为维护渤海湾中部水域通航秩序，提高船舶通航效率，保障船舶航行安全，促进航运发展，现发布《渤海湾中部水域船舶定线制（试行）》，自2024年6月1日起试行。同时在交通运输部海事局网站发布《关于发布渤海湾中部水域船舶定线制（试行）的通告——津航通〔2024〕0049》和《NOTICEONTHEENGLISHVERSIONOFTHESHIPS’ROUTEINGSYSTEMFORCENTRALWATERSOFBOHAIBAY(DRAFTONATRIALBASIS)——津航通〔2024〕0078》中英文航行通告。 凡航行于适用水域的相关船舶必须严格遵守《渤海湾中部水域船舶定线制（试行）》，并服从当地海事管理机构的监督管理。 附件1：渤海湾中部水域船舶定线制（试行） 附件2：关于发布渤海湾中部水域船舶定线制（试行）的通告——津航通〔2024〕0049 附件3：NOTICEONTHEENGLISHVERSIONOFTHESHIPS’ROUTEINGSYSTEMFORCENTRALWATERSOFBOHAIBAY(DRAFTONATRIALBASIS)——津航通〔2024〕0078。

近日，伴随着第28件沉箱精准平稳着落基床，至此，湄洲湾港东吴港区罗屿作业区8号泊位工程沉箱安装工作全部完成，项目进展取得攻坚突破，同时也标志着莆田市第二个超大型矿石船泊位建设进入收尾阶段。 罗屿作业区是我国东南沿海最大的矿石码头，已建成的罗屿9号泊位能满足40万吨级矿石船常态化靠泊接卸，通过集铁路、公路、水水中转于一体的综合集疏运体系，将来自巴西、澳大利亚等地的铁矿资源中转到福建、江西、湖南以及日本、韩国等区域。 罗屿作业区8号泊位项目规划建设1个30万吨级矿石卸船泊位(水工结构按靠泊40万吨级矿石船设计)，岸线长度401米，设计年通过能力995万吨，陆域总面积19.61万平方米。 该项目建成后，将进一步推动罗屿打造成为东南沿海能源矿产进口的重要口岸和大宗散货接卸中转基地。同时8号泊位与在建的11号和12号泊位、拟建的13号、14号和15号泊位以及已投产的9号、10号泊位将实现连片开发，推动罗屿作业区规模化、集约化发展，不断提升湄洲湾港大宗散货码头的综合竞争力。 罗屿作业区8号泊位建成投用后，罗屿港口将成为全国第三个双40万吨级矿石船靠泊接卸的港口。

文章摘要 Lloyd'sList 2024年1月至6月间，有超过260艘新集装箱船被交付 今年上半年，造船厂共交付了160万标箱运力的集装箱船，而退役船只运力仅有5.1万标箱 随着激增的新造船和有限的船舶回收，今年上半年，全球的全集装箱船（fullycellularcontainership）船队见证了15年来的最快增长。 BIMCO首席分析师NielsRasmussen表示，自2024年年初以来，集装箱船船队的运力增加了约160万标箱，共计新增264艘新建船舶。这代表了11%的增长。 他指出，目前的全集装箱船队运力约为2950万标箱，但预计将在第三季度末首次超过3000万标箱。 Rasmussen说：“尽管已经创纪录，船东们仍在继续订购新船。今年迄今为止，共订购了63艘船，总运力为40万标箱，新船订单与现役船队的比例仍高达19%。”他还表示，预计在2025年至2027年，平均每年将交付150万标箱运力的船舶。 与此同时，强劲的货量增长以及绕行好望角抑制了老旧集装箱船的拆解，今年迄今为止，只有36艘船被拆解，运力共计约5.1万标箱。 Rasmussen表示：“到2027年年底，目前的订单簿将再增加430万标箱运力。由于货量增长不太可能与这一扩张相匹配，我们预计船舶拆解将增加，抑制整体船队运力的增长。此外，如果船舶最终能够重返红海和苏伊士运河，对船舶的需求将会减少。” 94%的新建船舶运力都将进入Top10的航运公司。 根据Alphaliner的数据，今年迄今为止，全球最大的集装箱船航运公司地中海航运（MSC）引领了船队扩张的趋势。自今年1月以来，该公司新增了40万标箱的运力，总运力达到了600万标箱。 “地中海航运继续通过新建船舶交付和购买二手船舶不断扩大其船队。” Alphaliner指出，地中海航运的新船订单运力已经达到了120万标箱，与总运力排名第三的达飞的新船订单运力相当，夯实了地中海航运在市场的领先地位。 全球第二的集装箱航运公司马士基在上半年增加了5.6%的船队运力。这其中包括收到18艘甲醇双燃料“Equinox级”新船中的四艘，以及租赁的三艘neo-panamax船。 Alphaliner报告称，如果以增长率来看，增长最快的是以色列的以星（Zim），上半年船队运力增长了17.5%，其次是德国的赫伯罗特（Hapag-Lloyd），船队运力增长了10.6%。 