海员作息时间的履约机制，按照要素依次为海员、航运公司、船旗国政府和港口国政府，分属执行者、推动者和监督者三个维度。世界海事大学的最新研究报告指出，海员作息时间的履约机制存在系统性失效。 ◆何为系统性失效 作为管理学上的概念，系统性失效指体系运行出现系统性失效或多次重复出现失效的现象。某一过程多次重复发生不符合现象，而又未能采取有效的纠正措施加以消除，如产品质量问题的“常见病”“多发病”等，又如在多个部门或多个活动现场均发现有不同版本的文件同时使用，这说明文件管理失控，而且在体系实施过程中也未加以纠正。2010年，墨西哥湾BP公司的“深海地平线”钻井平台发生爆炸，给墨西哥湾的海洋生态环境带来了灾难性的危害。事故的调查报告指出，此次事件的深层次原因在于系统性失效。 回归到海员作息时间的议题，海员、航运公司、船旗国和港口国政府不同程度的“不作为”导致海员作息时间的履约机制出现系统性失效。人人都知道海员作息时间记录被大范围的造假，但人人都听之任之，使得海员作息时间记录非但没能实现减少海上疲劳的初衷，反而成为海员的一种新的负担。 ◆失效原因分析 对海员作息时间履约机制系统性失效背后的原因进行分析，发现三个维度的根源，具体如下： 1、执行者——多重因素综合导致履约第一环严重违规 总的来说，ISM规则的实施导致书面工作量激增、海员在不对等就业环境中的自我保护、金钱激励、“正常化偏误”现象、船员的高强度劳动负荷、航运业安全文化缺失、船岸管理标准差异、作息时间记录漏洞，促使海员在作息时间记录方面进行调整。 作者对这一问题的调研中，得到的实际回馈典型观点如下。 表1 通过上表不难得出：作息时间记录的调整，实际情况是远远超过世界海事大学研究报告中62.7%的违规率。换而言之，作为海员作息时间履约的直接执行者，海员群体的高概率违规，使得海员作息时间履约机制的第一环就出现了严重的问题。 2、推动者——逐利性使得海员作息时间问题长期被漠视 作为海员的直接雇主，航运公司理应成为海员作息时间记录履约的有力推动者。然而，逐利的特性，使得航运公司长期漠视海员作息时间未被正确遵守的事实。盈利是航运追求的最终目的。在这一目标的引导下，航运公司在不断追求更低的安全配员规模和坚持两班倒的工作机制。具体如下： (1)逐利使得航运公司不断追求更低安全配员 在过去几十年里，随着海员权益保护的日益受到关注，人力成本在航运公司各项成本中比其他各项成本增加的都要快。来自世界海事大学的航运经济专家马硕教授指出：“对于许多航运公司来说，人力成本支出是在所有成本中支出最高的”。来自Drewry2007年报的数据显示，2001～2005年期间，散货船、集装箱船和超级油轮的人力成本支出在船舶日均运营成本中可达34%-50%。具体详见表2。 表2不同船型人力成本支出占比 在航运经济低迷的大背景下，追求更低规模的船舶配员是船东不竭的动力。以某集装箱船为例，其体量比航空母舰还要大，全船配员却不足20人。通过前文的分析可知，不断降低的配员规模是海员作息时间记录调整的根本原因。因此，也可以说，航运企业的逐利是海员作息时间履约最大的障碍。 (2)逐利使得部分航运公司坚持“两班倒”工作机制 目前，海员在船工作机制分为两种：一种是三班倒，将工作时间分为0～4时、4～8时、8～12时三段，三班人员循环倒班；另一种是两班倒，将工作时间分为12-6时和6～12时两种。与三班倒的工作机制相比，两班倒的工作机制对海员的身体健康伤害更大，更容易促使疲劳问题的产生。有关专家和英国海事调查局的研究报告对两班倒的工作机制的危害性进行了研究。 实际上，在STCW公约马尼拉修正案之前，2009年STCW议题小组会上，国际海事组织成员国与具有咨询商地位的非政府组织就两班倒工作机制的内在危害性和不能使海员得到充分休息的危害性展开了辩论。