2024年7月16日，“人民日报”微信公众号刊发题为《中国首位！是个90后姑娘》的推文，该文章阅读量半日不到已达10万+，受到网友的热烈反响和纷纷留言点赞。 以下为报道全文： 詹春珮是中国首位远洋公务船女船长，从南印度洋马航MH370客机失联搜寻到东海“桑吉”轮燃爆应急处置，她至今已参与了20多次海上重大搜救任务，航程平均每年可绕地球一周。 一名女性要经历多少风浪才能成为一位船长？詹春珮的答案是：十年。 0190后姑娘成中国首位远洋公务船女船长 “各船舶请注意，这里是上海海事局‘海巡01’轮。附近水域内渔网渔船密集，过往商船加强瞭望，谨慎驾驶……” “海巡01”轮是一艘长128.6米、5000吨级的海事综合执法船，集巡航、执法、搜救功能于一体，她的船长是90后姑娘詹春珮。 图片△詹春珮与船员们 巡东海、穿南海、越赤道……十年来，詹春珮从晕船的新手到三副、二副、大副……一步步成长为中国首位远洋公务船女船长。 长江口航道是大型船舶进江出海的咽喉要道，百舸争流，每年有约26万艘次船舶途经这里，平均每天700多艘次。每个月至少巡长江口2到3次，每次5到7天，遇到特殊搜寻任务，则需要远渡重洋，这是詹春珮在“海巡01”轮上的日常。 恶劣的天气、复杂的海况，还有危机四伏的搜救现场，每一次出航，都考验着船长与海洋的博弈能力。 “水上也会有各种类似岸上的交通状况，比如超速、超载、跨海区航行。如果海上出现火情，我们也要作为现场指挥，协调船舶甚至参与到灭火行动中去。”詹春珮形容，“海上110、120、119的事儿，我们多少都干一点。” 02主动请缨加入搜寻团队 “一丝希望，百倍努力”是她的座右铭 2013年，浙江诸暨姑娘詹春珮从上海海事大学航海技术专业毕业后，考入了上海海事局，同年恰逢当时世界最大的公务船“海巡01”轮列编，两位“新兵”的命运在此交汇。 △詹春珮与“海巡01”轮 2014年，马航MH370客机失联，作为中方指挥船的“海巡01”轮奉命赴南印度洋展开搜寻。初出茅庐的詹春珮主动请缨加入搜寻团队，担任见习三副。 搜索区域位于印度洋的咆哮西风带，风急浪高，詹春珮即便出海前做足了心理准备，还是难逃“晕船”。詹春珮笑称，晕船就像打怪升级一样，开始一天要吐十来次，后来，八级以下的风浪环境中，她都可以做到“该吃吃、该睡睡”。 海上的苦远不止于晕船。搜救情况紧急时，船上往往全员出动。彼时资历尚浅的詹春珮也不得不“勇闯”驾驶台，根据搜救需要判断风流压差，调整速度航向，准确把控船位，刚开始操纵船舶时，只是转个向都让她紧张不已。 △詹春珮驾驶救助艇参加演习 海上环境恶劣，詹春珮选择了迎难而上。东海海巡执法总队副总队长姜龙是“海巡01”轮首任船长，也是詹春珮的教官，勇敢、坚韧是这位徒弟留给姜龙的最初印象。 曾经，詹春珮以为海上搜救就是在狂风恶浪之中、于千钧一发之际救人于水火。而真实的救援中，他们更多的是面对茫茫大海无迹可寻的无奈。 2015年年底，渔船“苏赣渔运02886”在长江口外140海里处翻沉，船上9人下落不明。詹春珮作为三副在驾驶台操控船舶并协助船长开展现场指挥，凛冽的寒风中，她和水手们一遍遍呼唤、探测却没得到任何回音。 △“苏赣渔运02886”渔船翻扣事故现场 正要撤出之际，水手长冒险再次跳上难船底部反复敲击船底，经过各方的不懈努力，终于从翻扣36小时的渔船中救出了幸存渔民。幸存者救出后不久，渔船便沉没了。 从死神手中“抢人”并非易事，但詹春珮相信，他们每多做一次努力，对遇险者而言就多一线生机。“一丝希望，百倍努力”这句话自此不再是一句口号，而是詹春珮的座右铭。 03“漫漫亦灿灿”她鼓励更多女性从事航海事业 大多数时候，船上的日子是琐碎又重复的，每天迎来日出，送走晚霞。 “最享受的时刻就是海上夜航时万里无云，整个天空就像一张天鹅绒的幕布，上面缀满了星星。”这是詹春珮眼里的浪漫时刻，回到宿舍，她用画笔记录下月光、星辰、海浪与灯塔。 △詹春珮画笔下的星辰大海 与“海巡01”轮并肩作战的十年中，从南印度洋马航MH370客机失联搜寻到东海“桑吉”轮燃爆应急处置，詹春珮参与了20多次海上重大搜救任务，航程平均每年可绕地球一周。 