分析师指出，在接下来的几年，法国达飞可能会超越马士基，成为全球第二大集装箱航运公司。 2024年上半年，在十大集装箱航运公司中，台湾的阳明海运是唯一一家运力减少的公司。这让以星在Alphaliner的十大集装箱航运公司排名中上升到第九位。 以星接收了七艘7800标箱至7900标箱和八艘5300标箱至5500标箱的新船，以及三艘15250标箱的neo-panamax船。 全球第七大的长荣海运在2024年上半年仅有2.8%的运力增长。它接收了四艘15,370标箱的neo-panamax新船，但退还了几艘租赁船舶，并出售了一些老旧船只，包括两艘用于拆解的船。 尽管如此，长荣海运在十大集装箱航运公司中扔拥有最大的新船订单，订单与现役船队比例接近42%。

7月23日上午，中国船舶集团旗下江南造船与中船贸易联合举行了与AWShipping的2+2艘93000立方米超大型液氨运输船（VLAC）项目建造合同及9艘99000立方米超大型乙烷运输船（VLEC）项目建造合同转让签约仪式。 AWShipping成立于2020年，是阿布扎比国家石油公司（下称“ADNOC”）旗下ANDOCLogistics&Services（AdnocL&S）与万华化学的战略合资企业，旨在发展ADNOCL&S的全球业务，满足中国脱碳工业对新能源不断增长的需求，加强阿联酋和中国之间的产业关系。 AdnocL&S表示，AWShipping与江南造船签订了9艘99,000立方米超大型乙烷运输船的合同，总价格约为14亿美元。这些船舶可以使用乙烷或传统燃料，预计交付时间为2025年至2027年。 此外，如果AWShipping最终选择执行2艘VLAC的选择权的话，那么全部4艘VLAC的总价将达到5亿美元左右。这意味着13艘船舶的总造价将达到19亿美元。 阿联酋联邦内阁成员、工业和先进技术部长兼ADNOC首席执行官H.E.Dr.SultanAhmedAlJaber，福州市委副书记、市长吴贤德，万华化学董事长廖增太，江南造船董事长林鸥，中船贸易总经理胡凯等嘉宾出席并见证了签约仪式。ADNOCL&S首席执行官、AWShipping董事长Capt.AbdulkareemAlMasabi，万华化学总裁寇光武，江南造船副总经理林青山，中船贸易副总经理吴爱军代表各方签署了文件。 对于这笔订单，ADNOCL&S首席执行官兼AWShipping董事长Capt.AbdulkareemAlMasabi表示，“此次AWShipping签订的新订单助力ADNOCL&S正在进行的船队扩张，并将增强我们运输低碳能源和支持能源转型的能力。重要的是，这些船舶将为ADNOCL&S带来可观的收入来源，证明我们提供给客户的战略投资增值承诺。” 万 华化学总裁寇光武表示，我们非常高兴通过AWShipping与我们的战略合作伙伴ADNOCL&S一起与中国的江南造船签署新的VLEC和VLAC订单，这是对中国高端装备制造能力的坚定认可，同时为进一步深化万华与ADNOCL&S的战略合作奠定了坚实的基础。这些绿色低碳船舶将支持万华减少运输碳排放，加快脱碳目标，是万华更好地应对气候变化挑战的具体承诺。 江南造船董事长林鸥表示，作为全球全系列液化气船设计建造领域的领先者，江南非常高兴能进一步加强与ADNOCL&S和万华化学的良好合作关系。这些新订购的VLAC和VLEC是江南自主设计的面向未来的绿色船舶。我们致力于按时、高质量地交付这些船舶，以更好地帮助ADNOCL&S实现转型增长战略和脱碳目标。 江南造船/中船贸易、ADNOCL&S及万华化学在超大型液化石油气运输船（VLGC）、大型LNG运输船等项目上有着成功合作案例。在中阿两国战略合作的大背景下，各方秉承各自绿色发展的新愿景，成功再度携手共进，为未来低碳事业注入新动力。 船型简介： 01.VLAC 93000立方米VLAC是公司自主研发设计的第四代VLGC精品船型的衍生船型（Panda93A），该船型是目前世界最大的液氨运输船，不仅是绿氨长途运输的首选船型，而且可以满载丙烷、丁烷等液化石油气体。该型船总长230.0米，型宽36.6米，型深22.5米。采用完全独立自主研发的新一代低阻线型，使其在满载、压载和不同比重的液货装载工况下都能有出色、均衡的性能表现。该型船的机舱配置了成熟的LPG双燃料主机和轴带发电机以满足现阶段的碳排放要求，同时针对研发中的氨燃料主机也积极与主机厂商、燃料供给系统厂商围绕一氧化二氮的处理等开展紧密协作，为后期氨动力主机的应用打下基础。 02.VLEC 99000立方米VLEC是世界上最大舱容的VLEC（PANDA99E），由江南造船自主研发设计，特别是其核心的低温货物围护系统是自主创新研制的B型舱（BrillianceE®）。该型船总长230米，型宽36.6米，型深22.5米，适用于运输乙烷、乙烯和LPG等多种液化气体，油（气）耗低、蒸发率（BOR）小、无液位装载限制、维护成本低等优势，是为乙烷长途运输“量身度造”的最佳船型，经济效益和社会效益显著。该船型已获得船舶工业界的最高奖项——科学技术特等奖。该型船具有“设计领先、技术先进、绿色环保、高效节能、环境舒适、智能管理”的特点。