但最后，废止两班倒工作机制的提议未被通过。 3、监督者——利己选择导致监督失去效力 在海员作息时间履约机制中，作为监督者的船旗国检查官和港口国检查官，具有一定的自由裁量权。在实践中，他们的利己选择倾向，使得对海员作息时间的监督失去应有的效力，具体如下： (1)船东“用脚投票”促使船旗国政府放松规制 所谓“用脚投票”，是指资本、人才、技术流向能够提供更加优越的公共服务的行政区域。在实践中，比较宽松的规制环境往往成为另一种意义上的“优越的公共服务”。根据规制的宽松程度，船舶登记可以分为封闭登记、半开放登记和开放登记。其中，开放登记又称为方便旗帜登记。 对于船旗国政府来讲，更多的船旗国吨位，意味着更多的税收。在航运不景气的大背景下，船东在想尽办法削减各种开支，其中人力资源的开支首当其冲。严格的劳工条约实施与监督，必然会削弱船旗国政府在吸引船东方面的比较优势。如今的世界航运，船东的一举一动影响巨大如果船东决定要换旗，没有任何人可以阻挡。总之，船东的“用脚投票”，会对船旗国政府认真执行海员作息时间的公约规定产生影响。 (2)现存的检查机制使得港口国检查官很难对海员作息时间深入检查 为了指导主管当局发现违规行为并采取适当行动，国际海事组织(IMO)和国际劳工组织(ILO)制定了相关的公约和导则。这些公约和导则，成为船旗国政府和区域性组织制定检查导则的基础性文件。具体来说，在涉及海员工作和休息时间合规性检查的规则主要由国际海事组织(IMO)和国际劳工组织(ILO)的系列文件以及港口国监督区域性组织的备忘录，具体详见表3。 表3海员作息时间合规性监督的控制文件 在现行工作机制下，如果没有明显的证据，港口国检查官的行动只能局限于初始检查中对证书、值班表和日常作息时间记录的简单核对。在明显证据和投诉的支持下，港口国检查官有权进一步深入检查。这种情况下，通常会采用交叉检查的方法，通过核对诸如法定值班日志、油类记录簿中的加油记录、消防救生演习记录，甚至是加班表中的记录来确定是否合规。以2021年1月1日当天，由上海海事局实施的新年首艘PSC检查为例，该外轮缺失的作息时间记录表导致了港口国检查官的详细检查，最后因海员作息时间记录作假问题，被开具滞留项目。缺陷详见表4。 表4某外轮涉及作息时间记录的滞留缺陷 通常，国际海事组织制定的港口国监督程序，将初始检查和详细检查加以区分，值得注意的是，与任何其他执法活动一样，检查的特点和深度取决于资源的分配，例如可用时间、检查官人数、国家或区域组织的优先检查事项以及当局压力。面对清楚了解检查局限的海员，港口国检查官往往很难在初始检查中发现作息时间记录的“蛛丝马迹”。此外，国际海事公约和检查指南中反复提及的避免不适当延误方面的规定，使得港口国检查官即使在有较好的专业判断时也不得不考虑避免对船期造成的延误。因此，在实际的检查中，港口国检查官的精力大多分配在消防、救生、通信、机械等容易发现缺陷的设备方面，对需要精力和耐心的海员作息时间记录方面往往象征性带过，结果导致海员作息时间履约在监督层面上失效。  “我知道我在作假，你知道我在作假，我知道你知道我在作假，你知道我知道你知道我在作假”，这句绕口令式的网友评论，戏谑的指出了海员作息时间履约机制严重失效的事实。执行者的严重违规，推动者的长期漠视和监督者的利己选择，使得海员作息时间履约机制出现系统性的失效。更可怕的是，面对有关海员作息时间的公约的相关要求被系统性的违反问题，现行公约机制却不能提出有效的应对之策。因此，如何对现行的公约、规则进行改革，使得海员作息时间的公约规定重回消除海上疲劳问题的初衷，是航运界急需努力的方向。