2024年1月1日，国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”在上海吴淞口国际邮轮港开启商业首航，“海巡01”轮为其开道护航。一个月后，詹春珮正式成为船长，这天她发了一条朋友圈：“2024.2.1漫漫亦灿灿。”前方是漫长的路，也会有灿烂的光。 女性能在航海事业中走多远？对于这样的提问，詹春珮说得最多的一句话就是“你试一试。” 詹春珮：如果对航海事业感兴趣，就来试一试，不要给自己后悔的机会。不管是公务船还是商船、大型邮轮，现在已经有越来越多的船舶在培养女性船员了，说明女性可以做这个工作，而且可以做好。 △2024年全国五一劳动奖章颁奖现场 成为中国首位远洋公务船女船长，获颁全国五一劳动奖章、中国青年五四奖章，也许是詹春珮人生的高光时刻，但绝非至高点。 詹春珮表示，希望自己能成为一名优秀的、虽老犹新的船长。“老”是经验老，“新”是希望自己的状态永远年轻。 来源：中央广电总台中国之声、“人民日报”微信公众号

在新一轮造船潮中，全球第六大集装箱班轮运营商海洋网联船务（ONE）也终于追加了造船订单，不同于马士基、达飞正在选择的LNG燃料，ONE依然坚持选择甲醇作为船用替代燃料。 根据市场消息，近日海洋网联船务（ONE）已向江南造船和扬子江船业订购了10艘甲醇双燃料13,000TEU集装箱船。 就在今年1月份，ONE首次订造了甲醇双燃料集装箱船，在江南造船、扬子江造船厂共订造了12艘13,000TEU甲醇双燃料集装箱船。 消息人士称，此次ONE与扬子江船业签订的5艘船舶为行使此前订单的选择权，而与江南造船签订的5艘船舶为一笔新的订单。 （参考阅读信德海事专题报道《ONE确认订造12艘甲醇双燃料集装箱船》） 由于ONE由日本三大航运公司商船三井（MOL）、日本邮船（NYK）和川崎汽船（KLine）合并而来，ONE在替代燃料选择战略方面一直追随日本航运业的主流选择，即LNG+氨燃料，该公司在其脱碳路线中强调在2030年之前LNG双燃料仍然是其主要的选择。 但实际上ONE始终未订造LNG燃料集装箱船，2022-2023年间，该公司订造的20艘13,700TEU集装箱船订单，全部为传统燃料，只是进行了甲醇燃料预留+氨燃料预留的设计。 这一定程度上反映了船东在面临航运脱碳诸多不确定性时的艰难选择。 今年以来，海洋网联船务（ONE）终于下定决心走甲醇路线，并未此进行了全方位的准备。就在本月初，上海国际港务(集团)股份有限公司与海洋网联船务（ONE）正式签署了《上海港长期可替代燃料供应合作备忘录》。 4月份，ONE推出绿色航运产品ONELEAF+，虽然这一举措比其他集装箱船运营商较晚，但也补足了绿色航运服务的闭环。

近日，RINA集团CEOCarloLuzzatto先生在中国开展了一系列重要活动，签署了多个合作协议，并拜访了上海市政府高层，为推动中欧航运合作和行业发展注入了新的动力。 签署7艘9000车汽车运输船入级合同 7月10日，CarloLuzzatto先生携团队拜访了上海外高桥造船有限公司(SWS)，并签署了7艘9000车汽车运输船（PCTC）建造检验入级合同。这一合作标志着RINA集团在中国市场的又一重要进展。 在此次交流会议及签约仪式上，外高桥造船董事长王琦、副总经理周琦等公司高层，以及RINA集团CEOCarloLuzzatto、意大利船级社服务公司首席执行官PaoloMoretti等高管出席了活动。双方就各自业务范围和发展理念展开了深入交流，共同回顾了在建项目，并对未来航运市场、行业规范和新能源动力船舶的发展等话题进行了讨论。 王琦表示，双方在国产首艘大型邮轮海外设备委托检验项目等方面开展了良好且广泛的合作，为后续项目的顺利开展奠定了基础。汽车运输船是外高桥造船围绕创新驱动，深化转型，践行高质量发展的重要成果，公司还将在高端、绿色、智能船型方面不断发力，希望今后双方能够为推动航运业未来发展创造更多价值。 