中国船厂建造LNG运输船：一条从追赶到超越，从有到无的追超之路 信德海事逄凯 LNG航运业即将迎来一段高速发展的繁荣期，而中国在建造大型LNG运输船这颗造船业皇冠上的明珠方面，正经历着从追赶到并跑，并即将在某些领域实现超越的重大变化。这一令人振奋的发展标志着中国在全球造船业中的地位正不断提升。 繁荣发展的LNG造船业 截至7月1日的最新数据显示，今年上半年，LNG新船订单市场总计下单了65艘。其中卡塔尔能源公司（QatarEnergy）在LNG船新订单中占据主导地位，承接了约70%的新船订单，总量是2023年同期确认订单数量的两倍以上，新造船订单由中国和韩国的造船厂承包。目前LNG新造船订单中，中方签订了21笔，其中17艘来自于沪东中华建造，2艘来自于大船集团和2艘来自于南通中集太平洋海洋工程有限公司（LNG加注船）。 新造船数量增长得益于卡塔尔能源公司“百船计划”第二阶段的持续推进，从1月到6月，该公司与船东签订了45艘新建船的租船协议，交付日期从2028年到2031年底不等，总价值刚超过120亿美元。 卡塔尔能源公司告诉合作伙伴，他们仍需要更多的运力，有些人表示第三阶段可能需要大约20艘船。除卡塔尔的新建船外，2024年上半年常规LNG船的订单相对平静。 更多订单在产生 6月30日，阿布扎比国家石油公司物流与服务部（AdnocL&S）作为最后入局者，在两家韩国船厂敲定了一份总价值高达25亿美元的LNG运输船新造订单，总计10艘LNG船舶。 希腊的CapitalGas公司也在扩展其快速增长的LNG船队，新建了四艘船，而同样来自希腊的EvalendShipping在其最初的四艘LNG新建船的基础上又增加了两艘。 卡塔尔的航运巨头Nakilat公司为其自有船队订购了两艘LNG运输船。 香港的SeaJadeInvestment公司在中国的大连船舶重工确认了两个LNG船的选择权，使其LNG船队达到了四艘。该公司为华光海运与中国租赁公司中船租赁（香港）航运和中国燃气控股的合资企业。 截止到目前为止，据克拉克森显示，2024下半年还有49艘LNG船等待交付，2025年有92艘，2026年有94艘，2027年75艘，2028年36艘，2029年7艘，2030年5艘目前总计截止到2030年LNG船舶交付船数为358艘。 数据来源：据克拉克森数据整理而成 据此前信德海事网报道的1300艘LNG船舶还有300艘的空间。详情见：→这这种船还需要300艘！ 2024年下半年订单扑朔迷离 LNG行业的观察人士指出，尽管AdnocL&S以2.5亿美元每艘的成交价使成交，但新建船的价格仍然顽固地保持在约2.6亿美元高，甚至略由超出。此外，2028年之前可用的船位也很有限。 与此同时，如卡塔尔等能源巨头和美国生产商一直在考虑新的LNG船舶，以应对即将到来的生产和贸易增长，而其他公司则在考虑船队更新的时刻。然而，业内人士表示，犹豫 据说，莫桑比克LNG项目的股东决定将17艘新建船的交付日期推迟到2028年和2029年，这可能会释放出一些早期的船位，从而在某些方面缓解船位紧张的情况。 总体上，LNG接下来的新船订单大概率将排到2028年后交付，且这部分订单将由中国和韩国企业获得。 中国LNG船舶崛起之路，从引进到超越 在LR全球LNG论坛上，沪东中华造船（集团）有限公司总工程师宋炜表示：“从2019年到现在，我们认为这是一个奋起扬帆、超越式发展的阶段。” 沪东中华是中国首家具备大型LNG船设计和建造能力的船厂。中国首艘自主设计并独立建造的大型LNG船舶于2008在该厂交付。如今，沪东中华造船厂在中国拥有最多的LNG订单和交付数量。 宋炜总工表示：实际上，沪东中华从1997年开始启动LNG船的研发，到今年已经走过27个春秋。到目前为止，沪东中华已经成功建成交付了各种类型的LNG船是42艘。目前手持订单57艘。”回顾27年发展，宋炜总工分享了沪东中华发展的三个阶段： 第一个阶段（1997-2008）：10年铸剑，稳扎稳打 1997年，中国没有任何LNG船的造船经验，沪东中华选择了一条引进、吸收、自主创新并且再次迭代发展的道路。