智能船舶对海员职业发展的影响及海事教育策略 摘要：为使海事教育更好地适应船舶智能化发展，通过梳理国内外智能船舶相关体系，分析不同发展阶段智能船舶给海员职业带来的影响，主要包括海上人员数量持续减少、海员工作属性逐渐向岸基转移、新型海员知识体系和技能要求更高等。在此基础上，进一步分析不同发展阶段智能船舶对海员知识结构和综合能力的需求，指出航海类院校、政府和企业均应积极应对智能船舶对海员职业的影响，提出中国海事教育应制定智能船舶时代背景下不同阶段的人才培养方案，构建多元化新工科教育模式，建立适应智能航运发展的行业规范。 关键词：智能船舶；海员；职业发展；海事教育 一、引言 随着现代科技的日新月异，船舶技术领域正朝着自动化、智能化和无人化方向快速发展，这一发展趋势不仅有力地推动了海洋运输行业的现代化进程，同时也为传统海员职业带来前所未有的机遇与挑战。2018年12月，国际海事组织(IMO)海上安全委员会第100次会议(MSC100)呼吁“海员要为船舶自动化做好准备”。2019年5月，我国交通运输部等7部门联合发布了《智能航运发展指导意见》，明确要求“加强智能航运人才培养”。2023年，中国船级社(CCS)发布了《智能船舶规范(2023)》，提出智能船舶的关键技术包括“感知能力”“记忆和思维能力”“学习能力和自适应能力”“行为决策能力”等[1]。在智能船舶新技术快速发展的形势下，传统海员职业和海事教育模式都将不可避免地产生颠覆性变革。 现阶段国外关于智能船舶的研究主要集中在智能船舶的技术细节和海员职业转型层面[2-5]。国内学者也从多个角度分析智能船舶背景下海员职业的发展前景以及智能船舶发展对海事教育的影响，进而提出面向智能航运的航海类人才培养目标、定位和不同阶段的培养建议[6-16]。已有研究成果为智能船舶背景下海事教育改革提供了有益参考，但尚缺乏更为系统的改革方案。 我国是国际海员输出大国，培养适应智能船舶发展形势的新型海员，既是实现高端海员职业发展的必然选择，也是推动航运产业智能化转型的重要支撑，更是提高国际海事话语权、承担航运大国责任的应有之举。本文通过追踪国内外智能船舶的发展路线，分析智能船舶发展对海员职业的影响，进而从航海类院校、政府和企业三个层面提出智能船舶背景下海员的培养策略。 二、智能船舶的发展路线  (一)IMO对水面自主船舶发展阶段的划分 目前，航运界对于智能船舶的定义和发展路线尚未形成共识。IMO对于智能船舶发展的划分更倾向于基于智能船舶的自主化水平，将智能船舶定义为水面自主船舶(MaritimeAutonomousSurfaceShip，MASS)，即在不同程度上能够独立于人为干预而运行的船舶。根据对在船海员的依赖程度，IMO将MASS的发展阶段划分为4个等级，其具体划分与主要特点如表1所示。 表1 IMO对MASS发展阶段的划分  (二)各国相关组织或机构对智能船舶智能程度的划分 我国《智能船舶规范(2023)》将智能船舶定义为：利用传感器、通信、物联网、互联网等技术手段，自动感知和获得船舶自身、海洋环境、物流、港口等方面的信息和数据，并基于计算机技术、自动控制技术和大数据处理和分析技术，在船舶航行、管理、维护保养、货物运输等方面实现智能化运行的船舶。其功能按照由局部应用到全船应用、由辅助决策到完全自主的方向发展，一般分为智能航行、智能船体、智能机舱、智能能效管理、智能货物管理、智能集成平台、远程控制和自主操作。我国《智能船舶规范(2023)》通过赋予智能船舶不同的功能附加标志i-ship(Ai，Ri，Nx，Hx，Mx，Ex，Cx，I)来区分智能船舶的智能化水平,如表2所示。由此可见，我国规范对于智能船舶发展等级的表示方法，更突出其功能的实现和积累，这与IMO对MASS的发展等级划分并不矛盾。 表2 中国船级社(CCS)对智能船舶功能的附加标志 另外，一些具有代表性的组织或机构如劳氏船级社(LR)、挪威船级社(DNV)、丹麦海事局(DMA)、法国船检局(BV)等对于智能船舶的定义和发展程度的描述也不尽相同，如表3所示。 表3其他代表性组织或机构对智能船舶发展程度的描述 尽管国内外不同组织对于智能船舶发展程度或发展等级的划分并不相同，但其在智能船舶发展脉络的认知上却是一致的。将这些组织或机构对智能船舶的等级划分进行对比分析后，可以得到以下三个结论：第一，实现完全自主化无人驾驶是全球公认的智能船舶发展的最终目标。第二，智能船舶的发展采取循序渐进、分阶段发展的方式，在各阶段的划分上各机构基本保持一致。第一阶段是自主感知的辅助人工决策船舶，第二阶段是人工现场干预的半自主决策船舶，第三阶段是远程监控的自主决策船舶，第四阶段则是完全自主船舶。第三，整体来看，囿于目前的科技和管理水平，当今世界智能船舶的发展尚处于起步阶段。可见，智能船舶的发展还有很长一段路要走，在不同的阶段智能船舶对海员职业的影响和能力需求也各不相同。面对即将到来的智能航运时代，深入研究智能船舶背景下海员职业发展方向与能力需求已迫在眉睫。 三、智能船舶对海员职业的影响 目前，海上运输系统正在经历重大变革，需要对系统及其组件进行充分的修改和布局[17]。一方面，自动化和智能化技术的发展可以在很大程度上解放海上劳动力，使船舶营运对传统在船人员的依赖程度大大降低；另一方面，大量新技术的引入使船舶系统更加复杂，对于复合型航海人才的需求显著增加。 (一)在船人员将持续减少 研究表明，80%的海上交通事故与人的因素有关。高度的船舶自动化可以缩减海员的工作量，减少人为因素对船舶安全的影响，从而在某种程度上提高船舶的安全性。例如，新技术的发展将船上的船员数量从二十世纪七八十年代的每艘船舶配员30~40人减少到当前的15~20人，并提高了船舶运营的整体安全性[18]。随着智能船舶的应用和普及，船舶配员还将进一步减少，并最终实现无人在船[19]。截至2022年底，中国注册船员总数达到190万余人，其中海船船员数量达到90万人。[20]面对船舶智能化甚至无人化发展趋势，目前有相当数量的海员正在为个人的职业前景感到忧虑。 然而，从完全人工操作船舶到完全自主船舶，从单一自主船舶到普遍自主船舶，并不是一蹴而就的，而是一个循序渐进的过程。智能系统的运行需要感知、分析、决策、执行四个经典步骤，对于智能船舶也是如此。传统船舶是人的感知和机器感知相结合，分析、决策和执行均由人来实现；而智能船舶从感知到分析、从决策到执行都可以由机器来实现。大多数组织和机构正是参考这四个步骤对智能船舶的等级进行区分。表4表明了智能船舶对在船海员的依赖程度随着智能化的发展将逐渐降低，智能船舶的应用和普及必将导致在船海员数量的减少。 表4智能船舶不同发展阶段对在船海员的 依赖程度和能力需求 在很长一段时间内，在船人员并不能被船舶自动化和智能化所完全取代，只是随着船舶自主程度的增加，在船海员数量将显著减少。有研究表明，海员在新系统中的角色和责任的变化将导致新一代海员的出现。新海员作为一个全新的海员群体，可能会在陆上工作，但如果需要还将在船上工作[21]。无论何时，海员依然对船舶的营运安全和效率起决定性作用。  (二)海员工作属性发生根本性变革 智能船舶具备先进技术手段，其根本特征在于具有感知、记忆、思维、学习、适应和决策等能力。尽管船舶自主航行技术降低了对船上人员的依赖，甚至可能消除这一依赖，但人的因素在整个船舶运营体系中的重要性并没有减弱。相比之下，设计、建造和测试智能船舶的技术系统，以及预测系统在不同操作情况下的行为，都将由人去完成[4]。而且，由于系统的复杂性，制定和修改航行任务、监控船舶航行与货物状态、处理船机技术故障、承担远程通信功能、提供现场和远程应急保障、处置海上事故与保险等，这些工作需要划分更精细的岗位去协作完成，往往需要具有大量海上工作经验的人员才能胜任。即使对于完全自主的船舶，也必须保持岸上操作员干预的可能性[22]。因此，智能船舶的应用，本质上是海员岗位的转移，而并非使其失业。 智能航运时代，船岸之间的交互是船舶远程控制的核心。随着海洋监测领域新技术的进一步发展，许多航运公司已经通过船队运营中心(FOC)运营和监控其船队，由岸上操作员向船舶提供额外信息、警告甚至是建议或指示[23]。因此，为实现智能船舶的动态监控，远程操作中心(ROC)和远程操作员(ROCO)的概念应运而生。2023年4月17日至21日召开的IMO“海上自主水面船舶第2次联合工作组会议(MASS-JWG2)”是智能船舶起步阶段的一次里程碑性质的会议。根据IMOMASS-JWG2相关讨论成果，IMO同意采用远程操作中心(ROC)这一术语，其定义是指能够在MASS之外操作该MASS部分或全部功能的处所。