CarloLuzzatto表示，意大利船级社持续深耕中国市场，业务范围涵盖船舶、能源、资产管理等方面，并致力于创新和技术研发，积累了大量知识产权管理和项目经验。意大利船级社将持续做好专业服务与技术支持，希望与外高桥造船在船舶智能制造等更多领域开展更加广泛合作。 周琦与GiosuèVezzuto代表双方签署了7艘9000车汽车运输船入级合同。 该船型由上海船舶设计院提供设计，总长200米，型宽38米，装载能力为9000车(汽车等效单位)的汽车运输船(PCTC)，可运输电动车和化石燃料汽车以及其他类型的重型滚装货物(可高达250吨)。该系列船配备的新型发动机可大幅降低油耗，同时配备扭曲舵、毂帽鳍、节能导管等多种节能装置，具有低能耗、绿色环保等优势；所搭配的中压岸电系统可在码头装卸货期间实现零碳排放；该船经改装后可使用氨做燃料。船东方为Grimaldi集团下属GrimaldiEuromed公司。 拜会上海市副市长张小宏 7月10日，CarloLuzzatto先生还拜会了上海市副市长张小宏先生。双方就上海国际航运中心建设、船舶制造业升级、绿色航运以及邮轮产业链的高质量发展等热点话题进行了广泛交流，探讨了航运业的可持续性和数字化转型，以及中欧商业合作的新机遇。 在会见中，Luzzatto先生向张副市长介绍了RINA集团的历史、业务范围和在中国的战略规划，并表示希望进一步加强与上海市政府、以及各利益相关方的合作关系，为上海及中国航运业的可持续发展、中欧经贸合作的绿色发展等方面提供更多的支持和服务。 张小宏副市长对Luzzatto先生的来访表示欢迎，并对RINA集团在船级社领域的卓越成就给予高度评价。他还指出，上海一直致力于建设国际一流的航运枢纽，通过与RINA集团等国际知名企业的合作，上海可以有效借鉴国际先进经验，进一步提升自身的服务水平和创新能力，推动航运业高质量发展。与此同时，这也为中欧两地企业合作开拓了新的空间，为双方发展带来了新的机遇。 CarloLuzzatto先生此次在中国的系列活动，不仅加强了RINA集团与中国造船企业的合作，也为上海国际航运中心的建设提供了新的支持，展示了RINA集团在全球航运业中的重要地位。

近日，香港上市的干散货航运公司金辉航运正通过购买二手船舶而下单建造新船的方式大力扩张船队。 连续买入Cape船 近日信德海事网曾在《青岛良禾继续扩大船队规模》一文中介绍到，青岛良禾今年以来正在通过购买二手Cape船和订造新船的方式扩大船队规模。 无独有偶，另一家干散货航运公司近来也在采用类似的方法扩大自有船队规模。 近日，香港上市的金辉集团有限公司（JinhuiHoldingsCompanyLimited）发布公告称，旗下金辉航运以大约2400万美元的价格从TNBOceanShipping旗下的WhiteReeferLineCorp.，购买了一艘名为OCEANCOURTESY，2008年建造，178,021dwt的好望角型干散货船舶。 关于本笔交易，金辉航运方面表示，此举可以优化船队组合，通过不断资产组合管理提升船队质量，增加运载能力和经营收入。该公司还表示，尽管航运市场波动，集团会继续微调船队，确保财务灵活性和运营竞争力。 实际上如信德海事网今年2月报道《半年内收购50艘！这种二手船为什么那么火？》，金辉集团2024年2月2日发布最新公告称，该公司通过附属公司JinchengMaritimeInc收购DynamicShippingNavigationS.A.旗下的一艘好望角型干散货船舶，正式进入大型干散货航运市场。 NewDelight轮图片来源：船讯网 根据通告，涉及交易的船舶名为NewDelight，是一艘2012年日本今治造船建造的181,300DWT的干散货船。交易价格约为3095万美元。 值得一提的是，该船的交易也标志着金辉航运第一次购入该类型的大型干散货船。 而随着最新这艘OCEANCOURTESY轮的买入，这意味着目前该公司已经拥有2艘Cape船。 