3月4日，随着“仁建19”轮靠泊营口港，辽港集团今年新增的第二条内贸集装箱航线——安通控股“营口-泉州-漳州”航线正式开通运营。 据悉，安通控股“营口-泉州-漳州”航线将与上海泛亚、信风海运开展融舱合作，三方共计投入4条5万吨级的船舶，班期密度为3天。负责新航线作业的营口新世纪集装箱码头公司为“仁建19”轮制定了科学、合理的作业计划，在落实疫情防控措施的同时，加快业务受理速度，并通过优化作业路和场地机械调配，保证船舶按计划离泊，以优质服务确保航线高效运营。 依托营口港内贸集装箱的优势地位，辽港集团将持续拓展航线协同合作，不断优化全程物流服务与供应链服务，推进网上业务的办理，进一步降低客户综合物流成本，实现企业与客户的双赢。 

一艘利比里亚旗散货船的大副和其船公司因向大堡礁海洋公园倾倒垃圾而被处以罚款。 在被澳大利亚海事安全局(AMSA)起诉后，2021年2月26日，该散货船的大副及其公司因向大堡礁海洋公园倾倒了相当于120升家庭垃圾桶的食物垃圾而被处以罚款，并在布里斯班地方法院被定罪。 2018年，“IronGate”在布里斯班和格拉德斯通之间航行时，大副批准向艾略特夫人岛东南约24公里处的海域排放垃圾，该海域位于大堡礁海洋公园，属于澳大利亚水域内。 根据1983年《海洋保护(防止船舶污染)法》，食物垃圾不能在大堡礁海洋公园边界外22公里的海域内排放。 AMSA运营负责人艾伦·施瓦茨(AllanSchwartz)表示，帮助保护澳大利亚珍贵的海洋环境免受航运的影响非常重要。 “我们对船舶造成的污染采取零容忍的态度，这就是为什么我们在2018年对“IronGate”进行例行检查时发现了这一违规行为后，扣留了该船，后来起诉了该船的大副和其公司KairasushippingS.A.。” 对双方的罚款总计约为6600美元。

3月1日，天津海事局发布《关于全面推进船员证件业务纳入政务服务一体化工作有关事项的通告》（天津海事局通告2021年第1号），旨在进一步提高海事政务办理效率,方便船员证件业务的办理，全面推进海事政务服务高质量发展,我局决定将船员证件业务纳入天津海事局政务服务一体化工作进程。 具体事项如下： 一、自2021年3月1日起，天津海事局政务中心、天津海事局船员考试中心、新港海事局、海河海事局、东疆海事局依据工作分工全面开展船员证件业务，行政相对人可以根据需求选择上述海事机构办理船员证件业务。 （一）天津海事局政务中心、船员考试中心可办理海船船员适任证书、海员证、船员培训合格证、船舶专业技术资格证书，引航员适任证书、游艇操作人员适任证书（游艇驾驶证）、特免证明、外国船员合格证承认签证、外国船员适任证书承认签证、服务簿的补换发、变更以及船员船上培训相关管理工作。 （二）新港海事局、海河海事局可办理无限航区海船船长、高级船员以外的船员适任证书、船员培训合格证、船舶专业技术资格证书，引航员适任证书、游艇操作人员适任证书（游艇驾驶证）以及服务簿的补换发、变更。 （三）东疆海事局可办理无限航区海船船长、轮机长以外的船员适任证书、海员证、船员培训合格证、船舶专业技术资格证书，引航员适任证书、游艇操作人员适任证书（游艇驾驶证）、特免证明（东疆海事局签发的适任证书）以及服务簿的补换发、变更。  二、各单位、部门船员证件业务办公地址如下。 天津海事局政务中心（市区办事点） 地址：天津市河西区解放南路369号天津海事局一楼政务大厅； 电话：022-58876104。  天津海事局政务中心（塘沽办事点）、天津海事局船员考试中心 地址：天津市滨海新区塘沽新民街202号； 电话：022-58870034。  新港海事局政务中心地址：天津市滨海新区新港二号路35号建设大厦十一楼； 电话：022-25707398。  海河海事局政务中心地址：天津市滨海新区响螺湾汇津街顺河路62号燕赵大厦一楼； 电话：022-58873610。  东疆海事局政务中心地址：天津市东疆保税港区亚洲路联检服务中心二期E座一楼办公大厅； 电话：022-25603132。  