ROC将成为基础设施的重要组成部分设置在岸基或其他船舶上，主要承担智能船舶的航行、机舱、货物、通信、应急和其他特殊操作等监控任务。另外，考虑到远程操作系统的复杂性，ROC还应配有专门负责操作系统(软、硬件)和网络维护的工程师。据此，可以将智能船舶ROC的主要功能归纳如表5所示。ROCO可以由多个不同业务类型的人员担任，既可以操作单艘船舶，也可以同时操作多艘船舶；既可以在远程控制站独立操作，也可以向在船人员发送指令操作。届时，以“岸基驾控为主、船端支持为辅”的新一代航运系统将为新海员带来工作属性的转变，且将吸引包括女性在内的更多的从业者加入。但是，智能船舶在为海员职业摆脱“漂泊孤独、艰苦危险”固有标签的同时，也对海员技能提出更高的要求，即具有扎实的航海理论基础和优良的操作技能，掌握智能化、数字化技术专业知识，具备较强的多语种沟通能力、较高的岗位管理水平的复合型航海人才[24]。 表5 智能船舶远程操作中心(ROC)的主要功能 在智能船舶完全实现自主操作之前，在船海员仍然是智能船舶操作的主体。船长依然要对智能船舶的安全、船员的安全以及保护海洋环境负总的责任，并拥有对船舶所有操作的最终决定权。ROCO既要承担智能船舶的一部分管理工作，也要处理一些技术性操作，其对船长的决策主要起到咨询和建议作用。但为了配合智能船舶的安全高效营运，传统的在船人员如驾驶员、轮机员、船舶电子电气员等在智能船舶工作期间还可能承担如网络技术通信员、数据处理分析员、船舶保安员、货物操作员等工作；而且，船舶智能化达到一定程度之后，随船海员的职责还可能进一步合并给少数的在船人员去承担。 另外，在IMOMASS-JWG2的初步共识中，IMO还确认并强调了船长无论在法律上还是技术上的必要性，即“无论智能船舶的自主等级或操作模式如何，都应配有一位自然人船长并对其负责；MASS船长有可能不在船，这取决于MASS所应用技术与人员在船情况；在必要时该船长应能介入船舶控制”。 综上分析，考虑到现阶段智能船舶配员的相关公约和法规尚为空白，综合现有研究成果，提出智能船舶的操作人员配备设想如表6所示。 表6 智能船舶操作人员的配备 传统海员除了向岸基ROC转移外，还将向与智能船舶相关的产业转型，例如智能船舶的设计、建造以及营运一段时间后需要到基地保养维护等，类似现在的修造船厂。这类海员除了向船体修造工程师、轮机维修工程师、自动化工程师、导航设备修理工程师及电子电气设备维修工程师等传统岸基职业转移外，还可以向网络维护工程师、传感设备维护工程师、机器人维修工程师及人工智能维护工程师等新职业转型。可见，智能船舶的到来，将导致海员工作属性发生根本性变革。 (三)对海员知识与技能的要求大幅提升 1.适任要求显著提高 适任要求重点考查的是海员的技术能力。海员技术能力通常是指有关船舶操作的知识、技能，如船舶驾驶、机器管理、货物装卸和通信导航等[25]。通常来说，除了一些特定船舶操作方式(如动力定位、深海系泊等)外，海员的技术能力可以较完整地被覆盖在STCW公约体系之内。但由于船舶技术的不断进步，这些技术每隔几年还可能发生新的变化，需要海员不断进行知识更新。随着智能船舶的发展，预计STCW公约将在未来几年进行更新，提出满足ROCO适任的新要求，以适应自动化和智能化带来的智能船舶运行环境。 传统培养模式下海员仅需要满足IMO颁布的STCW公约的最低标准，即满足公约规定的7项海员适任工作职能：(1)航行；(2)货物装载和积载；(3)船舶作业管理和船上人员管理；(4)轮机工程；(5)电气、电子和控制工程；(6)维护和修理；(7)无线电通信。其中，根据公约要求，500总吨及以上船舶负责航行值班的高级船员最低适任要求如表7所示。 表7 500总吨及以上船舶负责航行值班的高级船员最低适任要求  (STCW公约第A-Ⅱ/1节) 随着智能船舶的发展，传统的海员所具备的知识结构很难满足智能船舶操作的需求。智能船舶操作人员既要满足STCW公约和相关规则规定的现有适任标准，也应熟练掌握与智能船舶功能和操作相关的新的适任要求。而且，随着智能船舶发展到不同阶段，海员所需要具备的适任能力也将随之发生变化。目前，IMO尚未制定关于智能船舶操作人员的具体适任要求，但IMOMASS-JWG2确认过智能船舶船长以及船员的适任要求仍然应当以STCW公约和规则为基础，同时可能有必要新增其他相关要求或对STCW公约进行修订。因此，智能船舶的操作人员也仍然有必要保持满足STCW公约要求。除此之外，CCS《智能船舶规范(2023)》和《自主货物运输船舶指南(2018)》对智能船舶操作人员的要求给出规定如表8所示。CCS再次强调了STCW公约对船舶遥控操作人员的必要性，即在满足STCW公约对驾驶员和船长适任要求的基础上，还应熟悉所控制的船舶性能和操作，并通过实操验证。 表8 中国船级社(CCS)对智能船舶操作人员的要求 随着智能船舶时代的到来，海员的知识结构需求将由现阶段符合STCW公约要求的驾驶或轮机单职型技术人员转变为满足船舶自动化和智能化操作和管理发展要求的复合型航海人才；整个航运经济产业链的分工将进一步精细化，分化出诸如航行信息与数据监控工程师、航线管理与规划工程师、货物积载与装载工程师、网络数据工程师、远程维护与维修工程师等岗位，并将产生大量的复合型人才缺口。综合以上分析可见，智能船舶发展的不同阶段对海员知识与技能的需求也不尽相同，现将智能船舶对其操作人员的主要技术能力要求概括如表9所示。 表9 各阶段智能船舶对其操作人员的主要技术能力要求 对以上智能船舶操作人员的主要技术能力要求进行分类、统计，除STCW公约体系内的相关技术能力外，智能船舶操作人员还应具备的技术能力如表10所示。 表10 智能船舶操作人员应具备的额外技术能力 2.安全意识、责任感与个人综合能力要求提高 随着船上自动化技术的逐步引入，船舶的许多功能已经实现自动化。这意味着执行船上任务的海员数量已经有所减少，但由于系统的复杂性，海员在各种操作中需要处理的信息元素却越来越多，导致海员认知负荷增加。有文献证明，许多航运事故的发生并不是因为新技术的出现，而是因为对新技术的过分依赖[26]。船舶的智能化是把“双刃剑”，尤其是在现阶段，操控人员过分依赖智能设备而导致事故的情况时有发生，新技术在带来便利的同时，也对海员的安全意识和责任感等职业素养要求更高。根据系统可靠性理论，越复杂的系统其承载的信息量就越大，一旦失效其状态的恢复可能就越困难，而其所造成的损失也就越大。智能船舶作为复杂系统，一旦发生故障或遭遇紧急情况，无论是否存在可获得的外界支持，海员都必须有能力在一定的时间内恢复安全航行。这些能力是个人综合能力的体现，包括个人的认知、社交能力以及团队管理等。 安全意识、责任感与个人综合能力等均可归纳为非技术能力。非技术能力通常指与技术相关性较弱，但对个人职业发展具有较重要作用的技能，包括职业认知能力、个人认知能力和社交能力等。就海员的非技术能力而言，海事教育机构对该领域本身的探索相对较少。有专家总结了对于海员职业来说最重要的5项非技术能力，包括：情境意识、工作量管理能力、决策能力、沟通能力和领导力。其中，前三项属于“个人认知能力”的子类别，其余两项属于“社交能力”[27]。除此之外，安全意识和责任意识也是海员职业最重要的非技术能力，已经成为行业的共识。综上所述，结合智能船舶的操作特点，总结智能船舶对海员非技术能力需求如表11所示。 表11 智能船舶对海员非技术能力需求 四、智能船舶背景下中国海员培养策略 2019年，7部委联合发布的《智能航运发展指导意见》将中国智能航运发展的战略目标设定为：到2025年，突破一批制约智能航运发展的关键技术，成为全球智能航运发展创新中心，具备国际领先的成套技术集成能力，智能航运法规框架与技术标准体系初步构建，智能航运发展的基础环境基本形成，构建以高度自动化和部分智能化为特征的航运新业态，航运服务、安全、环保水平与经济性明显改善；到2035年，较为全面地掌握智能航运核心技术，智能航运技术标准体系比较完善，形成以充分智能化为特征的航运新业态，航运服务、安全、环保水平与经济性进一步提升；到2050年，形成高质量智能航运体系，为建设交通强国发挥关键作用。 智能船舶时代的到来不仅仅是全新技术的更替，更重要的还要有海事教育模式的革新[28]。探索智能航运时代新型海员培养模式是当前中国面临的一个十分紧迫的议题。智能船舶背景下复合型航海人才的培养应从以下几方面着手。  (一)积极应对智能船舶对船员职业的影响 职业前景，如未来的工作环境、薪资待遇、社会地位等，是该职业是否具有足够吸引力的重要因素。