃料从而实现碳减排的目的。 实际上在减排环保压力迅速积压的目前，在如何选择未来船舶燃料这个问题上，目前包括马士基在内的多家航运公司、船级社等都将目光聚焦到了甲醇以及氨燃料的身上。 EPS宣布改造部分船舶 3月5日，新加坡船东公司EPS宣布了一份谅解备忘录，将把改装其部分船舶，从而使得这些船舶可以转向使用更清洁的甲醇或氨燃料。 该项目中，EPS将与MANEnergySolutions和OCINV(一家氮和甲醇产品的全球主要生产商和分销商)合作进行。 实际上这两种替代燃料在业界已经被广泛讨论，也有一些航运公司曾率先试水，但在航运业内目前几乎没有得到大面积的推广。 EPS透露，其计划对现有油轮船队中的“部分常规船只”进行改造，这些船只使用MAN的主机，以甲醇或氨为燃料。 此外，该公司还表示，在未来该公司还将继续选用MAN的主机使用这两种新型燃料。 EPS尚未公告哪些船舶将被选出来进行改造，但已确定30艘船舶——主要是LPG运输船、中型气体运输船和MR油轮——为合适的候选船舶。目前主要是根据船上现有主机的类型做出的选择。 MAN方面也表示，目前已经开发出了甲醇燃料的改造方案，并预计第一艘船舶改造工作将在12个月内展开。MAN方面还表示，这种改装工程实际上相对还是比较简单的，正常情况下干坞内可两周内完成。 而关于氨燃料的改装一揽子计划目前则仍在开发中，预计会更加复杂。 EPS首席执行官西里尔·杜考(CyrilDucau)表示，投资甲醇和氨的决定源于该公司“可持续性始于责任”的坚定立场。Ducau将这次与MAN和OCI的合作描述为“不同的行业参与者以一致的价值观团结起来降低温室气体排放的一个例子”。 其还在公告中表示，“这意味着我们有责任在今天实施低排放措施并同时为明天开发出新的减排解决方案。改造成为使用甲醇燃料将我们现有的使用传统燃料的船舶创造了一个独特的机会，使我们得以继续显著而迅速地降低我们的碳足迹。” “与此同时，开发氨燃料改装项目和新造船项目将有助于我们开发更成熟的零碳解决方案。我们很期待下一步的进展，并与业内人士分享我们的发现。” 值得一提的是，根据上述协议，OCI将负责为EPS提供甲醇和氨燃料。此外，OCI还打算以长期定期租船的方式从EPS租赁第一艘甲醇改造船。EPS目前已确定其船队中有6艘船符合这家荷兰公司的要求。 OCINV首席执行官AhmedEl-Hoshy表示:“我们认为，从采用灰、蓝甲醇和氨燃料开始，然后随着生产成本的下降，以及相关法规公约的继续发展，客户的需求将转向绿更为绿色的燃料。” 与EPS和奥弗家族（详情见：→航运大咖丨以色列亿万富翁、大船东IdanOfer）有着长期合作关系的OCINV之所以加入本次计划，是因为他们想推动行业的发展。 El-Hoshy表示:“使用氨或甲醇作为运输燃料是非常有前景的，因为这些产品是帮助该行业以成本效益高的方式脱碳的最佳替代品。” “我们对此非常有信心，除了在新造船方面很有前途外，现有船舶也能在很经济的情况下经过改装使用我们的这种低碳燃料以满足业内减排的目标。” MAN副总裁兼研发主管BrianOstergaardSorensen表示，MAN已经推出了一款甲醇燃烧的二冲程主机，并预计将在2024年推出首款氨燃料主机。“甲醇和氨是非常有趣的候选零碳燃料，”他说，同时指出，与EPS和OCINV的合作是MAN与外部合作伙伴合作开发可持续技术的战略的一部分。 与EPS类似的模式，OCI还联合MAN与德国的HartmannGasCarriers航运公司签署了一份类似的谅解备忘录。根据该协议，OCI打算租用由Hartmann及其商业部门GasChemServices建造、拥有和运营的氨燃料运输船。这些新船将使用以MAN设计的氨燃料主机。