天津海事局新版海员证第一信息采集点地址： 天津市滨海新区塘沽新民街202号（主采集点）； 电话：022-58870034。 天津海事局新版海员证第二信息采集点地址： 天津市河西区解放南路369号天津海事局一楼政务大厅； 电话：022-58876104。  三、随着天津海事局政务服务一体化工作的全面推进，涉及船员证件业务办理如有新的变化和调整，我局将及时发布相关通告。同时欢迎行政相对人对我局政务服务工作进行监督并就提升政务服务水平提出意见建议， 纪检监察处电话：022-58876955， 法规规范处电话：022-58876383。

日前，财政部、交通运输部、商务部、海关总署、税务总局联合印发《关于海南自由贸易港内外贸同船运输境内船舶加注保税油和本地生产燃料油政策的通知》，主要内容如下： 全岛封关运作前 对以洋浦港作为中转港从事内外贸同船运输的境内船舶，允许其在洋浦港加注本航次所需的保税油；对其在洋浦港加注本航次所需的本地生产燃料油，实行出口退税政策。 对不含税油（上述保税油和本地生产燃料油）免征关税、增值税和消费税。 图片来源网络仅供示意 01 什么是内外贸同船运输的境内船舶？ 获交通运输主管部门颁发的《国内水路运输经营许可证》和《船舶营业运输证》（经营范围均含“国内水路货物班轮运输”），并向海关备案，同时承载内贸和外贸集装箱货物的船舶。 02 本航次是指？ 从装载外贸货物的始发港至洋浦以及从洋浦装载外贸货物至目的港的航次。 始发港：首个装载至洋浦中转的外贸货物的境内港。 目的港：最终卸载自洋浦中转的外贸货物的境内港。 03 加注量如何计算？ 本航次所需不含税油加注量=本航次里程×（燃油消耗率×额定功率÷额定航速） 航次里程以《中国沿海航行里程表》为准。 燃油消耗率以《船舶推进机器轮机说明书》中数据为准。 额定功率以《船舶检验证书》中数据为准。 额定航速以《船舶实验综合报告》或《船体及设备说明书》中数据为准。 全文如下 ↓↓↓ 关于海南自由贸易港 内外贸同船运输境内船舶加注保税油 和本地生产燃料油政策的通知 海南省财政厅、交通运输厅、商务厅、海口海关，国家税务总局海南省税务局，海南海事局： 为贯彻落实《海南自由贸易港建设总体方案》，现将海南自由贸易港内外贸同船运输境内船舶加注保税油和本地生产燃料油政策通知如下： 一、全岛封关运作前，对以洋浦港作为中转港从事内外贸同船运输的境内船舶，允许其在洋浦港加注本航次所需的保税油；对其在洋浦港加注本航次所需的本地生产燃料油，实行出口退税政策。海南省本地燃料油生产企业凭燃料油出口货物报关单（备注栏注明“用于内外贸同船运输境内船舶加注”字样）等有关材料，向税务部门申报岀口退（免）税。上述保税油和适用出口退税政策的本地生产燃料油统称为“不含税油”。本条规定的境内船舶加注的本航次所需不含税油，免征关税、增值税和消费税。 二、内外贸同船运输的境内船舶，是指获交通运输主管部门颁发的《国内水路运输经营许可证》和《船舶营业运输证》（经营范围均含“国内水路货物班轮运输”），并向海关备案，同时承载内贸和外贸集装箱货物的船舶。 本航次，是指从装载外贸货物的始发港至洋浦以及从洋浦装载外贸货物至目的港的航次。其中，始发港为首个装载至洋浦中转的外贸货物的境内港；目的港为最终卸载自洋浦中转的外贸货物的境内港。 三、本航次所需不含税油加注量=本航次里程×（燃油消耗率×额定功率÷额定航速）。 航次里程以《中国沿海航行里程表》为准。燃油消耗率以《船舶推进机器轮机说明书》中数据为准。额定功率以《船舶检验证书》中数据为准。额定航速以《船舶实验综合报告》或《船体及设备说明书》中数据为准。 四、洋浦港交通主管部门按照上述公式，对符合条件的船舶核定本航次不含税油加注量。