受社会上长期存在的对海员职业“条件艰苦”“环境危险”“长年漂泊”等认知定势的影响，加之航运业不景气导致海员上船困难，海员队伍已经很难吸引高端人才的加入，原有人才也大量流失。仅从我国几所主要航海院校毕业生的就业选择看，尽管多数航海院校在专业介绍中明确“本专业就业主要面向各航运公司从事远洋运输工作”，但海上专业毕业生从事航海工作的意愿不强、比例不高。中国是海员大国，能否改变海员职业吸引力严重不足的现状，关乎我国海员事业的发展，更关乎传统航运向智能航运的成功转型。智能航运时代即将来临，只有能吸引人才、留住人才，才能有效驾驭新技术浪潮，推动行业创新升级，确保我国航海业在智能化转型中实现高质量跃升。 1.院校层面 许多海员第一次接触该职业是从进入学校开始的。学校在塑造学生对职业生涯发展的理解与认识中扮演着至关重要的角色。教师对学生技术性知识的传授、非技术能力的培养、精神生活的关爱以及文化素质的提高等，都直接影响学生的职业观。因此，学校除了要认真落实教学计划外，还要促进学生各方面素质的提高，加强实践、实习以及毕业设计等方面的指导；尤其面对即将到来的智能航运时代，应将专业发展思维有机融入思想教育、教学实践、服务管理、支撑保障等航海人才培养各环节，从而坚定学生把握机遇、投身航运事业的决心和信心。 2.政府和企业层面 从政府方面来看，要发挥政府影响力，广泛宣传海员对国民生活的贡献和积极作用，持续开展航海科普与文化宣传教育活动，增加人们对海员职业的认同感。同时，还要健全海员权益保障机制，如制定合理的税收减免机制，鼓励海员积极参与国家方针政策的制定等，提高海员待遇及政治与社会地位。另外，面对即将到来的航运产业智能化变革，要积极宣传人工智能在航运领域取得的成绩，强调海员职业转型的必然性，坚定优秀海员积极完成转型的信念，进而带动整个海员群体，实现海员队伍的平稳转型。 从企业方面来看，海员工作在生产劳动的第一线，是企业的第一生产力。企业要提高社会责任感，加强企业文化建设，尊重海员、关爱海员，为海员提供良好的工作环境和发展前景。比如，从海员中提拔优秀人才到公司管理层，增强海员的归属感；根据海陆工作差异，提高海员待遇，增强海员的职业自豪感。对于智能船舶的营运，企业还要积极为满足海员的能力提升需求提供良好的培训条件，提高海员对未来的期望。 (二)制订不同阶段人才培养方案 《智能航运发展指导意见》指出了中国智能航运发展的三个重要节点：到2025年、2035年、2050年，我国航运体系分别达到部分智能化、充分的智能化和高质量的智能化。我国海事人才培养方案也应根据这三个重要的节点作出合理布局，实现由局部到整体的跨越，即：到2025年，智能海事教育初见成效；到2035年，智能海事教育取得重要成果；到2050年，智能海事教育达到全面贯彻。智能船舶时代的海事人才培养阶段性路线规划建议如表12所示。 表12 智能船舶时代的海事人才培养阶段性路线规划建议 (三)构建多元化新工科教育模式 新工科是基于国家战略发展需要而提出的，以“应对变化、塑造未来”为理念，以“培养未来多元化、创新型卓越工程人才”为要求，以“继承与创新、交叉与融合、协调与共享”为途径的新的工程教育改革方向[29]。智能航运、智能船舶的发展，促使传统海事教育与计算机、人工智能、大数据、物联网等诸多学科领域不断进行交叉与融合，这一进程既为海事教育模式变革提供了机遇和广阔空间，也带来了前所未有的挑战。 1.加强知识技能培养 海事教育的“双重性”在于其既要满足国家教育部门制定的工程认证条件，也要符合IMO构建的STCW公约框架要求。然而，现阶段的STCW公约尚未对智能船舶操作人员提出适任要求，着眼未来，我们必须提前采取行动。在关于智能船舶操作适任要求的STCW公约修正案生效前，按照三步走的计划调整海事教育模式。 (1)近期计划：实施航海类专业学生的跨学科教育，将航海类专业与人工智能、自动化与自动控制、大数据分析等学科有机结合，实现“航海/轮机+人工智能”“航海/轮机+自动化与自动控制”“航海/轮机+大数据”等双学位人才培养。 (2)中期计划：开展复合型海事教育，即培养“驾、机（电）”合一的双职海事教育，并补充如人工智能、自动化与自动控制、大数据等学科知识。西欧、北欧国家双职船员的培养可以为中国的双职海员培养提供现成的经验。 (3)远期计划：根据STCW公约对于智能船舶操作的修正案，结合国内外智能航运产业的实际需求，完善高等海事教育培训方案。 2.注重综合素质提升 “新工科”背景下，学科之间的界限越来越模糊。解决多学科融合的复杂问题，对操作人员的综合能力提出了更高的要求。这些综合能力，除了职业和个人认知能力以及社交能力外，还应包括处理复杂问题的分析与综合能力、处理多元性问题的应变能力、解决非传统性问题的创新能力以及长时间工作中积累的实践经验，等等。这些能力往往需要在学习中获取并在实践中巩固。因此，注重培养海员的综合能力，必须构建接近真实环境的实践训练平台，比如全任务模拟器、实训船舶等。应根据不同阶段培养模式下学生的优势和薄弱环节，有针对性地制订详细的实践教学培养计划，指导学生在实践中发现问题、分析问题、解决问题。 (四)建立适应智能航运发展的行业规范 目前，无论是STCW公约，还是国内相关规范、规则，均未对智能船舶操作人员提出具体的适任要求。但从智能船舶操作特点而言，无论是随船人员还是岸基操作人员，都要有现阶段的STCW体系去支撑。而且，随着智能船舶时代的真正到来，STCW公约也将对智能船舶操作人员提出新的要求。 为更好地探索智能船舶背景下的我国海事教育策略，航海院校、主管机关、航运企业要密切合作，积极研究、制定国家层面的相关适任标准和管理制度，为智能航运产业发展、专业人才培养提供政策和制度保障。同时，也要积极参与国际相关标准、公约修正案的讨论和制定，在吸取缔约国相关经验教训的同时，在国际航运舞台上发出中国声音。 五、结语 就航海领域而言，历史上船舶技术的每一次重大变革，都对船上和岸基人员的角色定位、职能分配、知识结构及能力要求产生重要影响[30]。本文归纳了智能船舶的发展趋势及其对海员职业的影响，并在此基础上针对我国海事教育的现代化转型提出思考和建议。面对智能船舶时代带来的挑战与机遇，我们必须审视并重构海员教育培训的内容与方式，旨在培养具备高级智能化操作技能和创新思维的新一代海员，以确保我国海事行业在全球智能航运大潮中立于不败之地，实现持续稳健的发展。 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[30]胥苗苗.以创新发展理念应对海事人才培养变革——专访大连海事大学校长孙玉清[J].中国船检,2018(9):16-20. 作者简介： 郝庆龙(1988—)，男，大连海事大学航海学院，讲师，主要从事航海教育研究、智能运输理论、航海安全保障研究。 基金项目：教育部高等学校交通运输类专业教学指导委员会航海技术教学指导分委员会教育教学改革研究项目“基于智能船舶的新工科复合型航海人才培养模式改革”(2022jzw006)   本文刊发于《航海教育研究》2024年第2期，转发须注明作者和原文出处。

引航梯有了新规定你船的引航梯是否符合要求 作者赵立帅 RequirementsfortheSafeUse,CareandMaintenanceofPilotLadders,ManRopes,andAssociatedEquipment. 引航梯扶手绳以及相关设备的安全使用和保养要求 一、相关公约要求 二、引水梯的要求 三、扶手绳的要求 四、安装标准和针对引水梯的常规疑问 InanendeavourtohavecontinuousimprovementandenhancesafetyonboardthevesselscallingPortHedland,PilbaraPortsAuthorityhasrevisedtheproceduresforuseofpilotladderinPortHedland. 