这三家公司在一份新闻稿中表示:“该合作伙伴关系旨在推动氨燃料船的商业化，加速航运业的能源转型和脱碳。” 马士基也初步选定了甲醇等4种未来燃料 如信德海事网此前报道《选甲醇！马士基将于2023年运营全球第一艘碳中和船舶》，近日全球最大的集装箱航运公司马士基集团方面就表示，为加快脱碳进程，该公司将于2023年启用以甲醇为燃料的支线集装箱船舶，向客户提供更多碳中和产品，并为燃料供应商提供激励，以扩大新型燃料的生产。 此外，马士基表示，未来，所有自有新建船舶都将能使用碳中和燃料。 实际上，根据马士基最近发布的一份《可持续发展报告》，目前该公司正在就四种未来燃料：氨燃料、甲醇燃料、生物柴油燃料以及木质素燃料进行研究测试。 马士基在报告中写道:“为了应对实现脱碳的紧迫性，我们认为，正确的做法是，在没有任何过渡性技术的情况下，直接跳到纯净零排放船舶燃料技术。” 在得出这一结论之前，马士基在过去两年里一直在努力寻找能够替代传统燃料油的燃料，以实现该集团在2050年前实现气候中性的目标。 ABS发布可持续发展白皮书《船用燃料——甲醇》 近日，ABS发布了甲醇作为船用燃料的指南，评估了以甲醇作为燃料的船舶在设计和运营方面面临的挑战。 ABS可持续发展系列白皮书研究了船舶业的各类燃料选择，《船用燃料——甲醇》作为该系列中的最新一篇白皮书，旨在为船东在考虑甲醇作为短期和长期的燃料选择时提供相关信息。 ABS全球可持续发展中心总监GeorgiosPlevrakis表示：“因其具有减少船舶运营时二氧化碳排放量的潜力，甲醇的应用吸引了远洋船舶、短途船运、渡轮、邮轮及内河船舶船东的广泛兴趣。诚然，将甲醇作为船用燃料的选择和应用才刚刚开始，但ABS将致力于确保船东、运营方、船厂和设备制造商在制定脱碳战略时，充分了解甲醇的潜力。” RINA和SDARI联合开发甲醇/氨燃料油轮 另据信德海事网此前报道，2月12日意大利船级社RINA和上海船舶研究设计院SDARI签署了一项联合开发项目协议，将共同开发一种能够使用氨或甲醇作为燃料的开创性船舶设计。 根据该协议，SDARI将专注于船舶概念开发和设计，而RINA将验证是否符合适用规则，包括替代燃料的使用。 目前该项目所选择的船舶类型是油轮，项目将研究在这种类型的船舶中同时使用甲醇和氨燃料，该项目将增加对这两种燃料在航运业中的应用的了解，并有机会将设计应用于不同类型的船舶。该项目的外部支持将由MANEnergySolutions提供，该公司是双燃料创新领域的领导者。 交通部水科院主导船舶使用甲醇燃料研究 2020年7月13日，全球甲醇行业协会作为合作伙伴参与了由中国交通运输部水运科学研究院开展的 “甲醇在中国船舶上应用的可行性及推广研究” 。此项研究其他的参与方包括全球最大的甲醇生产和分销商梅赛尼斯公司和中国最大的甲醇生产和分销商之一，上海华谊能源化工有限公司。 本项研究将基于中国能源和船运行业特点，全面系统研究甲醇作为船舶燃料在技术和经济性方面的可行性，提出有关的政策建议，积极有序引导甲醇作为船舶燃料在中国的发展 。 2020年11月，国际海事组织（IMO）海上安全委员会通过了将甲醇用作船用燃料的临时导则，为船东和运营方提供了甲醇和乙醇作为燃料的选择。目前，已有12艘甲醇燃料船投入使用，另有10艘手持订单。 全球甲醇行业协会首席执行官GregoryDolan指出：“将甲醇用作船用燃料可以为船舶运营方提供立竿见影的脱碳益处：大幅减少温室气体净排放，完全遵守IMO2020的要求，并随着可再生甲醇产量的增长走向净碳中和。我们很高兴ABS能提供甲醇作为船用燃料的指南，作为现有参考资料的及时补充，以帮助设计方、船厂、船东及租赁方了解甲醇带来的机遇。” 船厂将迎来又一批好生意 克拉克森研究近日曾发布报告称，近年来，航运市场的环保规则规范的进程持续加快。