除了购买Cape外，今年金辉航运还购买了一艘名为VincentTrader的Kamsarmax型船舶，以及租用了一艘名为TrueNeptune的newcastlemax型船舶和另外两艘XingHeHai和PacificLilly 的Ultramax型船舶。 定造新船 除了购买二手船舶和租用船舶外外，金辉航运近期还时隔多年第一次下单，订造新船扩大船队规模。 具体而言，根据金辉集团6月28日发布的通告。金辉航运近日与江苏韩通船舶重工有限公司签约，订购两艘Ultramax散货船。 金辉航运在官方声明中披露，这2艘63500DWT的散货船，每艘的合同价格定为3400万美元。不同于今年早些时候的策略——通过租赁或购置二手船只来增强运力，金辉航运现已决定投资建造新船。按计划，首艘新船预计在2026年12月交付，而第2艘则将在2027年11月投入使用。 公告进一步透露，这2艘新船将被租赁给第三方，专门用于干散货的运输业务。相较于公司目前运营的散货船，这2艘新船预计将更加节能，并显著提升运营效率。 将继续扩大船队规模 根据金辉集团自己发布的通告显示，目前金辉航运运营着33艘船舶，包括23艘自有船舶和10艘租赁船舶，总运载能力约为2,024,000吨 按照该公司的说法，目前船队发展遵循现代化、大型及高质船舶更新的持续策略，以更高效及环保的船舶取代老旧船舶。通告还介绍到，“董事会认为，现在是进一步扩大船队规模、增加集团运营收入的黄金时机。”

“乔治娜希望号成功将14名遇险船员全部安全营救上船，全程没有人员受伤，整个救援过程持续1小时18分钟。“” 新京报讯（记者刘思维实习生王晶璞）7月14日，中国香港籍货船乔治娜希望号（“GEORGINAHOPE”）在黄海海域航行时，救援了一艘发生爆炸的韩国籍油船。新京报记者从中国香港海事处获悉，乔治娜希望号共救起了14名外籍船员。 7月14日下午，乔治娜希望号救援遇险韩国油船。受访者供图 据了解，实施救援的乔治娜希望号是一艘18万吨级的好望角型大型散货船，船体总长295米，吃水18米，由秦皇岛金腾船务公司管理，船员全部由秦皇岛海昌船务公司派遣。 乔治娜希望号船长刘通告诉新京报记者，7月14日13时05分，乔治娜希望号在黄海靠近韩国的海域航行时，收到韩国籍船只“KEOYOUNGDREAM3”轮发出的遇险求救报警。当时，两船相距约7海里（约13千米）。 随后，刘通接到了遇险船只船员的电话，通话中，遇险船员的语气明显充满了慌张和恐惧，“电话中说船只货油舱爆炸，情况十分危险，需要我们立即救助船员。” 收到求救信号后，刘通立即向公司报告，同时启动应急反应程序，全体船员迅速集合，准备救助设备设施，驶向遇险船只所在位置。“海况不是很平静，视线不是太好，影响最初掉头返航搜救的难度，更影响远距离观察遇险船的情况。”刘通说。 遇险的韩国油船。受访者供图 13时55分，乔治娜希望号靠近遇险船。刘通看到，遇险船只的头部货舱因爆炸鼓起来很大的包，船舶右倾约15度，现场弥漫着汽油味，但未发现明显的油污入海痕迹。 乔治娜希望号立即释放救助艇进行救援。救助艇抵达时，发现船身没有明火，船员们穿着橘色的救生衣集中在船只尾部的生活区甲板外围，做好了随时弃船的准备。刘通称，遇险船只属于油化轮，很有可能发生二次爆炸，船舶抵近遇险船时，操纵比较困难，存在碰撞的危险。 经过多次往返，乔治娜希望号成功将14名遇险船员全部安全营救上船，全程没有人员受伤，整个救援过程持续1小时18分钟。 中国船员为获救的外籍船员准备了食品、水和保暖的毛毯及医疗救助用品，并为遇险船只的韩国船长提供了通讯工具，帮助其与韩国海警取得联系。获救的14名船员被转移至随后赶来的韩国海警救助艇上。 据悉，获救的14名船员包括2名韩国籍、10名印尼籍以及2名缅甸籍船员。 当晚，中国香港海事处向乔治娜希望号船长刘通发去感谢信，信中称，乔治娜希望号对遇险船只的救援非常出色，并对船长及船员们展现出的专业精神和责任感给予高度评价。 中国香港海事处发给乔治娜希望号船长刘通的感谢信。受访者供图 编辑彭冲校对李立军 以上图文来源：新京报