为了进一步增加船舶靠PORTHEDLAND的安全可靠性，港口当局改进了在港口使用引航梯的操作规范 improperuseofapilotladderorusingasubstandardpilotladdercanhaveprofoundconsequences,includingsevereinjuryorlossoflife  不符合标准要求引航梯的使用可能会导致人员受伤甚至死亡的严重问题 一、Reference相关公约： lIMORes.A.1045(27) lSOLASChapterVReg.23 lIMOResolutionA.1108(29) lMSC.1/Circ.1428 lMSC.1/Circ.1495/Rev.1 lAMSAMarineNotice–PilotTransferArrangements(04/2023) lARCSOPTMarinePilotTransferArrangements–03/2023 lISO799-1:2019–DesignandSpecification lISO799-2:2021–Maintenance,Use,Survey,AndInspection lISO799-3:2022–AttachmentsandAssociatedEquipment 二引水梯的要求： CertificationandMarking:证书和标志的相关要求 1.Apilotladdershallbecertifiedbythemanufacturer. 引水梯必须有制造商签发的证书 2.Vesselshallretainonboardanoriginalcertificatefromthemanufacturer. 船方必须拥有证书原件（建议扫描存档） 3.引水梯的铭牌必须清晰注明 *证书编号    *制造商 *证书日期 *Maximumpermissibleageofpilotladders引水梯使用年限  30monthsfromthedateofmanufacture:自制造出产之日起不超过30个月 三、安全扶手绳的要求: Twomanropesofnotlessthan28mmandnotmorethan32mmindiameterproperlysecuredtotheshipifrequiredbythepilot;man-ropesshallbefixedattheropeendtotheringplatefixedondeckandshallbereadyforuse.OnlyGradeonemanilaropesarepermitted.Vesselshallmaintainarelevantcertificationformanropes. *两根直径在28-32mm的扶手绳根据引航员要求系固在船上固定位置，并且每根扶手绳必须有证书 *Maximumpermissibleageofthemanropes安全扶手绳的使用年限  12monthsfromthedateofmanufacture自证书签发日期最多12个月  (notfromthedateoffirstuse):不能以首次使用日期算起  必须是直径28mm-32mm的马尼拉绳        四、安放标准和常见问题: Securingofpilotladder:安放系牢引航梯 这里是安放引水梯具体要求 Inlightdraftcondition,thepilotladderissecuredatthimbleendwithshackles.However,duetothevaryingfreeboard,itwouldnotbepossibletosecurethepilotladderatthimbles.Undersuchcircumstancesitmustbesecuredatanintermediatelength.Thiscanbedoneinasafewaybyensuringthattheweightoftheladderistransferredfromladder’ssideropestotheapprovedstrongpointondeckdirectly.Steps,spreaders,orchocksshouldnotbeusedtocarrytheweightoftheladderastheyarenotdesignedforthisanddonothavesufficientstrength.Moreover,theymaydamagetheladderandexertstressonthepartsoftheladderwhicharenotdesignedasendweightbearingcomponentoftheladder.Itiscommonindustrypracticetousearopestopperusuallyintheformofarollinghitchknotbetweenthepilotladdersidesropesandtheapprovedstrongpointonthemaindeck.Thiswilltransfertheweightoftheladderarrangementdirectlyontothedesignatedstrongpointandwillnotdamagetheladder.Itissuggestedthattwostrong(atleast2x24kN)manilaropesbeusedtosecurethepilotladder.Securinglinesmustbereplacedat12monthsinterval.    总结一下就是由于引水梯踏板和防扭转长踏板不是设计用来承受所有重量的，以及位置受限等原因在安放过程中不能使用卸扣了，使用卸扣可能会破坏梯子，而是要根据实际情况用马尼拉绳子系固于船上牢固位置。（马尼拉绳的要求至少2x24kN  并且12个月内必须更换) 这里有几个实际案例供参考： ExampleofcorrectsecuringofpilotladderatintermittentDraft Exampleofincorrectsecuringofpilotladderatintermediatedraft  AllPilotladders,manropesandassociatedequipmentaretobeusedexclusivelyformarinetransfersandtobemarkedas‘ForMarineTransfersonly.’ 所有引航梯扶手绳以及相关设备必须专用，并且做好标记 Originalcertificatesissuedbythecertifyingauthorityforallthepilotladders,manropes,securingandliftingarrangementstoberetainedonboard 所有关于引航梯扶手绳以及相关设备的证书原件必须在船存档（建议扫描存档可以随时打印） FrequentlyAskedQuestions    常见问题 1.Canthepilotladderbeusedafter30monthsfromthedateitisreceivedonboard?30个月后引航梯还能不能继续使用？ Yes,thepilotladdercanbeusedafter30monthsfromthedateitisreceivedonboardifitpassesaladderandstepattachmentstrengthtestasperISO-799-1. 是的可以使用但是需要根据ISO-799-1要求进行测试（一般船员没有资质建议换新） 2.Whocanconducttheladderandstepattachmentstrengthtest?谁可以测试？ Theladderandstepattachmentstrengthtestmustbeconductedbythemanufactureroratafacilityapprovedbythemanufacturer,thevessel’sFlagStateorClassificationSociety. 制造商船籍国船级社反正船员做不了 3.Whatisthevalidityoftheladderandstepattachmentstrengthtest?测试的有效期？ Theladderandstepattachmentstrengthtestmustbeconductedatintervalsnotexceeding30months.Thepilotladderwillbeconsideredunacceptableiftheladderandstepattachmentstrengthtestisolderthan30months.  超过30个月就不允许使用了 4.Canvessel’screwconductrepairstothepilotladder? 船员可以自己维修引航梯吗？ Itisnotpermittedforcrewtoconductrepairsonpilotladder,repairsmustonlybecarriedoutbythemanufactureroratamanufacturerapprovedrepairfacility,orafacilityapprovedbytheflagstateoraclassificationsociety. 船员不可以维修坏了就换新 5.Whatisthereplacementperiodformanropes?扶手绳多久换新？ Manropesmustbereplaced12monthsfromthedateofmanufacture.Useofmanropes12monthsafterthedateofmanufactureisnotpermitted. 自生产之日起12个月内必须换新 6.Ifthevesselcarriesoutmarinepilottransferbyhelicopter,isacompliantpilotladderstillrequired?如果用直升机接送引航员引水梯还需要吗？ Yes,marinepilottransferscanbecarriedoutbypilotboatorhelicopter,asperoperationalrequirementsandthemethodofpilotboardingcanchangeatshortnotice.Therefore,allvesselsarerequiredtocomplywiththisLocalMarineNotice. 是的即使使用直升机接送引航员，引水梯还是需要符合要求.因为接送引航员的方式随时可能改变，所以引航梯必须准备就绪。 澳洲对引航梯的要求相对严格，国内也出现了多起船舶由于引航梯的不规范使用遭到的投诉。 特别提醒：卸完货一定要把引航梯附近和铝梯上的货物清扫干净，由于残货掉落砸到引航员被投诉的也屡见不鲜。   安全是一切美好愿望的前提，航行安全任重而道远愿大家航安。。。。。。 作者更多文章链接： 1：螺旋桨不能达到完全浸没的风险和建议 2：中国去澳洲Hedland抵港前准备: 3：可能你也忽略了，安全小项目 4：船用VHF出新规定了，你船的VHF符合要求吗？ 5: 船舶靠泊期间，驾驶员的职责 6：PSC重点检查缺陷52条 7：压载水处理系统BWTS不工作后的应急方法

压载水处理系统BWTS不工作后的建议和应急操作 作者赵立帅 ——公约规定压载水处理系统的时间节点 ——D1D2什么意思 D1D2能不能同时在压载水管理证书上出现 ——压载水处理系统坏了该怎么办 ——澳大利亚港口压载水处理系统不能使用的特殊要求和应急处理实例 一、自2004年2月13日国际海事组织外交大会正式审议通过了压载水管理公约以来D1D2两个标准逐渐进入海员的视线。 2007年11月29日国际海事组织通过决议A.1005(25)中指出，考虑到压载水处理技术的发展，其型式认可技术能否立即可用还存在不确定性，因此2009年以后建造的压载水容量小于5000m³的船舶不要求直接实施D-2标准，而应在2011年12月31日以后其第二个年度检验时实施D-2标准。同时该决议要求海洋环境保护委员会考虑对其它船舶的实施时间进行修改。但到2013年12月4日国际海事组织通过决议A.1088(28)，决定废除决议A.1005(25)。 最终规定： 2017年9月8日以前建造的船舶在2017年9月8日以后第一次换证检验时必须实施D2标准； 2017年9月8日之后建造的船舶直接实施D2标准； 基于5年换证的规定所以2022年9月8日之后所有船舶必须实施D2标准。 二、 1.（D-1标准）压载水置换标准   （D-2标准）压载水处理性能标准 2.D1D2能不能同时在压载水管理证书上出现 这种证书近期在德国PSC检查的时候被记录了缺陷（这种证书基本没有了，因为过了2022年9月8日的结点只能用D2，由于换证原因证书还在有效期可能被忽略） 在压载水管理公约中规定国际航行船舶压载水最终必须符合D-2标准，该标准主要规定了压载水中50微米及以上和50微米至10微米的可生存生物体以及有毒霍乱弧菌、大肠杆菌、肠道球菌等指示微生物的浓度要求。 所以“电解式压载水处理系统”的工作基本流程是： 1.压载水先通过一个50微米的滤器，大于50微米的被挡在滤器外面 2.电解单元电解海水海水产生的次氯酸杀死小于50微米的微生物 3.压载时候TRO值2.5-3点解单元正常工作 4.排压载水时TRO值IMO标准0.2以下  如果取样TRO值达不到要求就会投药中和次氯酸（药品一般是硫代硫酸钠有液体的有固体的）     三、当压载水处理系统BWTS坏了我们该怎么应急 1.当BWTS系统不能正常工作时首先要自查，自修如果修不好进入第二步。 2.检查我们的BALLASTWATERMANAGEMENTPLAN和INTERNATIONALBALLASTWATERMANAGEMENTCERTIFICATE 如果INTERNATIONALBALLASTWATERMANAGEMENTPLAN压载水管理计划和INTERNATIONALBALLASTWATERMANAGEMENTCERTIFICATE国际压载水管理证书中的 DETAILSOFBALLASTWATERMANAGMENTMETHOD(S)USED METHODOFBALLASTWATERMANAGEMENTUSED： EXCHANGE(SEQUENTIAL)TREATMENT/FLOWTHROUGH 可以使用排空打进EMTYREFILL的方法和直接注入三倍舱容的溢流方法(这种证书基本没有了，因为过了2022年9月8日的结点，如果你的证书还是这种，建议告知公司海务部门） 如果INTERNATIONALBALLASTWATERMANAGEMENTPLAN压载水管理计划和INTERNATIONALBALLASTWATERMANAGEMENTCERTIFICATE国际压载水管理证书中的 DETAILSOFBALLASTWATERMANAGMENTMETHOD(S)USED METHODOFBALLASTWATERMANAGEMENTUSED： EXCHANGE(SEQUENTIAL)TREATMENT 只可以使用排空打进EMTYREFILL的方法并且压载水管理计划中会有CONTINGNCYBALLASTWATERMANAGEMENTMETHOD应急操作方法  3.要到船籍国发证机关申请DISPENSATIONLETTER豁免 这里是dispensationletter里的内容 4.澳大利亚港口压载水处理系统不能使用的特殊要求和应急处理实例 1）当压载水处理系统不工作时必须在Mars-offline-formballastwater-report的2.3项目中选择USECONTINGENCYMEASURE(YES)    2）下一步就要根据要求fillAMSA form18&19 这是个真实案例仅供参考 FORM18的填写： Form19的填写： 个人建议，大副和船长要认真阅读压载水管理计划并特别关注CONTINGNCYBALLASTWATERMANAGEMENTMETHOD当压载水处理系统出现故障时不可根据经验选择溢流（flowthrow）或者排空打进（empty/refill）必须根据压载水管理计划中的规定进行应急操作，以免遭受不必要的麻烦甚至高额罚款（已经有船员兄弟吃亏）    在工作中总结一些经验分享给同行，众人拾柴火焰高，他山之石可以攻玉，让自己走过的弯路不再成为我们工作中的绊脚石，个人总结仅供参考，如被采纳不胜荣幸，烦请各位同行以及专业师傅指正，共同进步！   