中国第一艘LNG船舶是与法国大西洋船厂共同设计和建造的。 工程师耗费心血完成了第一代LNG船的建造。第一代LNG船于2008年4月成功建成交付，至今此船已经安全可靠运行16年，表现一直非常优秀。 第二个阶段（2008-2018）：奋起直追，突破围堵 宋炜表示：“实际上LNG船技术迭代发展非常快，我们刚建成交付第一条LNG级船时，在国际已经是第二代了，因此我们在这10年里奋起直追。我们用10年时间完成了第二代、第三代到第四代的自主独立的设计，完全自主知识产权的设计，同时实现快速改善发展。我们到达第四代LNG船时已经实现与国际船型完全同步。” 为什么是突破围堵呢？ “实际上，在LNG市场上，韩国一直想独霸LNG船市场的想法，我们也注意到最近在常规的船舶市场，如散货船、油轮市场上，韩国船厂的优势已经不明显，甚至没有优势，LNG船舶可能是他们最后的一块高地。因此，在这段时期，韩国三大船厂抱团围堵日本船厂和中国船厂，企图将中国船厂和日本船厂阻击LNG船舶行业之外。 “而这种韩国船厂抱团的策略成功让日本船厂陆续淡出LNG市场。因此在第二阶段，主要以突破为主，并进行分析。” 第三个阶段（2019-至今）：奋起扬帆，超越式发展 经宋炜总工介绍：“这一阶段已经进入了第五代LNG船，就是‘长恒系列’，今年5月我们成功交付首艘第五代LNG船舶。它经过气体试航和航运试验，充分证实第五代LNG船的性能指标完全可以与韩国船型媲美。第五代船推向市场后，截获了大量的批量订单，同时建造周期也缩短到与韩国相同的程度。” 因此经过了五代LNG发展。目前我们已经进入国际LNG船舶的第一方阵，同时我们的产能在过去一年交付4-5条，到今年需要交付8条LNG船。而明年计划可能交付11条，实现了跨越式发展。 宋炜还谈了中国造船厂都有的两点深刻体会： 一、技术迭代快 首先，对于LNG船而言，技术创新不能停止。油散集等交通的发展已经有几十年的历史了。但LNG发展仅仅持续了十几年。因此LNG船舶的技术创新迭代空间巨大。最直观的一个例子是：第一代LNG级船一天的油耗为190吨。目前第五代LNG船一天的油耗可能只有70-80吨。船舶性能提升影响巨大，因此技术创新不能停滞。 二、经验积累至关重要 建造LNG船需要一定的沉淀，并且需要拥有一套完整的体系，可以将其称为舾装体。实际上我们不能简单地认为建造一艘LNG船舶，就是将薄膜型维护系统搭载在主体结构上，必须经过一定的经验才能形成一套完整的舾装体系和标准。比如说，温度传感器的中长线，如果选择常规材料和做法，那么将来可能会有很大隐患。因此我们认为LNG船舶建造，需要通过不断积累形成发展。 此观点也得到了大连船舶重工的高级船舶设计师梅荣兵的赞同。梅荣兵表示：“建造大型LNG船必须有积累和沉淀。不能没有任何积累沉淀就制造大型LNG船，这是不可能的事情。 大连船舶重工从1999年开始正式启动大型LNG船舶的研发设计工作。经过20多年的漫长发展，先后完成了14万立方米到27万立方米的船型研发。2022年的3月31日，大连船舶重工迎来了里程碑的时刻，与招商轮船成功签订首艘17.5万立方米的LNG运输船，实现首单突破。今后两年，大连重工技术创新迭代升级，成功完成第二代产品的开发，先后与中远海运、华光以及招商轮船签订了11条LNG订单。目前已经形成了批量化建造，正在开工船舶6条，首艘已经在今年5月27日成功出坞，预计明年下半年开始交付。（详情见：→大连造船，取得重大突破！） 大连船舶重工的研发路线，走出了一条从无到有、从有到优的创新发展之路。 在圆桌讨论最后时，宋炜表示：我们认为27.1万方LNG船对中国船厂而言是一个契机。我们现在与韩国相比，虽然市场份额比韩国要小，但是这次船型上市是我们从并跑向领跑转变的契机。在17.4万方的LNG船上，虽然我们与韩国船的性能相同，但是韩国具有话语权，因为其市场份额较大。但是当达到27.1万方时，我们的迭代发展可能比韩国更快，这最终使我们引领创新发展。 值得一提的是，据信德海事网最新了解，就在上周（7月19日），由沪东中华造船（集团）有限公司自主研发、设计和建造的我国“气化长江”标志性工程——全球首款、中国首制江海直达型14000立方米液化天然气（LNG）加注运输船“淮河能源启航”号提前2个月在上海命名交付。（详情见：→全球首款！中国首制！交付！） 该船配置了公司自主研发且获得国家专利授权的B型舱LNG围护系统，这是该系统首次在国内LNG运输船上实现首台套工程应用，标志着中国研制并拥有完全自主知识产权的B型舱LNG围护系统取得重大突破。 