7月15日周一，HD现代集团旗下韩国造船与海洋工程公司(HDKSOE)发布了两条披露信息，旗下两大船厂HDHyundaiHeavyIndustries和HDHyundaiSamho分别获得6艘集装箱船造船订单，平均每艘造价3069.33亿韩元（约2.22亿美元），计划在2028年6月前交付。 披露信息并未公布造船方是谁，只写到“欧洲航运公司”，但市场消息很快确认，这笔订单正是来自法国集装箱航运公司达飞轮船（CMACGM）。 图片来源：CMACGM 早在两个月前的5月初，造船市场便有消息传言达飞轮船（CMACGM）正在寻求订购更多双燃料集装箱船。6月份有消息流出，达飞已与HD现代旗下两家船厂签署了意向书，将订造12艘16,000TEU集装箱船和8艘8,000TEU集装箱船，总价值达35亿美元以上。 按目前市场消息，此次确认的12艘集装箱船大小为15,500TEU，全部选择了LNG双燃料。 一些经纪人表示，与HD现代就8,000TEU船舶的谈判仍在继续，但也有分析认为，达飞最终可能会从独立船东那里租用这些船舶。 此外，本月初，以色列船王IdanOfer旗下的航运公司东太平洋航运EPS宣布在新时代造船订造一系列的8+4艘18000TEULNG双燃料集装箱船。据称也将全部租给达飞（CMACMG） （参考信德海事专题报道《超过100艘，以色列船王再下单猛造船！租给CMACGM》）

船价疯狂上涨！世界最大集运公司仍不收手 2024年上半年，全球集装箱船买卖交易量激增，尤其是MSC在船舶买卖市场中表现积极，不断扩充船队。尽管船价在半年内上涨了60%，MSC的购船热情依旧不减，最新一笔交易的价格更是达到了惊人的水平。 KmarinAtlantica轮资料图图片来源：船讯网 船价半年上涨60%，浇不灭MSC买船热情 最新消息称，全球最大的集装箱航运公司仍然在市场上搜寻可供购买的二手船舶。 该公司正在就购买两艘二手巴拿马型集装箱进行最后的谈判，根据目前的情况来看这笔交易几近达成，且最终的交易价格可能非常惊人。 具体而言，涉及本次交易的两船为KmarinAtlantica和KmarinAzur这两艘姊妹船（均为2013年建造，且都是4582TEU）。 据称目前MSC愿意为这两艘船支付5300万美元的单价，并且MSC已经处于领先优势。 如果这个价格最终被确认，这意味着该类型船舶的市场价格在半年内出现了疯狂的上涨。有分析师称半年上涨幅度达到了60%。 实际上根据克拉克森最新的数据显示，目前一艘10岁船龄的4500TEU的集装箱船舶的价格大约为3500万美元，在近三个月的涨幅也达到了30%。 据信德海事网了解目前，这两艘船舶都正被租给马士基在运营。Alphaliner最新显示，KmarinAzur轮近日还第一次挂靠了印度全新的Vizhinjam港（也称Thiruvananthapuram）。 这意味着，如果这笔交易最终彻底完成，那么MSC将再再再增加两艘船舶，而马士基的船队规模将进一步的缩小。 2024年上半年集装箱船买卖交易激增 实际上，根据Alphaliner为信德海事网最新提供的数据显示，2024年上半年全球集装箱船买卖交易量大幅增加。 Alphaliner数据显示，2024年上半年共有总运力超过50万TEU（标准箱）集装箱船舶被买卖，共计141艘船舶（572,600TEU），相当于平均每月23艘被交易。相比之下，2023年下半年的月均交易量仅为15艘。 该咨询机构表示，交易量的激增反映了市场对船舶需求的强劲反弹。 Alphaliner还称，今年上半年集装箱船交易激增的主要原因在于2023年下半年运价的上涨和2024年上半年租船市场的火热。尽管2023年下半年运价有所上涨，市场对二手船舶的反应较为滞后，直到2024年1月才开始显现明显变化。 主要的市场买卖方 在今年前6个月的这波交易浪潮中，MSC（地中海航运）再次成为最大的买家，共购入33艘船舶。相较之下，CMACGM在2024年上半年的购买活动相对平淡，仅购入5艘船舶。而主要卖家包括马士基（8艘）、VShipsHamburg（8艘）、NSBNiederelbe（7艘）、CapitalShipManagement（6艘）和ShoeiKisen（5艘）。 