不含税油经营企业按照交通主管部门核定加注量加注不含税油。船舶可申请累计多航次加注。不含税油经营企业应当将不含税油加油有关信息资料报送税务部门。 五、不含税油的操作、监管流程按照有关规定执行。 六、本通知自公布之日起实施。《海南自由贸易港建设总体方案》发布后至本通知公布前，内外贸同船运输境内船舶已试行加注的燃料油，可参照本通知政策有关规定执行。 财政部交通运输部商务部  海关总署税务总局 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

随着近期我国出口直线拉升，国际海运运力紧张、价格暴涨问题愈发严重。调研中，外贸企业反映，部分航线运价已较去年同期翻了3倍至10倍。 国际运价连续上涨令外贸企业苦不堪言，不少企业在网络上痛批国际班轮公司刻意制造紧张氛围、坐地起价、故意“甩舱”等行为，将外贸企业和班轮公司的矛盾再次置于聚光灯下。“一柜难求”问题为何得不到缓解？企业出口为何频遭天价运费“锁喉”？新华财经记者进行了调查。 运费飙涨国际运力紧张程度“空前” 从2020年11月起，我国至北美、地中海和欧洲、南美、东南亚等航线运力紧张问题不断加剧，企业订舱困难，国际运费价格直线上涨，部分航线仅12月就已翻倍。 上海航运交易所的数据显示，截至2020年年底，上海出口至美西、美东基本港市场运价较2020年年初分别上涨145.67%、68.4%；上海出口至欧洲、地中海基本港市场运价分别较年初上涨264.0%、261.7%，其中，仅12月的涨幅就分别高达95.6%、93.2%；上海出口至南美基本港市场运价较年初上升274.4%，其中，12月最后三周，市场订舱运价几乎每周都以1000美元/集装箱的速度上涨。 北京训文科技公司总经理张辉说，在去年9月之前，国际运费总体保持温和上涨。10月份，企业虽然收到了国际运费可能大幅上涨的消息，但是订舱还算顺利，提前一周就可以订到舱位。11月，订舱难问题突出。企业在11月预定了今年1月初的舱位，却在出运前几天被国际班轮公司通知取消舱位。 “国际运价现在几乎是一天一价的在上涨。以航运公司马士基为例，去年10月到美国迈阿密的价格大约为2800-3300美元/柜，12月份已经涨至6760美元/柜。”张辉说。 天津市某涂料公司负责人说，为了能抢上舱位，企业每次都同时订3-4个舱位，客观上增加了市场的火爆程度。订上舱位后，还要通过支付中间人“好处费”的方式抢集装箱，增加了企业成本。 “我们到美国的运费翻了3倍，到中南美的运费已经翻了快10倍。”招远三嘉粉丝蛋白有限公司负责人说。 宁波一家国际物流企业负责人告诉记者，从中国出口的海运运费已经涨至历史高点，国际班轮公司积极性大涨，一有空箱就立刻拉往中国。“现在全世界的船都在往中国开，连当地的出口货物都不拉了。” 据外贸企业反映，海运价格暴涨后，铁路运输也出现爆仓现象。豪迈集团有关负责人说，由于海运运价上涨幅度大，铁路运输的性价比凸显，需求显著增加，导致爆仓异常严重，拼箱更是一舱难求，甚至需要“摇号”订舱。目前，郑欧班列每周6-7班班列，爆仓严重。合肥中欧班列每周仅有一班，重庆中欧班列每周仅有2班，这两个班列一并存在爆仓、境内压港、停航的现象。 一柜难求国际运力紧张问题为何难以缓解？ 一是，疫情致港口作业率下降，集装箱大量滞留。全球疫情反弹，海外港口大批码头工人因新冠病毒检测呈阳性或密切接触而隔离，港口劳动力大幅削减，码头作业效率下降导致到港集装箱大量滞留，无法按时回流，集装箱短缺问题严重。 广州港生产部经理孙邦成说，集装箱到海外港口清关后，被拖到目的地拆箱入库，然后再周转回码头。现在因为作业效率下降，集装箱到了海外码头后，可能一个月都周转不回来。比如，国际航运公司马士基以前一个集装箱一年可以周转6、7次，现在只能周转2、3次。 