此外，中国船舶集团第七一一研究所自主研制的该船液货系统的核心设备—LNG深冷式再液化装置，历时3年的技术攻关，突破深冷工艺动态仿真、磁悬浮轴承控制、高功率密度高速永磁电机设计、高效流体机械设计等多项关键技术，成功开发了大功率磁悬浮压缩/膨胀机组，实现零下175℃的高效大冷量输出。 该船核心低温液货系统所采用的超低温阀门由公司旗下上海沪东造船阀门有限公司自主研制生产。近年来，公司全力推进超低温阀门产品全系列国产化研制和生产，各项工作取得了显著成效。在该船上，沪东中华自主生产的超低温截止阀、超低温球阀、超低温蝶阀等产品已实现批量实船应用，全船国产化超低温阀门应用比例首次超过90%，创造了历史新高，凸显了沪东为LNG产业链核心装备的国产化提供了有力保障。 沪东中华携手七一一所等相关方取得的一系列自主研制的创新成果，尤其是低温系统主要设备首次全面实现国产化，比如B型液货围护系统、LNG深冷式再液化装置、低负荷天然气压缩机、天然气焚烧装置，超低温阀门，以及双燃料发电机组、全船配电系统、电力推进系统等一系列国产化装备成功研制并实船应用，使该船的国产化率达到85%以上，打破国际技术壁垒，成为国产化率最高的中国制造的LNG储运装备，为世界LNG船关键核心装备设计建造提供了又一“中国方案”。 我们认为中国船厂在细分市场领域已经逐步实现引领。 回望中国LNG船舶的造船发展史，中国的船厂们都是白手起家，攻坚克难，完成了从无到有的跨越式发展。目前情况来看，中国在LNG船舶造船领域已经冲破韩国封锁，正向着超越的方向迈进。

今年首个超强台风“格美”来袭，沿海多地海事部门启动台风应急响应，持续加强水上交通运输管控管制，强化巩固各项防台措施。 在福建，海事部门已疏散超1300艘船舶远离台风影响区域，67条客渡运航线、186艘客渡船实施停航措施，其中4条两岸“小三通”客运航线全部停航。海上施工作业船舶与人员已全部撤离。 福建海事局还根据台风态势对海上应急救助力量进行动态布防，目前福建沿海共有4架救助直升机、3艘专业救助船应急待命，“海巡06”等49艘海巡船艇、104艘港作拖轮也做好应急准备，确保一旦发生海上险情能够及时、有效、妥善处置。 在浙江，海事部门不间断发布台风预警信息。沿海所有水工项目停工，施工船舶全部抵达避风水域。温州、台州沿海客渡运航线已全部停航。 广东海事局启动防热带气旋Ⅳ级应急响应，对北上经过台湾海峡的船舶进行管控和提醒，提醒和督促辖区海上船舶及早采取合适的避风措施或提前选择合理的防台水域进行防台，避免驶入台风影响范围。 交通运输部海事局提醒：如在海上遇到险情请第一时间拨打海上搜救电话“12395”。 来源：中央电视台、央视新闻客户端

2025年世界海事日主题：我们的海洋，我们的义务，我们的机遇 近日，国际海事组织（IMO）公布2025年世界海事日的主题：我们的海洋，我们的义务，我们的机遇。（OurOcean-OurObligation-OurOpportunity） 国际海事组织理事会在其第132届会议上根据秘书长阿森尼奥·多明格斯（ArsenioDominguez）先生的提议批准了该主题。该主题反映了海洋在世界经济中的重要作用，因为全球80%以上的贸易都是通过海上运输的。海洋还是千百万人就业和食物的来源，是无数海洋物种的家园，也是地球气候的调节器。 航运作为海洋领域最大的行业，在保护海洋环境和管理海洋资源方面发挥着核心作用。国际海事组织秘书长阿森尼奥·多明格斯先生表示:“我们在这一问题上的长期承诺体现在国际海事组织强大的全球监管框架中，该框架支持更清洁、更安全的海洋，以及越来越多的技术援助举措组合，以支持我们176个成员国的海洋保护。” 几十年来，海事组织制定并通过了强制性规则、建议和指导方针，以保护海洋环境免受航运的任何潜在负面影响。其中包括适用于全球船舶的具有约束力的条约，如1973年首次通过的《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL)涵盖了石油、危险化学品、包装货物、污水和垃圾以及船舶有害排放物造成的污染。 其他与海洋环境有关的条约包括:《防止倾倒废物和其他物质污染海洋的公约》；为了控制和防止船舶压载水传播有害水生物和病原体的《压载水管理公约》；防污系统控制;以及对石油或化学品泄漏的准备和应对。 这些国际法规得到了技术援助计划和项目的支持，这些计划和项目支持成员国应对具体挑战，如海洋塑料垃圾、船舶温室气体排放以及入侵水生物种通过压载水和生物污损的传播。 国际海事组织在这些领域的工作直接支持联合国2030年可持续发展议程和可持续发展目标，特别是: 可持续发展目标14：水下生物； 可持续发展目标13：气候行动； 可持续发展目标9：产业、创新和基础设施； 可持续发展目标17:促进目标实现的伙伴关系 今年的世界海事日主题强调了与更广泛的全球海洋保护努力的联系，包括缔结《<联合国海洋法公约>下国家管辖范围以外区域海洋生物多样性的养护和可持续利用协定》(BBNJ协定)，谈判一项关于包括海洋环境在内的塑料污染问题的具有法律约束力的国际文书，以及将于2025年6月举行的第三届联合国海洋大会。 该主题将使所有利益攸关方能够展示航运与海事组织在海洋领域的深度互联互通，强调合作与协调对于确保可持续和安全利用海洋资源的重要性。