细谈国际航行船舶CO2灭火系统释放控制装置 作者：深圳海事局，郑鹭峰 固定二氧化碳灭火系统释放控制装置是整个灭火系统的关键部分，航海者全面深入了解释放控制装置机理和要求将有助于提高船舶消防安全水平。以下从规则要求、适用船舶和常见方式三方面进行讨论。 一、相关要求与适用 国际公约规则具体要求和适用条件是船舶技术状况、性能指标、关键设备的主要参照。 （一）要求 1、《国际消防安全系统规则》（FSSCODE）第5章/2.2.2.1固定二氧化碳灭火系统释放控制装置相关要求最早源于MSC.98(73)决议，于2002年7月1日强制实施。 应设置两套独立的控制装置将二氧化碳释放至被保护处所，并确保报警装置的启动。 首先，一套控制装置应用于开启安装在将气体输送至被保护处所的管路上的阀门，然后另一套控制装置应用于将气体从所储存的容器中排出。 2、2006年MSC.206(81)对以上内容进行修正，增加额外条件（应提供积极的手段，使其只能按照该顺序操作），并于2010年7月1日开始强制实施。 应设置两套独立的控制装置将二氧化碳释放至被保护处所，并确保报警装置的启动。首先，一套控制装置应用于开启安装在将气体输送至被保护处所的管路上的阀门，然后另一套控制装置应用于将气体从所储存的容器中排出。上述控制装置应设计成能确保按照此顺序操作。 3、根据《国际消防安全系统规则》（FSSCODE）第5章/2.2.2，固定CO2灭火系统释放控制装置细节要求通过脚注的形式引入两个参考，分别是MSC.1/CIRC.1456通函和国际船级社协会IACSUISC252。 国际船级社协会（IACS）发布的统一解释UISC252：FSSCode/第5章/2.2.2.1所提及的释放控制装置顺序操作的“积极的措施”应通过机械和/或电气联锁实现，这种联锁不依赖于任何操作程序来实现正确的操作顺序。该解释适用于2012年7月1日签订建造合同船舶。 2013年6月24日发布的MSC.1/CIRC.1456对FSSCode部分内容进行统一解释（UNIFIEDINTERPRETATIONSOFSOLASCHAPTERII-2ANDTHEFSSANDFTPCODES），对第5章/2.2.2.1固定CO2灭火系统的释放控制装置顺序操作的“积极的措施”进行了明确，即通过机械装置和/或电气装置连锁实现，而不能通过任何操作性程序来确保达到正确的操作顺序。 MSC.1/CIRC.1456通函只提出技术解释，未对强制执行时间提出明确要求。FSSCODE通过脚注引入IACSUISC252，所以船舶适用不同要求的具体日期应结合FSS规则2006修正案生效日期和IACS统一解释共同确定。 本统一解释应由国际船级社协会于2012年7月1日或之后订立建造合同的船舶上统一实施。 小结一下，目前释放控制装置按照顺序释放的常见技术形式主要为机械联锁、电气联锁和操作性程序，船舶的适用时间以MSC.206(81)决议和IACSUISC252作为分界点，具体如下表所示： 二、目前常见的释放控制装置 常见的释放控制装置包括机械联锁、电气联锁和操作性程序。 （一）机械联锁：主要通过物理上的联锁实现 （二）电气联锁：主要通过电磁瓶头阀和电路上中间继电器实现 （三）操作性程序：通过数字标识和操作说明配合完成 三、结论 上述从规则要求、适用船舶和常见方式三方面内容对固定二氧化碳灭火系统的释放控制装置进行整理说明。应特别注意的是，国际航行特别是2012年7月1日或之后订立建造合同的船舶应避免仍然使用通过数字识别释放顺序实现CO2灭火系统释放控制，减少缺陷滞留的风险。从可靠性角度看，物理或是电气联锁机制要大大优于人为控制的程序，符合公约减少人误操作上一贯坚持。

看好成品油轮未来的市场发展，多家船东公司通过新造船和购买二手船舶的方式进入成品油轮市场以及进一步扩大成品油轮船队规模。 OceanPal买船杀入成品油轮市场 7月16日，在纽约上市的希腊船东公司OceanPal发布公告称，经董事会同意该公司宣布以2700万美元的价格正式收购一艘MR2型油轮。 具体而言，这家由希腊Palios家族控制的船东公司收购的这艘成品油轮的船名为ZezeStart，2009年建造。 OceanPal预计将在今年第三季度正式接收该船舶，并将以1890万美元现金支付购买价格，其余部分以优先股支付。据报道，ZezeStart是在上周末被正式售出的，OceanPal方面没有透露卖家，不过有经纪人报告买家可能是印尼或越南公司。 在完成本次收购后，OceanPal旗下船队规模扩大到五艘船，包括一艘海岬型散货船和三艘巴拿马型船。 OceanPal在公告中表示，此次进入成品油轮市场的举动显示了其对该领域的看好，也为公司未来在航运市场的多元化布局奠定了基础。 对于这笔交易，该公司的首席执行官RobertPerri也表示：“董事会在此时进入成品油轮市场的决定标志着公司在多元化船队运营战略上的令人兴奋的发展，我们对成品油轮行业未来的发展持持续乐观的态度。” 成品油轮市场今年表现强劲，部分原因是航线重新调整，避开红海和好望角。Clarksons的MR船队TCE周二达到了39200美元，比上个月增长了18.2%，比上周增长了17.8%。今年迄今为止的TCE为37700美元，高于去年同期的31300美元。装有脱硫塔、环保设计的船舶从美湾到欧洲大陆的航线表现最佳，日收入达到了47000美元，高于去年同期的34300美元。 Alimia订造新船深入成品油轮市场 除了直接购买船舶外，其实更多的船东还在选择通过订造新船的方式来进入成品油轮市场，或者扩大其成品油轮船队。 另据信德海事网了解，另一家名为Alimia集团的希腊船东公司去年订购了一艘LR2正式进入成品油轮行业后，近期再次通过订造一系列MR2新船的方式进一步深入成品油轮行业。 具体而言，该公司宣称近日在中国蓬莱中柏京鲁船业有限公司订造了5艘MR2型油轮，预计在2026年四季度和2017年上半年陆续交付。 黄海造船连续接获MR2型新船订单 如此前信德海事网曾在《一新船东杀入这块市场！！》一文中介绍到，不久前一家名为新里程集团NewLegendGroup旗下香港公司与黄海造船签订2+2艘50000载重吨MR型成品油船建造合同。 该船总长182.75m,型宽32.20m,结构吃水载重吨49990吨，共有14个货油舱，并配有独立的货管和液压式潜液泵，可同时装载7种货品。满足TierⅢ排放要求和船舶能效指数第三阶段标准。 根据黄海造船自己披露的消息显示，该笔订单是该船厂今年以来正式签订的第二笔订单。今年1月4日，黄海造船曾与天津新金程航运科技服务有限公司签订了4艘5400HP纯电动港作拖轮造船合同。 另据未经证实的报道，该造船厂近期还已经从希腊雅典航运公司(AthenianShippingofGreece)获得了两艘4.1万载重吨的敞口散货船新船订单。 值得一提的是，通过该笔订单代表着黄海造船正式进入油轮建造领域。更值得一提的是，本笔订单也意味着新里程集团首次进入油轮运输领域。 与此同时，有消息称，另一家总部位于雅典的船东MonteNeroMaritime也即将宣布在黄海订购四艘MR2型油轮。这艘50,000载重吨的新船的价格尚未透露。交付时间从2026-2027年间。（另有消息称，该公司还将在南通象屿造船建造3艘Ultramax型干散货船舶）。 以色列船王大举建造成品油轮 据信德海事网了解，近日以色列船王IdanOfer旗下的东太平洋航运公司EPS也在中国船厂连续投资下单了大量的成品油轮。 根据马尾造船和东南造船6月份的公布的消息，这两家福建的船厂不久前与EPS签订了4艘+2艘+2艘可选择权的MR型成品油船订单。福船集团党委书记、董事长赵金杰现场见证了本次签约。 此外，6月2日，广船国际联合中船贸易与EPS携手在雅典签署4艘11.1万吨LNG双燃料LR2油船建造合同。 中船贸易官方消息，6月27日，中国船舶集团旗下中国船舶工业贸易有限公司联合上海外高桥造船有限公司与新加坡EasternPacificShippingPte.Ltd.（EPS）在上海举行11.4万吨LR2成品油/原油船建造合同签约仪式。 据信德海事网了解，目前EPS非常看重成品油轮市场，该公司期望将旗下的MR和LR2型油轮船队规模扩张到大约50艘的规模。 实际上，另据信德海事网了解，目前世界上最大的成品油轮公司Hafnia目前也正在继续寻找并购的机会，以期进一步的扩大成品油轮船队规模。Hafnia目前拥有117艘油轮，如果包括油轮联营池中的船只，该公司一共管理和经营着超过200艘成品油轮。 MR1型油轮也短缺 6月28日，芜湖船厂与老牌土耳其船东TranskaTankers正式签订了4艘40,800吨MR1油化两用型油轮，船舶将于2027年交付，其中两艘船将由芜湖船厂威海基地建造。 TranskaTankers隶属于土耳其Akbasoglu集团，业务涵盖能源、旅游、船舶修造等领域，是土耳其老牌船东家族，现拥有十余艘各类型油轮，专注于灵便型（Handysize/MR1）成品油轮领域。此次新造项目是该船东时隔20年后重新在中国船厂下单，主要目的是替换其现有船队中的老旧运力。 MR1型成品油轮的主要运营区域为黑海、地中海、欧洲大陆、西非一带，因部分欧洲国家如意大利、土耳其、希腊等地港口吃水限制等原因只能接收MR1型油轮，因此该船型相较传统MR2型油轮更加灵活、能够挂靠更多港口，也更适合进行中短距离的成品油及化学品运输。 据相关数据显示，目前全球范围内共有约300艘载重吨在3.5万至4万吨之间的MR1型成品油轮，其中近2/3由韩国现代尾浦船厂在2005年至2010年前后建造。 