除上文述及的硫排放、压载水相关的规范外，国际海事组织针对氮排放、温室气体的排放也设立了减排目标。为应对规范要求，部分船东开始考虑对现有船队进行动力改装。2020年，共计7艘船舶开展了LNG动力改装作业，4艘开展了LPG动力改装作业，另有15艘将主机改为电池动力。与此同时，安装节能设备以降低排放水平也成为市场内新热点，近期相关设备的加改装量有所上升。 航运业绿色议程将会成为未来的长期议题。尽管目前脱硫塔安装热潮已告一段落，但为实现绿色转型，各类节能及环保设备的加装需求或将为修船市场带来再次成长的可能性。

2019年，国际海事组织（IMO）为海事界女性计划发布了一个新的标志，作为其支持联合国第五个可持续发展目标“实现性别平等、赋予所有女性权利”的一部分。海事界女性计划的主要目标是：鼓励IMO成员国敞开其海事机构的大门，使女性和男性平等地接受培训并获得适应航运业要求的突出能力。 为了庆祝国际妇女节，目前的印度国内最大航运公司、国有航运公司印度航运公司(SCI)在刚过去的这个周末做出了一项伟大的创举。 在印度港口、航运和水路部长曼苏克·曼达维亚(MansukhMandaviya)的见证下，一艘名为SwarnaKrishna的货船（成品油轮），在由一支全由女性组成的海员团队的操纵下顺利离港。 印度媒体称，MansukhMandaviya本航次的出发创造了一项伟大的历史，因为这是世界海运史上第一次一艘货船上的海员都是女性。妇女正在打破以往由男性主导的行业壁垒。 Mandaviya对这一批女海员表示了感谢和慰问。其表示，“她们是印度面向全球航运业的形象大使，她们使我们的国家感到自豪。” SCI在雇佣女海员方面是非常先驱的航运公司，该公司在培养女性海员方面也非常的有经验，该公司采取了很多措施来激励女性实习生投身海运业。 当天，SCI女董事长HKJoshi在该轮离港前也登上了该轮，并就女性在印度航运业的发展进行了讨论。 HKJoshi还谈到SCI对实现海事领域“范式转变”的不懈追求，该公司承认并尊重航海女性并愿意进一步为女性海员赋能，并鼓励她们敢于、努力和做出牺牲来实现这一目标。 印度航运部长SanjeevRanjan、 加瓦拉尔·尼赫鲁港港口主席SanjaySethi、孟买港口信托主席RajivJalota和印度航运部总干事AmitabhKumar出席了仪式，并对女性海员的努力表达了赞扬。 据国际海事组织（IMO）统计，在全球约120万海员中，女性海员占其中的2%，而这些女性海员中有94%在邮轮行业工作，这也就意味着从事远洋商船的女性海员在所有女性海员的占比不足6%。 SwarnaKrishna为一艘7万吨级的成品油轮，是一艘传统意义上的正式的货船（亦即非邮轮）。 该船所述船舶管理公司，船舶运营公司均为SCI，为印度政府国有。

为规范内河船舶船员特殊培训管理，提高其安全知识水平和实际操作技能，保障水上人命和财产安全，保护内河水域环境，现印发《内河船舶船员特殊培训考试和发证办法》，请遵照执行，并将有关事项通知如下：  一、按照《关于调整内河船舶船员培训考试发证管理权限的通知》（海船员〔2010〕506号）的要求，各省级海事局负责本辖区内河油船、散装化学品船、客船、高速船、滚装船和载运包装危险货物船船员的特殊培训考试发证和管理工作。  二、按照原有各项内河船舶船员特殊培训考试发证办法取得的旧版《内河船舶船员特殊培训合格证》(以下简称《合格证》)在其有效期内仍可继续使用，申请换发相应新版《合格证》的，应先完成再有效审验。  持旧版《内河600总吨以下油船船员特殊培训合格证》的，在完成再有效审验后，可直接申请换发新版《内河1000总吨以下油船船员特殊培训合格证》。  持旧版《内河600总吨以下散装化学品船船员特殊培训合格证》的，在完成再有效审验后，可直接申请换发新版《内河1000总吨以下散装化学品船船员特殊培训合格证》。  