Alphaliner还列举了一些显著交易，比如阳明海运从ShoeiKisen购买了三艘11714TEU的船舶，总价2.97亿美元。同时，PeterDoehle以5100万美元购入了9954TEU的ARISTOMENIS号，并从CapitalShipManagement购入三艘9954TEU船舶，总价约1.53亿美元。此外，NOOMPCContainerShips从VShipsHamburg相关公司购入了五艘船舶，包括两艘4256TEU和三艘3700TEU的船舶。 值得一提的是，如上饼图，今年上半年的交易涵盖了各个船型，且相对分布均匀。但尤其值得注意的是，从船龄层面来看，转售船舶和老旧船舶的交易增多，2024年上半年转售船舶交易占比增加至10%。在船龄方面，大多数交易涉及15-24年船龄的船舶，较2023年有显著变化。 未来市场展望 Alphaliner的分析师表示，进入7月，S&P（船舶买卖）价格继续上涨，这可能导致市场活动会有所减少，因为航运公司更倾向于利用租船市场而非出售资产。 总体而言，2024年上半年全球集装箱船买卖交易的激增，反映了市场对船舶需求的强劲反弹以及航运公司应对高运价和租船市场热潮的积极策略。未来，随着市场动态的变化，交易量和价格走势仍需密切关注。

7月15日上午，由山东港口青岛港自动化码头自主研发的高压岸电自行机器人正式投入使用，以其全自主研发、全地形通过，操作更便捷、运行更安全、结构更紧凑、环境适用能力更强、连接距离更远等显著优势，助力码头岸电连船更高效、更便捷。有效促进了环境保护与经济发展双赢，港口航运与城市发展共赢，“时代楷模”“连钢创新团队”再度树立港口标杆示范，引领绿色低碳港口建设，为推动碳达峰碳中和港口实践应用打造了全新样板。 新装备，赋能绿色低碳港口建设 来到山东港口青岛港自动化码头作业现场，一辆无线遥控的履带式小“坦克”正穿梭于船舶与高压岸电插座箱之间，为船舶进行岸电供电，与现场的光伏岸桥、光伏太阳花、风光互补路灯等构成了全方位的绿色装备矩阵。 据了解，在码头岸电连船作业中，约有25%的船舶因为高压岸电的电缆长度不足等问题导致无法按需接电。目前市面上，仅国外某公司具有类似的成套高压岸电移动供电设备，但相对码头现场实际应用场景而言，其设备体积较大、操作不便、连接长度不足、建造周期长、造价高昂等因素，无法满足船舶岸电连船使用需求。 为此，山东港口青岛港自动化码头集智攻坚破局，技术人员前后历经3个多月时间，自主开发研发了适用于大型集装箱码头的高压岸电自行机器人。 ●全自主研发：从产品构思到构型设计全部由码头技术人员自主完成，设备使用配件全部来自国产，集智攻关，开行业先河； ●全地形通过：创新采用橡胶履带式行走机构设计，设备运行更加平稳，从容应对作业现场各类地形； ●操作更便捷、运行更安全：采取人员远程遥控作业，人机分离从根本上避免人员与设备交互作业产生的安全隐患； ●结构更紧凑、环境适应能力更强：采用非滑环结构卷筒及插电接口垂直布局设计，使整机结构更加紧凑，突破集装箱码头岸边作业空间局限，可与码头装卸设备无障碍交叉作业； ●连接距离更远：采用多列多层大电缆卷缆模式，助力设备负载连接电缆长度超过同类产品2倍，能够满足各类船舶全泊位连船需求。 据悉，高压岸电自行机器人测试阶段已完成岸电接电27.1万kW·h，减少二氧化碳排放量239.6吨，正式投用以后能够满足各类船舶高压岸电连船场景需求，岸电接电率提升25%以上，预计全年完成岸电接电260万kW·h，减少二氧化碳排放量2299.18吨。以科技创新不断完善港口岸电供电能力，全力打造清洁低碳、智慧高效的绿色物流运输体系。 集智攻坚，勇开新局 习近平总书记强调，要“以高品质生态环境支撑高质量发展，加快推进人与自然和谐共生的现代化”。山东港口青岛港自动化码头始终坚持“绿色理念全员化、运输结构低碳化、能源应用清洁化、资源利用集约化、能效管理智慧化”，在推进生态环境保护和绿色港口建设征程中，以集智攻坚闯新路、开新局。 