目前MR1型油轮船队的平均船龄已达到了16岁，考虑到未来几年因EEXI、CII、EUETS等环保新政所带来的潜在降速、拆解等影响，该船型极有可能出现供不应求的局面。 MR型油轮整体老化严重 事实上，近期知名油轮经纪公司Gibson在其最新一份市场报告中也表示，虽然近期产生了大批的MR新造船订单，仍不足以弥补因为该类船型老化在未来所带来的运力空缺。 这家总部位于伦敦的船舶经纪公司在其发给信德海事网的最新一期市场周报中表示，去年全年新产生了114艘的MR新船订单，今年又增加了71艘新单。这使得近两年产生MR订单量接近230艘，占现有船队的13%。 但Gibson方面同时又表示，尽管这将使得2025年-2026年的该类型船舶交付量大增，但考虑到目前成品油轮正在快速老化，目前15-19岁的该类船型的占比达到了30%。这引发了人们的担忧，这表示大量的油轮将很快超过20年的船龄，从而限制了它们在通常运营的地区的营运能力。 Gibson还补充表示，不要忘了目前还有大约13%的该类型油轮的船龄已经超过了20岁。而这类船舶大多在“非主流”的“受制裁”的市场运营。Gibson自己统计的数据表示，目前有大约181艘MR型油轮在服务与伊朗、委内瑞拉以及俄罗斯市场。 Gibson因此表示，除非新造船订单继续保持增长，否则未来20岁以下船龄的MR油轮规模将出现萎缩。 船龄将超过20岁的MR型油轮和新交付订单的对比图表来源：Gibson 黑柱为船龄将达到20岁的MR油轮数量；绿柱为新产生的MR油轮订单数量 延伸阅读： →广船国际获4艘LNG双燃料LRII油船，2艘甲醇双燃料MR油船订单 →4+1+1艘！长宏国际获希腊船东MR油化船订单 →这种船，运费也大涨！并可能继续上涨 →139艘MR油轮订单！是谁在建，又有谁在下单？ →一新船东杀入MR市场！！ →这几位大船东，全都乐开了花！

7月18日，浙江省海港投资运营集团有限公司与长寿经济技术开发区管理委员会、中国长江航运集团有限公司在重庆签订项目合作框架协议，三方将共建川江物流枢纽。 重庆市副市长郑向东，招商局集团副总经理冯波鸣，集团党委书记、董事长，股份公司董事长陶成波，长航集团党委书记、董事长张翼，渝中区委副书记、区长谢东，市交通运输委副主任陈永忠，市文化旅游委党委委员、副主任幸军，长航集团总经理丁磊，长寿区委书记、长寿经开区党工委书记刘小强，长寿区委副书记、区长戴明，长寿经开区党工委副书记、管委会主任冉洪共同见证签约仪式。 冯波鸣在致辞中表示，此次三方签订合作协议，既是长航集团推进江海联运的一大关键举措，也是重庆市与招商局集团深化战略合作的具体行动。长航集团作为招商局集团践行国家长江经济带战略的专业化区域性公司，希望能以落实国家“一带一路”建设和长江经济带发展战略为己任，积极融入重庆经济社会发展，在重庆打造新时代西部大开发重要战略支点、内陆开放综合枢纽和世界知名旅游目的地进程中，积极寻求发展机遇，全力展现央企担当。 刘小强表示，长寿区将以党的二十届三中全会胜利召开为新的起点，以本次签约合作为新的契机，在重庆市委、市政府带领下，深度融入西部陆海新通道建设和长江经济带高质量发展，加强沿江物流资源整合，完善铁公水管多式联运体系，做大做强长寿港产业要素集成能力和枢纽运营组织能力，加快打造集装卸、仓储、加工、贸易、物流等于一体的枢纽经济区。希望长航集团、浙江省海港集团与我区同题共答、同舟共济，充分发挥各自优势，共同为国家向西向南全方位高水平对外开放作出新的更大贡献。 陶成波在致辞中表示，集团将以此次签约为起点，充分发挥宁波舟山港海港优势，进一步强化与相关部门的合作联动，更好地服务重庆区域经济社会发展，为长寿区建设长江上游多式联运示范基地，为重庆市打造新时代西部大开发重要战略支点和内陆开放综合枢纽，为我国加快形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局贡献力量。 丁磊在致辞中表示，川江物流枢纽项目是长航集团践行长江经济带发展等重大国家战略，构建高效绿色智能物流体系的重点项目，将为长江上游经济发展注入新的动力。未来，长航集团将继续秉持创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念，与合作伙伴携手同行，为重庆地方经济建设和长江经济带高质量发展贡献力量。 长寿区领导郑钦予、程学明参加。

7月19日，由中国船舶集团有限公司旗下沪东中华造船（集团）有限公司自主研发、设计和建造的我国“气化长江”标志性工程——全球首款、中国首制江海直达型14000立方米液化天然气（LNG）加注运输船“淮河能源启航”号提前2个月在上海命名交付。 据信德海事网了解，该轮交付后将交友华光海运管理。 张黎摄 “淮河能源启航”号由沪东中华为淮河能源控股集团量身定制，该船总长130米，型宽23.6米，型深15米，入级中国船级社（CCS）；采用双燃料动力全回转推进系统，可实现狭窄内河航道的灵活操纵，并配备“智能平台+智能航行+智能能效”的增强型智能集成自动化系统。其独特的浅吃水设计，既满足远洋无限航区设计要求，又能实现长江航道极值低水位情况下的适航性，可全年通过南京长江大桥，实现江海直达一站式LNG加注和运输的双功能，堪称“长江定制款”LNG加注运输船。 张黎摄 作为“气化长江”战略和“双碳”目标落地的示范装备和“国产LNG产业链装备配套示范工程”，“淮河能源启航”号的研制受到国家有关部委高度重视。沪东中华和淮河能源控股集团勇于担负起LNG产业链“链长”职责，协同国内几十家企业，开展集智攻关，推动关键设备的自主研发。 张良摄 该船配置了沪东中华自主研发且获得国家专利授权的B型舱LNG围护系统，这是该系统首次在国内LNG运输船上实现首台套工程应用，标志着中国研制并拥有完全自主知识产权的B型舱LNG围护系统取得重大突破。 该船搭载的LNG深冷式再液化装置由中国船舶集团旗下第七一一研究所自主研制。该所历时3年的技术攻关，突破深冷工艺动态仿真、磁悬浮轴承控制、高功率密度高速永磁电机设计、高效流体机械设计等多项关键技术，成功开发了大功率磁悬浮压缩/膨胀机组，实现零下175摄氏度的高效大冷量输出。 七一一所提供 沪东中华携手七一一所等相关方取得的一系列自主研制创新成果，尤其是低温系统主要设备首次全面实现国产化，比如B型液货围护系统、LNG深冷式再液化装置、低负荷天然气压缩机、天然气焚烧装置，以及双燃料发电机组、全船配电系统、电力推进系统等一系列国产化装备成功研制并实船应用，使该船的国产化率达到85%以上，打破国际技术壁垒，成为国产化率最高的中国制造的LNG储运装备，为世界LNG船关键核心装备设计建造提供了又一“中国方案”。 同时，得益于智能制造水平提升和国产化配套率提高，沪东中华将建造周期控制在16个月之内。该船的一系列国产新设备也在“实战”中得到性能验证，其各项数据完全符合设计要求，船舶建造质量获得船东高度好评。 淮河能源控股集团是安徽省煤炭产能规模、电力权益规模最大的企业，也是全国14个亿吨级煤炭基地和6个大型煤电基地之一，还是华东和长三角区域重要的能源保障基地。此次“淮河能源启航”号的建成，对实施“气化长江”战略、推动长江流域LNG动力船舶加注，打通内河LNG船舶运输通道等方面具有重要意义。随着中国“双碳”战略的不断推进和“淮河能源启航”号投入运营，小型LNG船市场也将受到越来越多关注，进一步加快推进长江流域各类运输船舶向LNG动力转型，长江流域航道运输综合污染排放降低70%的目标有望加快实现，并持续推动长三角区域一体化发展。 来源：中国船舶报