持旧版海船船员《油轮船员特殊培训安全操作合格证》的，在完成再有效审验后，可直接申请换发新版《内河1000总吨及以上油船船员特殊培训合格证》。  持旧版海船船员《化学品船船员特殊培训安全操作合格证》的，在完成再有效审验后，可直接申请换发新版《内河1000总吨及以上散装化学品船船员特殊培训合格证》。  三、在内河液化气船上任职的船长和高级船员应取得海船船员《液化气船货物操作高级培训合格证》，其他船员应取得海船船员《液化气船货物操作基本培训合格证》。  四、关于新版《合格证》  （一）新版《合格证》为插页形式，每一插页签注一项特殊培训项目，统一置于内河船舶船员证书簿内。新版《合格证》由我局统一印制，各省、自治区、直辖市地方海事局以及各直属海事局统一向我局申报领用。  （二）新版《合格证》的制作要求  各船员考试和发证机构应统一使用内河船员信息管理系统进行内河船舶船员特殊培训考试和发证管理，证书制作统一使用彩色打印机打印（包括相片打印）。  新版《合格证》填写内容说明：  1．证书编号：由一个大写英文字母加船员本人身份证号码组成。大写英文字母表示特殊培训种类，其中O—油船，B—散装化学品船，C—客船，R—滚装船，H—高速船，J—载运包装危险货物船。  2．适用项目：应详细注明所适用的范围。  3．船员数码相片：按内河船员信息管理系统统一标准打印，船员考试和发证提交的相片必须为同底照片。  4．新版《合格证》日期栏均以阿拉伯数字表示年、月、日。  （三）新版《合格证》用章要求  合格证打印完毕后，应在签发机关栏处加盖发证机构公章（红印）。  五、本办法自2012年10月1日起实施。原《关于内河高速船船员特殊培训、考试和发证有关事项的通知》（海船员字〔1999〕155号）、《关于颁布〈内河滚装船船员特殊培训、考试和发证办法〉的通知》（海船员字〔2001〕168号）、《关于印发〈内河散装液体货船船员特殊培训、考试和发证办法〉的通知》（海船员〔2002〕519号）、《关于印发〈内河客船船员特殊培训、考试和发证办法〉的通知》（海船员〔2003〕13号）、《关于印发〈内河载运包装危险货物船舶船员特殊培训、考试和发证办法〉的通知》（海船员〔2004〕10号）同时废止。 

“中国海事”微信公号3月3日发布关于近期运煤船舶爆炸事故的情况通报。 　　各直属海事局： 　　2021年2月19日，一艘载运煤炭的中国香港籍船舶在直布罗陀水域发生爆炸。事故造成四名船员受伤，船舶和设备受损。 　　经初步了解，该轮1号货舱下舱通道与锚机控制间相连，航行期间未关闭货舱下舱的舱门，造成货舱内的甲烷气体进入锚机控制间并聚集达到爆炸极限。该轮大副启动锚机开关的一瞬间，充满甲烷的锚机控制间发生闪爆，导致事故发生。 　　请各局将此事故情况通报本辖区航运公司，并督促有关航运公司做好以下工作。 　　一是要自查所属船舶是否存在货舱通道与电机设备间相通的情况。如有，应严格完善相应制度并落实货舱通道、电机操作间、密闭空间的操作要求，排除电机间易燃易爆气体后，再操作电机。 　　二是要切实落实企业安全生产主体责任。各航运公司要深刻汲取本次事故教训，以案为戒，严格落实《国际海运固体散装货物运输规则》对装运易散发甲烷煤炭的附加措施要求。尤其是运输类似货物的公司要加强对船员的培训，开展警示教育，对重点岗位、重点人员开展专题宣贯，避免发生类似事故。 　　相关阅读： 　　当地时间2月19日晚9时左右，中国“开普敦”号货船在直布罗陀水域发生爆炸事故。消息称，该艘货船当时满载煤炭从美国巴尔的摩港出发，目的地是埃及的塞得港。 　　据悉，目前爆炸已造成4人受伤，其中有2人被转移到西班牙塞维利亚的圣罗西奥大学医院的烧伤处接受治疗，烧伤面积分别为40%和25%。