二是，租船造箱价格飙升，国际航运公司扩张运力意愿不足。业内人士告诉记者，尽管火爆的市场行情在一定程度上带动了一些船公司增加集装箱订单，但受铁矿石价格持续上涨、国际运费上涨等因素影响，租船价格和集装箱造价也“水涨船高”。目前，集装箱船租金已经逼近40000美元/天，而6个月前该价格仅为12000美元/天。集装箱造价也翻了好几番。 宁波某物流公司负责人说，国际航运公司一部分船自有、一部分租用。也就是说，船公司要想短期内扩大运力，只能依靠租船。“船公司没有任何增加租船和造集装箱的动力。不增加运力船公司可以涨价，而增加运力万一投入多了反而可能亏钱。” 天津市航运商务技术服务中心主任杨静说，当前的市场行情并不是常态下的正常行情，而是受疫情影响产生的如多米诺骨牌似的连锁反应。目前，租船的价格上翻了几倍，并且起租期都在8年以上；集装箱新造箱价格也翻了几倍，租期是5年起租。“现在行情下租船，高价租金将持续多年，而受疫情影响的市场行情可能维持不了5年、8年。此外，由于疫情原因，船员不能换班，翻几倍的薪水都招不到船员、船长、大副，各种补给的船管成本都在嗖嗖上涨。” 三是，航运行业高度集中，国际班轮公司掌握议价权。华商纵横创业投资有限公司董事长蔡承宇说，越来越多的船公司形成联盟，在价格上保持心照不宣的默契。随着市场的优胜劣汰，目前整个市场逐步形成2M、THE、OCEAN三大联盟。这些联盟密切关注和控制运力，以保持高运价，谋取更高收益。 “市场上的玩家太少，船东根本不需要通过合谋的方式达到涨价，大家心照不宣。”天津东疆船舶资产管理有限公司总经理刘巽良说。 强化监管业内呼吁加强海运能力长期建设 调研中，不少外贸企业反映被国际班轮公司“吊打”。比如某企业反映，与国际班轮公司马士基签订了长期价格协议。企业在12月中旬预定了1月初的舱位，但在出运前被通知临时取消舱位。企业尝试走“协议价”订舱，但无论如何都订不到舱位，只能走“市场价”预定。 一些外贸企业告诉记者，除国际运费外，企业往往还要支付改单费、晚样单费、订舱取消费、拥堵费等费用。此外，需要向中间人支付“好处费”才能订到舱位。 刘巽良说，国际班轮行业高度集中，为保护贸易企业，包括我国在内的不少国家实施运价备案制度。一些国家要求船东将所有收费项目提前备案公示，并且不能进行价格歧视，一旦发现有超出备案内容的收费项目，就会进行大额的处罚。 业内人士指出，班轮公司乱收费的行为在一定程度上放大了市场紧张情绪，建议我国有关部门加大处罚力度。 专家还表示，我国应加快推进海运强国建设。 广东一航运公司负责人表示，我国是货物贸易第一大国，是最主要的船舶供应方，但目前我国的远洋货轮数量、船公司国际影响力等海运能力与自身的贸易体量和地位并不匹配，船舶和海运上下游产业链以及衍生服务市场发展相对滞后，有进一步完善和提升的现实需求。 广东外语外贸大学国际经济贸易研究中心主任陈万灵表示，现在一些船公司和集装箱公司投入新产能的意愿并不高。普遍对于运价暴涨的判断也只是短期的市场变动，干预较少，没有认识到加大海运能力建设长期的战略性意义。 “加强海运能力建设不仅为货物贸易形成稳定的支持，更是激发服务贸易的现实需求。”陈万灵说，交通运输特别是海运是服务贸易的重要组成部分，占比超过三分之一。我国服务贸易长期逆差，可以借此机会，加大海运相关船公司、集装箱企业的产能投入和布局，对于支持货物贸易和提升服务贸易都有长远意义。（记者丁雅雯、李亭、吕光一；参与调研：吴慧珺、陈国峰、王艳刚、朱程、崔璐、吴燕婷、王鹤） 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