1月23日，某外轮靠泊山东港口青岛港自动化码头。 “尚未到达连接位置，请继续下放电缆……”码头技术人员通过对讲机与船方沟通下放岸电电缆。“不能再放了，船上电缆绞盘已到极限。”此时，下放到地面上的电缆距离岸边插座箱仅剩不到5米，相邻泊位船舶也在正常作业，无奈之下该轮岸电连船只能推后。 为了能够彻底解决这一问题，帮助不同船舶完成码头全泊位接电需求，码头技术人员积极研究岸电设施技术改造，但是面对作业现场各类设备交互、地下管网错综复杂等现实情况，改造工作一度陷入僵局。此时，团队成员提出可以直接购买市面上的电缆移动连接设备，但是经过多方调研比对发现，其售价高昂、电缆长度有限、体积较大、生产周期长，设备与岸边装卸机械的生产作业相互制约，无法满足大型集装箱码头实际作业场景需求。 正在大家一筹莫展之际，工程技术部副经理潘海青主动站了出来“敢为人先、拼命创新，一直都是咱们‘连钢创新团队’的传家宝。没有适合的设备，我们就自己造一台设备出来！”他立下军令状，3个月内一定要通过自主创新拿出一台符合码头实际生产需求的全新设备。 看似寻常最奇崛，成如容易却艰辛。创新之路的艰难坎坷，毋庸讳言。 高压岸电卷缆设备需在码头岸边使用，由于岸边涌浪、海风等因素影响，设备需要有足够的自防护性能和结构稳定性；岸边紧凑的空间布局，要完全规避与岸边装卸机械作业的交叉影响，对新设备的结构紧凑性提出了更高的要求，而结构的紧凑性与电缆长度和负载能力又相互矛盾，这就需要在各种制约条件之间论证研究一个技术平衡点……面对一个个难题，团队成员拿出“拼命+创新”的精神，“豁”在项目上。白天，他们用脚步丈量岸线，仔细观察岸边装卸机械作业场景，对码头岸边装卸机械作业的各种空间需求进行反复测量，不断摸排、整理船舶高压岸电配置和用电负荷数据、电缆选型等关键数据；晚上，他们吃住在公司，总结数据、绘制设计图纸，电缆卷盘、驱动系统、电控系统、行走机构……每一稿设计图纸都要在现场进行比对模拟，每一处修改都涉及到整体方案的变动，设计图纸一稿又一稿，成员毕东杰更是连续2天2夜盯靠现场进行方案验证及优化。在团队不懈努力下，成功研发出电缆卷缆机构，卷缆长度是同类产品的2倍，其结构尺寸减小30%，能够满足各类船舶高压岸电全泊位连船需求。 卷缆机构研发成功后，成员们又将攻坚重点瞄向了设备行走机构。经过不断推演，他们发现行走机构在设计上与电缆卷缆机构之间存在细微的元器件冲突，需要把设备零部件全部拆解重新设计装配，或有可能造成设备无法按时完成总装。眼看着距离当初定下的总装时间越来越近，大家心里焦躁不安，经过了多少个日夜的奋战，不到最后一刻大家的心都不敢轻易放下。“时间就是生命。我们不能心存侥幸，必须全程盯在现场，确保总装万无一失。”潘海青带着现场实测数据和总结好的优化方案，连夜赶路一千多公里奔赴外地配件工厂车间，对设备行走结构进行现场指导、修改优化，最终历经3个月时间按期完成了设备总装使用，比国外同类产品制造周期缩短超过6个月的时间。 草木植成，国之富也。绿色生态是最大的财富、最大的优势、最大的品牌。面向未来，山东港口青岛港自动化码头将积极践行新发展理念，坚持“绿水青山就是金山银山”，锁定“双碳”目标，落实绿色理念全员化、运输结构低碳化、能源应用清洁化、资源利用集约化、能效管理智慧化，在“绿色”赛道上提速竞跑，努力实现港口发展与生态自然的“美美与共”，以硬核担当为“美丽中国”画卷增色添彩。

2024年7月15日，岚桥船舶管理公司（LandbridgeShipManagement(HK)Limited（简称“LBSM”）宣布SanjeevVerma船长重新回归，担任公司新任总经理。 图为SanjeevVerma参加信德海事2023年香港论坛 该公司表示，这标志着公司发展历程中的一个重要篇章。Verma船长最初于2018年创立了LBSM，并带来了他在行业中超过28年的丰富经验。 在社交媒体上，SanjeevVerma表达了他重新加入LBSM的激动心情：“我很高兴地宣布我重新加入了LandbridgeShipManagement(HK)Limited，在离开的这段时间里，我有机会探索新的领域，学习成长，获得新的视角。