另外2名伤员在直布罗陀卫生局的卫生服务部门协助下，在船上接受了治疗。 　　据悉，“开普敦”号悬挂香港特别行政区区旗，船上的19名工作人员都是中国国籍。“开普敦”号货船建造于2020年，该船在美国马里兰巴尔的摩港口的码头装载112365公吨煤炭后，出发驶向埃及塞得港。 　　中国驻西班牙使馆获悉有关情况后，第一时间与医院建立联系，表达使馆重视，请求医院全力救治。目前伤员仍在救治中。中国驻西使馆将继续密切关注伤员情况，与中国驻英国使馆一道，协助做好有关后续工作。

“没有他们的救助，我们估计早就命丧大海了，救命之恩这辈子都不会忘记…”3月4日10时40许，一连串汽笛声由远及近，渔船“浙玉渔82085”缓缓靠向了浙江省台州市玉环市沙门镇灵门码头，和渔船一同安全回港的，还有在海上遇险被救的5名深圳船员。 　　此时，玉环海事、渔业、卫生等部门工作人员早已等候在码头，随着船只靠岸，工作人员第一时间将准备好的抗寒衣物交到船员手上。 　　“当时太无助了，告诉自己最后坚持10分钟，如果没有得到救援我们就放弃，真的非常感谢他们救了我们!”广西籍获救船员陈伟东及同伴乘坐救护车赶往玉环市第二人民医院。 　　海上营救事件发生在3月2日，东海赤尾屿附近。当天，受冷空气影响，东海海面风力达11级，“浙玉渔82085”船老大林兆章提前将船只锚定在安全海域，准备等风浪过后再开始生产作业。 　　10时许，林兆章接到海上搜救中心传来的紧急指示：“距温州约150海里水域(27°36′.1N，124°02′.8E)，深圳渔船“深联成707”船翻覆，船上10名船员待救。情况紧急，请附近渔船帮忙营救。” 　　听到求助信号后，林兆章一个激灵，立刻组织船上其他6位船员准备救援。“海上遇险，时间就是生命，根本顾不上避风了，赶紧起锚往事发地赶。”林兆章说，当时海上浪高5米，船上伙计们都很勇敢，大家只有一个共同目标——救人。 　　劈风斩浪，一路从北到南，破风前行。航行20多分钟，刚驶出约1海里，瞭望员就发现落水者的踪迹——巨浪吞噬下，5个人紧抓着救生圈、浮标等在风浪中上下颠簸，只能看到脑袋还露在水面上。 　　看到目标后，林兆章立即调整船位，并下达救助指令。“看到我们时，遇险的人员很激动，我们及时利用船上的喇叭设备安抚他们的情绪。”林兆章说，惊涛骇浪中，他们的渔船很难靠近落水船员。 　　几次迂回，航海经验充足的林兆章重新调整船位，船上船员则一直努力寻找时机，几次三番将牵引绳抛至救生圈处。由于长时间浸泡在冰冷的海水中，落水者体力明显透支，冻僵的双手完全无法握紧牵引绳，救援再次失败。 　　“当时他们泡在水里有3个多小时了，看他们一个个都冻坏了，再不救人就出大事了。”林兆章说。 　　顾不上自身安全，林兆章几人重新调整策略，让船员林兆桂侧身倒挂在船舷上，模仿“猴子捞月”的姿势倒挂着将落水者逐一拉上船。 　　“风浪很大，船晃动得厉害。我就这样倒挂着，剩下的船员在后面紧紧抓着我的脚，大家合力把5个人全部拉上船。”林兆桂说，虽然自己随时有落海的危险，但他只能放手一搏，看着人都救回来了，他觉得这一切都是值得的。 　　直至当日11时10分许，5人全部获救。登上林兆章的渔船，热心的船员为获救船员送上热水、厚衣物、被褥等。林兆章及时通过卫星电话向上级主管部门反映营救情况，并等到风浪稍微平息后再启程返航。 　　获救船员陈伟东红着眼眶说：“我们另外5名同伴至今下落不明，其中2人随船翻覆，另外抓着救生圈的3人因体力不支被海浪冲走。” 　　据悉，“深联成707”隶属深圳市联成远洋渔业有限公司，为远洋捕捞作业渔船。3月1日中午，该船从宁波舟山港出发准备前往马绍尔群岛附近开展作业，不料航行途中遇11级大风，渔船翻覆。目前，已获救的5名船员身体状况良好，情绪较为平稳。 　　