燃料风向为什么开始转变了？ 信德海事逄凯 近日，新造船市场对LNG的倾向性增加，尤其是新的集装箱船舶订单，船东对于LNG双燃料方案的选择超过甲醇。由于航运业对燃料价格敏感度较高，加剧了市场对高价格甲醇可用性的担忧，进而减缓了甲醇供应的新造船订单的签订速度。 据克拉克森的数据显示，相比2023年的火热下单，甲醇燃料在今年似乎增长趋势有所削减，在替代燃料船舶订单中，船东们更倾向于液化天然气而不是甲醇。 甲醇与LNG新造船订单对比图（2024年数据截止到2024年7月15日） 据信德海事网据克拉克森数据整理而成，截止到目前为止，LNG的燃料供应已经超过甲醇燃料，而甲醇燃料在2023年下单总计327艘远远超过LNG船舶。这一趋势反应了当前市场对甲醇成本价格的担忧。同时，甲醇供应不足问题也是业内比较担忧的点。 此前，据业内人士透露：由于法规最终制定时间过长，最终规则的不确定性过高，以价值为导向的航运业，应该考虑甲醇高昂成本。以LNG燃料作为替代燃料是目前比较可行的方法，但未来主导市场的大概率还是甲醇燃料。 LNG风刮起来的原因是？ 据克拉克森研究表明： 第一，市场开始倾向于天然气订单这一趋势中，提供LNG服务的港口的供应数量增加是这一转变的幕后推手。比如说，洋山港已经成为全球前三的提供国际航行船舶保税LNG加注服务的港口，港口基础设施扩展、供应链改进多方位促进了LNG船舶下单。 第二，天然气价格回落也是LNG受欢迎的原因。据此前信德海事报道，从2026年开始到2030年期间，大概会有2亿万吨的产能逐渐释放出来。在这个期间，可能会出现供应过剩的情况，详情见→这种船还需要300艘。天然气产量持续增加，加大了该燃料的价格优势，成为各位船东转向的重大原因。 克拉克森研究公司董事总经理StephenGordon表示“天然气价格降低，促进了下单LNG双燃料船舶的决定，而且，目前的加注体系也更加先进。” 对绿色甲醇产量的担忧 虽然，甲醇可减少船舶的温室气体足迹，特别是如果使用绿色船舶，将使用船载碳捕获技术，并且利用可再生能源或生物废物等。 但就算是甲醇燃料的先锋旗手马士基也似乎也在洽谈LNG燃料的订单。正如信德海事近日报道《马士基和CMACGM，都要放弃甲醇吗！？》，“对于LNG燃料，早期马士基曾旗帜鲜明的表示反对，并表示不会投资包括LNG在内的化石燃料，以致在2017-2022年LNG燃料流行期间，近千个LNG双燃料船舶订单没有一个来自马士基。 然而，在近期马士基对外宣传的资料中，已经大幅减少对各种燃料倾向的描述，之前广泛宣传的“优先燃料”（Priorityfuels）也不再作为重点。” 绿色甲醇生产商C2X的首席财务官AlastairMaxwell在美国投资银行Evercore主持的炉边谈话中表示，航运是他们公司的绿色甲醇最容易进入的市场。 “这也是对价格最敏感的市场之一，这也是我们如此专注于只投资于商业上可行的项目的原因之一，”他说。 丹麦集装箱船运营商马士基是C2X的最大客户，也是C2X大股东APMollerHolding的控股人。 Evercore绿色技术分析师JamesWest问及扩大绿色甲醇供应的挑战时，Maxwell表示，C2X不会投资一个无法提高到每年至少100万吨生产能力的项目。 此前在马士基致力于推动航运绿色燃料产业链发展一文中马士基中国脱碳业务开发经理谢文轩曾表示：“马士基在2030年要实现的一个中期目标是25%的海运使用绿色燃料。如果按照现在马士基每年船队的燃油的消耗来计算，这意味着每年要有400-500万吨的绿色甲醇的需求。马士基可能更多的是担心是否有足量的绿色甲醇的供应。” 绿色甲醇生产的挑战 Maxwell还表示，“甲醇生产所需的原料——生物废料不足是C2X绿色甲醇的主要限制因素。无论是木质生物质、农业废物、玉米秸秆还是城市垃圾供应不足是限制甲醇扩大生产规模的主要制约因素，”他说。 除了生产原料问题外，造价成本也是限制绿色甲醇大规模生产的原因。 “绿色甲醇生产还需要获得可再生能源，接入具有足够连接容量的电网。” 而建造电解槽的成本和时间也有需要节省的问题，电解槽需要使用电力将水转化为氢气，而氢气又用于生产合成甲醇。“今天，如果你通过电解生产绿色氢气，你需要获得水，你需要获得土地。” Maxwell还指出了在生产端之外的需求端的挑战。“对于一些绿色甲醇项目来说，另一个制约因素是需求，尽管我们的公司没有这个问题。”正如上文所说马士基作为C2X的消纳方，提供了大量的绿色甲醇的需求。 Maxwell谈到灰色甲醇（由天然气制成的传统甲醇）每吨成本为400至600美元。 他说，C2X想要将绿色甲醇的价格保持在每吨1000美元以下，这比灰色甲醇更环保。因为任何高于每吨1000美元的价格都很难找到长期需求，尤其是在对价格敏感的航运中。 LNG广受诟病的甲烷逃逸问题有望改善 环保组织一直支持在航运中采用绿色甲醇作为燃料，因为它具有低碳特性，并且由于上游供应链和船上的甲烷排放，他们一直对液化天然气持批评态度。 但海事创新计划甲烷减排联盟包括参与液化天然气燃料运输的公司，已经表示在减少船舶甲烷逃逸方面取得的进展 。 该联盟发现了比预期更多的方法来减少甲烷逃逸，但是需要法规和测量标准来鼓励采用这些技术。 联盟表示：“如果没有普遍接受的认证方法或提供关键业务激励措施的监管框架，这些技术的进展和采用将面临重大延误。” 目前看来，在绿色航运方面，是法规一直在推动技术的进步，严苛法规带来了绿色技术的革新，而一些技术的发展同样可以反过来推动规则的制定。LNG若能在甲烷逃逸方面得以改善，有望在法规制定中得到支持。 百花齐放还是殊途同归？ 尽管LNG支持公司努力使液化天然气成为更环保的替代品，航运业仍将甲醇视为脱碳难题的重要组成部分。 据某些业界人士预测，可能呈现出百花齐放的燃料应用模式，而非单一燃料主导市场的现象。 不过，此前信德海事网此前曾在《 全球最大集装箱船独立船东，做出重大论断！》一文中介绍到，世界最大独立集装箱船东公司 Seaspan董事长、总裁兼首席执行官陈兵不久前应邀在中远海控全球供应链合作伙伴大会发表主题演讲介绍航运业绿色脱碳转型之路，并强调了可实施、可负担、可持续的重要性。 对于航运脱碳的未来发展，陈兵表示我们需要经历一段漫长曲折的过程，他预想航运绿色脱碳也会经历一个由未知到明确、由分散到集中、由纷繁到有序的发展历程。 ●首先是初期的百花齐放。目前没有统一的新能源选择，在未来较长的一段时间内，LNG、甲醇、生物燃料、氨、氢、电能甚至是碳捕捉，都有可能成为一种选择和尝试和过渡方案。 ●然后是中期的经济性筛选，供应链各方参与经历了初步尝试，并在研发、生产、和运营端投入一定资金之后。可能少数新能源方案被大多数班轮公司选择并进入经济性筛选，以此决定是否可以实施、可以负担和可以持续。 ●最终是殊途同归。陈兵认可“最终只有一种新能源可以生存”。因为全球主流港口最终只能有一种能源提供规范的加注体系。

日前，20个集装箱的柏木原木搭载太平船务（中国）有限公司（以下简称“太平船务”）“永城号”货轮，从上海港以“沿海捎带”模式中转至青岛港。这标志着太平船务首票“沿海捎带”业务正式落地。太平船务也成为国内继马士基、达飞船公司后第三家开展该业务的外资班轮公司。 外资班轮“沿海捎带”是指在中国（上海）自由贸易试验区临港新片区内符合条件的外国、香港特别行政区和澳门特别行政区国际集装箱班轮公司，利用其全资或者控股拥有的非五星旗国际船舶，在上海洋山港与大连港、天津港、青岛港之间，开展以洋山港为国际中转港的外贸集装箱“沿海捎带”业务。该业务于2022年5月率先在上海洋山港试点，是我国在内外贸一体化改革以及国际航运领域的一次突破性尝试。 “沿海捎带”实施以来，上海海关所属洋山海关（以下简称“洋山海关”）以制度型开放破解困扰企业的难点堵点，吸引马士基、达飞等外资船公司分批调整釜山、新加坡中转航线至上海港开展“沿海捎带”业务；加强“洋山—北方三港”联系配合，协调“沿海捎带”货物转关、查验事宜，专人专岗受理业务咨询和转关申报验放；积极开展政策宣贯和情况调研，指导企业做好航线网络优化、“一站式”资质申请、船舶备案等工作。 太平船务采购部总经理张永杰说：“采用‘沿海捎带’模式，货物在途时间平均减少7-20天，为我司积极优化航线网络布局，降低综合物流成本，支撑新形势下经营方式提供了更多便捷。” 据介绍，今年上半年，洋山海关累计受理“沿海捎带”业务7784票、4.9万标箱，同比分别增长2.1倍、1.1倍。 文字：陈烁 摄影：蒋建军 编辑：李志豪