打造东北腹地与拉丁美洲海上直航通道 大连港开通至墨西哥集装箱远洋航线 7月19日，中远海控旗下中远海运集运与东方海外双品牌运营的远东—墨西哥快航(WSA5)首航大连。这是该公司主动融入新发展格局，加强大连地区经济发展的重要举措。 7月19日下午，随着“东方钦奈”轮缓缓驶离大连港集装箱码头，中远海运“大连港—墨西哥”集装箱快航在辽港集团大连港正式开通运营。 在东北地区与墨西哥经贸往来愈加密切、贸易额持续增长的背景下，为建设内畅外联的高水平开放门户枢纽，提高腹地进出口贸易海运物流效率，辽港集团携手中远海运集团推进央地合作，积极推动“大连港—墨西哥”集装箱快航开通运营。自今年5月“新大连”轮在该航线试航以来，双方团队不断加强工作对接，密切协同配合、夯实货源基础、提升服务质量，为此次航线的正式开通和常态化运营打下坚实基础。 中远海运“大连港—墨西哥”集装箱快航是辽港集团今年以来开通的第四条外贸集装箱航线，为各方客户提供了大连口岸通往墨西哥主要港口的直航服务，在东北腹地与拉丁美洲间架起一条稳定、便捷的物流新通道。在完成装卸作业后，新航线首航船舶“东方钦奈”轮于13时许缓缓驶离大连港集装箱码头，前往下一目的港。 “该航线周班运营，计划投入8艘6000至8000标准箱集装箱船舶，海外直达恩塞纳达、曼萨尼约及拉萨罗卡德纳斯等墨西哥主要港口，航程时间较传统中转模式节省10天以上，大大压缩了客户的时间和物流成本。”大连集装箱码头有限公司总经理黎晓光介绍说：“航线运输的货物种类既包括传统的粮食深加工产品、化工品、矿产品，也有汽车配件、机械设备、冻品等高附加值货物，有效满足了阜丰集团、梅花集团、中信戴卡公司、一汽物流公司等腹地企业对拓展拉美新兴市场的海运运力及舱位需求。” 中远海控方面介绍到，该航线单点挂靠墨西哥三港，航程短，挂港少，进一步提高了东北外贸货物的运输效率，提升东北区域供应链的竞争力，为促进东北至墨西哥市场的经贸发展搭建更高效、顺畅、安全的运输通道。 港口是区域对外开放的门户，也是推动社会经济发展的战略资源。近年来，辽港集团围绕建设东北亚国际航运中心、国际物流中心和东北海陆大通道三大中心任务，持续优化航线网络布局、拓宽腹地货物进出通道，全力打造东北地区高水平对外开放的新前沿。包括“大连港—墨西哥”集装箱快航在内，辽港集团今年已先后开通外贸集装箱航线4条，近百条外贸集装箱航线辐射日韩、东南亚、欧洲、地中海、美洲等全球主要贸易区。 中远海控则表示，将继续发挥墨西哥快航品牌优势，深度切入市场，积极对接汽车配件、橱柜、装饰品、服装等类的客户，并与墨西哥快提服务配套，通过专业服务提高供应链整体运营效率，提升客户体验感和满意度，助力大连东北亚国际航运中心、国际物流中心和东北海陆大通道建设，为打造贸易强国、航运强国贡献更大的力量。

周四，英国政府宣布在对11艘与俄罗斯相关的油轮实施制裁，同时启动一个由44个欧洲国家参与的制裁计划，以打击俄罗斯的“影子船队”。 DynamikTrader轮资料图来源：船讯网 受制裁的油轮（详情文末详细清单）包括两艘此前已被欧盟制裁的船只，这些船只与俄罗斯国家运输公司Sovcomflot和迪拜的RadiatingWorldShippingServices（RWSS）有关。这些油轮包括159,300载重吨的RockyRunner（建于2005年），自去年12月RWSS被制裁以来，这艘船已转由阿联酋的管理公司运营。 英国在今年5月引入了新措施，加强了对参与俄罗斯影子石油贸易的个别船只的制裁。此次行动使自去年10月以来，英国、美国和欧盟制裁的与俄罗斯贸易相关的油轮总数达到63艘。制裁个别船只被认为是阻止俄罗斯石油出口最有效的策略。 数据显示，受制裁的船只中有许多自被指定以来很少运输货物。保险公司和金融机构与这些船只或其货物的参与可能使其进一步成为美盟制裁的目标。根据位于赫尔辛基的能源与清洁空气研究中心的数据显示，美国对40艘油轮的制裁导致4月至6月间俄罗斯石油运输量下降了93%。 英国制裁的其他油轮包括两艘前RWSS管理的船只，150,000载重吨的DynamikTrader（建于2005年）和146,400载重吨的FighterTwo（建于2006年），现由迪拜的AlmuhitAlhadiMarineServices运营。还有8艘与Sovcomflot相关的油轮，包括47,100载重吨的SCFAmur（建于2007年）和115,800载重吨的NSLotus（建于2008年），这些船只在上个月欧盟最新的制裁包中被列入黑名单。 此次制裁标志着西方政府在油价高企和规避措施效果有限的背景下，改变策略，通过瞄准个别船只来限制俄罗斯的石油出口能力。制裁宣布之际，欧洲政治共同体在英国召开会议，签署了一项新的合作协议。英国表示，将与私营部门合作，讨论新计划，以破坏与俄罗斯相关的船只的运作，这些船只大多年龄较大，且缺乏足够的保险。 英国首相基尔·斯塔默表示：“与我们的欧洲伙伴一道，我们向那些试图帮助普京逃避制裁的人发出了明确的信息：我们不会允许俄罗斯的影子船队及其产生的脏钱自由穿越欧洲水域，威胁我们的安全。” 英国政府指出，俄罗斯的影子船队每天运输约170万桶石油，为其在乌克兰的战争努力提供了大量资金。政府还称，这些船只中有些被指控兼任俄罗斯监听站，而另一些则被认为在向俄罗斯运输武器。 乌克兰领导人沃洛基米尔·泽连斯基计划在周五亲自向英国内阁发表讲话，自1997年美国前总统比尔·克林顿以来，这是首位外国领导人发表此类讲话。 受制裁油轮清单： RockyRunner（159,300载重吨，2005年建造）、 DynamikTrader（150,000载重吨，2005年建造）、 FighterTwo（146,400载重吨，2006年建造）、 SCFAmur（47,100载重吨，2007年建造）、 NSLotus（115,800载重吨，2008年建造）、 PrimorskyProspect（113,860载重吨，2010年建造）、 KorolevProspect（113,232载重吨，2019年建造）、 Adygeya（105,926载重吨，2005年建造）、 NSCommander（109,987载重吨，2006年建造）、 ZalivAmurskiy（104,452载重吨，2008年建造）、 SCFPechora（47,218载重吨，2007年建造）。

7月19日，由中国船舶集团有限公司旗下沪东中华造船（集团）有限公司自主研发、设计和建造的我国“气化长江”标志性工程——全球首款、中国首制江海直达型14000立方米液化天然气（LNG）加注运输船“淮河能源启航”号提前2个月在上海命名交付。 “淮河能源启航”号是沪东中华为淮河能源控股集团量身定制。淮河能源控股集团是全国14个亿吨级煤炭基地和6个大型煤电基地之一，安徽省煤炭产能规模、电力权益规模最大的企业，华东和长三角区域重要的能源保障基地。 “淮河能源启航”号总长130米，型宽23.6米，型深15米，入级中国船级社（CCS）。该船采用双燃料动力全回转推进系统，可实现狭窄内河航道的灵活操纵，并配备“智能平台+智能航行+智能能效”的增强型智能集成自动化系统。其独特的浅吃水设计，既满足远洋无限航区设计要求，又能实现长江航道极值低水位情况下的适航性，可全年通过南京长江大桥，实现江海直达一站式LNG加注和运输的双功能，堪称“长江定制款”LNG加注运输船。 作为“气化长江”战略和“双碳”目标落地的示范装备和“国产LNG产业链装备配套示范工程”，“淮河能源启航”号的研制受到国家有关部委高度重视。沪东中华和淮河能源控股集团勇于担负起LNG产业链“链长”职责，协同国内几十家企业，开展集智攻关，推动关键设备的自主研发。 该船配置了沪东中华自主研发且获得国家专利授权的B型舱LNG围护系统，这是该系统首次在国内LNG运输船上实现首台套工程应用，标志着中国研制并拥有完全自主知识产权的B型舱LNG围护系统取得重大突破。 该船搭载的LNG深冷式再液化装置由中国船舶集团旗下第七一一研究所自主研制。该所历时3年的技术攻关，突破深冷工艺动态仿真、磁悬浮轴承控制、高功率密度高速永磁电机设计、高效流体机械设计等多项关键技术，成功开发了大功率磁悬浮压缩/膨胀机组，实现零下175摄氏度的高效大冷量输出。 沪东中华携手七一一所等相关方取得的一系列自主研制的创新成果，尤其是低温系统主要设备首次全面实现国产化，比如B型液货围护系统、LNG深冷式再液化装置、低负荷天然气压缩机、天然气焚烧装置，以及双燃料发电机组、全船配电系统、电力推进系统等一系列国产化装备成功研制并实船应用，使该船的国产化率达到85%以上，打破国际技术壁垒，成为国产化率最高的中国制造的LNG储运装备，为世界LNG船关键核心装备设计建造提供了又一“中国方案”。 同时，得益于智能制造水平提升和国产化配套率提高，沪东中华将建造周期控制在16个月之内。一系列国产新设备在“实战”中得到性能验证，各项数据完全符合设计要求，优质建造获得船东高度好评。 长江是中国东西水运的大动脉，年水运承载量超30亿吨，占全国内河航运总量的60%以上。长期以来，长江水运依托柴油、重油为动力燃料的船舶，环境污染问题日益突出。此次“淮河能源启航”号的建成，对实施“气化长江”战略、推动长江流域LNG动力船舶加注，打通内河LNG船舶运输通道等方面具有重要意义。 随着中国“双碳战略”的不断推进和“淮河能源启航”号投入运营，小型LNG船市场也将受到越来越多关注，进一步加快推进长江流域各类运输船舶向LNG动力转型，长江流域航道运输综合污染排放降低70%的目标有望加快实现，为推动长三角区域一体化发展贡献更大力量。(摄/张黎）