营救事件发生后，深圳市联成远洋渔业有限公司船队总经理张自永带队连夜赶赴玉环市沙门镇，处理获救船员安置工作。 　　“这件事情发生后得到玉环市各级的鼎力支持，特别是几名热心勇敢的船员，多亏了他们才能把我们的船员平安带回，真的非常感谢!”在码头，“联成远洋”的几名工作人员将提前准备好的鲜花，送到林兆章几人手中，嘴上连道感谢。 　　面对众人的感谢，林兆章显得格外不好意思。据了解，今年59岁的林兆章是玉环市沙门镇乌岩村人，这次并非他第一次救人，20年前林兆章还曾救回坎门一艘渔船的6名船员。 　　“浙玉渔82085”船老大林兆章说：“生活在海边的人都知道，在海上讨生活的艰难。人的生命是无价的，茫茫大海上，我们就是他们的希望，所以拼尽全力也要把他们救回来。”

去年3月至今，新加坡已完成超过10万名海员的换班工作。目前，每日在新加坡港完成换班工作的海员数量为500至600人。 　　新加坡海事和港务局(MPA)行政总裁QuahLeyHoon在近期举办的新加坡海事周中表示：“此前我们一直认为，2020年对于航运业来说，最大的挑战是‘限硫令’的生效及实施。但在2020年年初，新冠肺炎疫情爆发了，这是一个‘一直在变化的隐形敌人’。与其他国家和地区一样，新加坡在疫情爆发初期，也不知道如何应对。但就目前的数据而言，新加坡港的换班情况在一定程度上缓解了海员换班的困境，让被困在船的海员看到了希望。” 　　为确保港口的开放和供应的正常运行，新加坡海事和港务局不断引入和加强法规和安全措施的实施，同时优化审核程序，以保护在陆地工作的从业者。 　　对此，QuahLeyHoon表示：“我们认为，我们可以从2002年非典型肺炎(SARS)中借鉴经验，但远不止于此。我们没有教科书参照，去寻找解决方案，这要求我们共同协作。同时，我们的智商(IQ)、情商(EQ)和逆商(AQ)面临严峻的考验——我们需要制定适用且有针对性的政策，并与多方利益相关者有效合作，并对目前的困境采取迅速的反应。 　　我们认识到，海员是航运业的关键从业者，我们需要发挥作用，在确保新加坡人民安全的前提下，确保全球供应链畅通。尽管处境艰难，新加坡港仍坚持开放和为船东和海员服务的承诺，也让新加坡海事和港务局在应对全球人道主义危机中，尽到应尽的力量。” 　　2020年5月，新加坡海事和港口管理局(MPA)、新加坡海事官员联盟(SingaporeMaritimeOfficers’Union,SMOU)和新加坡海员组织(SingaporeOrganisationofSeamen,SOS)共同推出海员救助计划(SeafarersReliefPackage,SRP)，为期间无法在船上工作的海员提供补贴，每月可以申请最高800美元的财政援助。同年10月，3个组织再次宣布，继续为本国海员提供财政援助至12月31日。 　　去年8月底，新加坡海事和港口管理局宣布在丹戎巴葛码头(TanjongPagar)成立海员便利中心(CrewFacilitationCentre)，配备现场医疗、检测和隔离设施，并与新加坡航运协会(SingaporeShippingAssociation)、新加坡高级海员联合会(SingaporeMaritimeOfficers’Union,SMOU)和新加坡海员联合会(SingaporeOrganisationofSeamen)投入100万新币(约合73.6万美元)成立行业基金，用于支持和推进解决船员换班问题。据悉，该项基金已邀请多家国际航运合作伙伴加入。 　　法国船级社(BureauVeritas)驻新加坡副总裁DavidBarrow将新加坡政府和新加坡海事和港口管理局列为海员换班工作的典范：“海员换班工作是目前亟待解决的问题，我们希望其他国家的政府能像新加坡一样更加开放和务实，采取措施有效解决问题。”