甲醇燃料热度下降，连马士基都转向LNG了么？ 信德海事朱杰 马士基是提倡甲醇作为船用燃料的领导者，近期却突然将目光转向LNG，这意味着什么？怎样看待甲醇和LNG等作为替代燃料的选择？ 马士基的“打脸”行为 相关人士表示，马士基已向造船厂发出了12艘约16000标准箱的LNG双燃料船舶的建造提案。 这和马士基在此前的态度可谓是180度大转弯。在2020年11月，时任首席执行官SorenSkou表示：“我们认为，LNG作为一种过渡燃料，不会对我们船队管理起到重大作用。我们仍将从化石燃料直接过渡到碳中和燃料。” 在过去的几年里，马士基（Maersk）大张旗鼓地宣传、推举甲醇作为船用燃料。该公司为整个业务设定了到2040年温室气体净零排放目标，并签订了25艘配备甲醇双燃料发动机的集装箱船合同。 2023年9月，欧盟委员会主席UrsulavonderLeyen声势浩荡的正式命名了世界上第一艘以绿色甲醇为动力的集装箱船：马士基的LauraMaersk。 同月，马士基的营销团队全力以赴，将公司定位为开拓新型绿色燃料的领导者。因为它推出了一家新公司C2X，以开发和运营绿色甲醇（使用可再生的原料制取甲醇，并且其全生命周期的碳足迹能够做到足够低）的生产设施。目标到2030年，其生产能力超过每年300万吨。    LauraMaersk（2023年建造）在丹麦Copenhagen下水。照片：马士基 当时，马士基表示，C2X将在苏伊士运河和西班牙韦尔瓦港附近开发大型绿色甲醇工厂，目的是为化工和航运业以及马士基本身提供主要生产商。 但是，在这些供应量实现之前，马士基将面临着使用灰色甲醇或极低硫燃料油的船舶，这两种燃料油都无法与LNG减少20%的碳排放量相提并论。 而目前的形势是很紧迫的，根据FuelEU海事法规，到2025年，航运业可能会受到13.5亿欧元（14.6亿美元）的罚款。 DNV的海上排放专家HelgeHermundsgard表示：“除非大量使用低碳燃料，否则将有相当多的公司被采取惩罚措施”。 这样来看，马士基对LNG的决定是务实的。 LNG已成目前的大势所趋 克拉克森的数据显示，甲醇在2023年占据主导地位之后，其地位在今年发生了逆转，投资人更倾向于LNG而不是甲醇。 2024年上半年，已签订的替代燃料船舶建造合同包括109艘1150万总吨的LNG动力船，而甲醇动力船仅为49艘270万总吨。如果按年计算，这一订购量将与2023年预订的221艘LNG燃料新造船大致一致。    根据克拉克森数据显示，目前，在营船队中已有503艘LNG动力船，新造船订单中有137艘，另外还有272艘氨动力船、353艘甲醇动力船和13艘氢动力船的订单。 克拉克森研究部门表示，港口LNG的供应量增加是这一转变的幕后推手。 造成这一反转的原因有很多。 首先，LNG存在价格优势。 天然气价格的回落使LNG更具吸引力。克拉克森研究公司董事、总经理StephenGordon表示：“天然气价格的发展有助于支持LNG作为替代燃料的发展，而且天然气加油网络目前也更加全面”。 相对于甲醇，LNG变得更加实惠，并拥有成熟的供应链。 其次，虽然天然气供应链存在甲烷排放问题，但大多数传统甲醇都是由天然气制成的，这意味着它仍然有上游甲烷的排放，除非使用绿色甲醇。 而绿色甲醇的价格不占优势，航运业对燃料价格的敏感性加剧了对燃料可用性的担忧。由天然气制成的传统甲醇每吨成本为400至600美元，而更环保的绿色甲醇价格很难低于每吨1000美元。    l绿色甲醇的制造原料不足。 C2X的首席财务官AlastairMaxwell表示：目前，生物质原料是绿色甲醇的主要限制因素。无论是木质生物质、农业废弃物、玉米秸秆还是城市垃圾等，这些原料的获取往往是主要制约因素。此外，建造电解槽的成本和时间是增加供应的另一个制约因素，电解槽使用电力将水转化为氢气，而氢气又用于生产合成甲醇。 l绿色甲醇的规模化较小。 规模化将是至关重要的，也是航运业实现国际海事组织2050年温室气体排放目标所面临的核心挑战。根据全球甲醇行业协会的数据，一艘16000标准箱的集装箱船每年可能消耗约40000吨绿色甲醇。位于西班牙韦尔瓦的Cepsa-C2X生产工厂耗资10亿欧元，每年将生产30万吨绿色甲醇，却只能供给不到八艘船。 虽然使用LNG燃料存在甲烷泄漏的问题，但关于如何减少甲烷泄漏的研究越来越多。 海事创新甲烷减排计划（MAMII）由一些以LNG为燃料的航运巨头组成，最近发布了一份报告，详细介绍了两年来对船舶及其供应链温室气体排放的研究。但MAMII也发现了一个问题：缺乏准确计算甲烷排放量的测量标准。 LNG在实现气候目标方面发挥作用的唯一方法是准确测量甲烷排放量，并遵守激励甲烷污染、排放减少的法规，从而在短期内产生更大的影响。