清洁航运联盟(CleanShippingAlliance)对欧盟运输委员会(TransportCommitteeofTheEuropeanParliament)鼓励欧盟成员国限制使用开式废气净化系统(EGCS)的举措表示反对，称这是“没有任何科学依据的”。 “仅仅为了预防而限制开式脱硫塔的使用是没有意义的，而且会减缓碳中和进程”，代表30多家航运公司的清洁航运联盟执行董事PoulWoodall说道。 CEDelft最近的一项研究发现，额外精炼MGO所增加的二氧化碳排放量可能在10-15%之间，甚至可能高达25%。该联盟强调，相比之下，EGCS增加的二氧化碳仅在1.0-1.5%的范围内。 2020年末，欧洲议会环境委员会(EuropeanParliament’senvironmentcommittee)投票赞成“逐步淘汰”，而不是简单地禁止在航运中使用开式脱硫塔，并批评国际社会为降低该行业温室气体排放所做的努力，成员们呼吁欧盟继续其努力。 CSA预计，客观的风险评估只会导致对EGCS有效性的更强有力的确认，正如Woodall先生解释的那样: CSA再次强调，经过多年的测试、分析和操作，这些废气净化系统显著改善了船舶的气体排放质量，而不会对海洋环境造成任何负面影响。 CSA随时准备向欧洲议会、欧盟委员会和理事会提供数据和相关信息，以确保所有关于EGCS技术的决定都是科学的和基于有力证据的。 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

2月28日，中国船级社（CCS）上海分社向中远海运集装箱运输有限公司所属19000TEU“中海环球”轮颁发了具有“防疫安全”（EPC1）附加标志的入级证书。这是CCS首次授予船舶“防疫安全”入级附加标志，表明船舶的防疫管理体系、船舶卫生保障条件、船舶的疫情应对能力等均满足CCS《船舶防疫安全指南》的相关要求。 为船舶开展防疫安全评估和检验发证工作，是CCS贯彻做好“六稳”工作、落实“六保”任务，加强新冠肺炎疫情防控常态化工作的重要举措，切实保障船上人员的卫生健康安全、船舶航行的安全。为船舶颁发防疫安全入级附加标志，对港口等行业相关方的防疫评估提供了有力支撑，有效推动行业共同抗击新冠肺炎疫情。 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

印度官方刚刚公布2020年各月进口数字，按照自然年度计算（印度财年为4月1日至来年3月31日）印度2020年1-12月份煤炭进口下滑12.41%！   本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

3月1日，中远海运集团与上港集团在上海举行全面推进战略合作伙伴关系签约仪式。上海市人民政府副市长张为，中远海运集团董事长、党组书记许立荣，集团董事、总经理、党组副书记付刚峰，上海市交通委党组书记、主任于福林，上港集团董事长、党委书记顾金山，上海市交通委副主任张林，上港集团总裁严俊、监事会主席陈皓等出席仪式并见证签约。中远海运集团副总经理黄小文、上港集团副总裁王海建代表双方签约。 根据协议 为不断深化战略合作关系，促进共同发展，中远海运集团与上港集团未来将在长期友好合作的基础上，本着“优势互补、深度合作，共赢未来”的原则，在数据对接和创新、码头投资和运营、人才培训和交流等方面深入开展全面战略合作，共同为推进上海国际航运中心全面建设发挥积极作用。 在签约仪式开始前，中远海运集团与上港集团有关领导就近阶段工作进展和后续深化合作情况进行深入交流。 上海市政府、市交委有关领导，中远海运集团董事、党组副书记王海民，集团副总经理、总会计师孙云飞，集团有关部门以及中远海运集运、中远海运港口等公司负责人，上港集团有关部门负责人参加上述活动。 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。