我期待与旧同事重新联系并结识新同事，对未来的机遇和挑战充满期待。感谢所有在我这段旅程中支持我的人。让我们一起扬帆驶向成功！” 在之前的任期内，Verma船长在建立LBSM方面发挥了关键作用，为公司的运营奠定了坚实的基础。他的回归受到公司领导层和利益相关者的高度期待。 今年四月，总部位于雅典的船舶运营和管理公司Heidmar通过接管LandbridgeShipManagement扩大了其在香港的运营。 HeidmarInc.的首席执行官PankajKhanna表示：“我们非常高兴欢迎SanjeevVerma船长回到LBSM团队。他的丰富经验和充满活力的领导将对我们在快速变化的环境中继续成长和发展至关重要。” 据悉，任职总经理后，Verma船长将全面负责该公司的运营，重点在于提升船舶管理、推动创新和扩大市场影响力。他将与执行团队紧密合作，实施符合LBSM长期目标的战略举措，确保公司持续成功和增长。 Verma船长在海事行业的丰富背景和富有远见的工作方式，预计将带领LBSM迈向新的高度。他的领导力将在应对未来的挑战和机遇中发挥关键作用，巩固LBSM作为领先的技术船舶管理公司的地位。 “能在这个令人兴奋的时刻加入LBSM，我感到非常荣幸，”Verma船长表示。“我期待与这里才华横溢的团队合作，在公司成功的基础上，探索新的增长和发展机遇。”

作为航运业的绿色转型的重要举措之一，脱碳进程已经在实践过程中由可选项逐步变为必须项。在环境方面，如何将技术作为脱碳进程的一部分加以利用，是国际海事组织（IMO）、银行和保险公司等服务提供商、行业协会、政府、海事管理机构、船级社、航运公司、培训机构等正在开展合作的重点领域。这一进程不仅关乎环境的未来，更深刻影响着海员的日常工作与福祉。考虑到这一点，国际海员福利与援助网络（ISWAN）发起的一项调查为我们揭示这一变革后的人文关怀。 脱碳作为海运业转型的主要驱动力，其目标是实现零碳排放，以应对全球气候危机。然而，这一转型并非没有代价。ISWAN的调查显示，快速的技术更新和监管变化给海员的工作量、福祉和压力带来了显著影响。 1.海员对于脱碳的态度 本次调查收集了400有效回复，包括来自29个不同国家的海员，其中大部分来自印度（占回复的42.8%）和菲律宾（15.6%）。近90%的受访者有高级船员职称，97%的受访者为男性。受访海员中年龄在35-44岁之间的人数最多（34.3%），而25至54岁的海员略低于90%。 大多数受访者（83.4%）在油轮（37.9%）、化学品船（25.3%）、干散和件杂货船上工作（20.2%）。大约超过一半的受访者（54.8%）在没有固定航线的船舶上工作。 新环境法规的采用显然对海员的工作生活产生了重大影响。总体而言，高于70%的受访者表示，与脱碳相关的环境法规对他们的工作产生了较大（43.7%）的影响，其他人员表示受到（26.6%）的影响。 轮机部门海员的工作受到的影响最大：超过四分之三（75.2%）的受访者表示受到较大影响（46.8%）或中等影响（28.4%），而在大副和甲板部门中，这一比例略低，44.2%的受访者表示受到较大影响，25.6%的受访者表示受到中等影响。 调查结果显示，海员海上工作所受影响的性质不一。对超过40%的受访者而言，脱碳带来的变化对其工作的技术方面产生了积极影响，包括不同等级燃料的储存和使用、满足审核要求以及维护设备和机械，但对约四分之一的海员而言，他们认为这些方面对其工作的影响是负面的。 2.超过半数海员呈支持态度 从整个调查结果来看，海员们对脱碳和技术变革的发展方向表示了极大的支持。总体而言，略高于一半（51.4%）的海员回答说，脱碳法规和技术对他们在海上的福祉有积极（36.1%）或非常积极（15.3%）的影响。在所有调查对象中，略高于30%的人认为影响是中性的，而17.5%的人认为影响是负面的（11.9%）或非常负面的（5.6%）。 一位海员表示：“我想知道，作为人类，我们正在采取必要的措施来减少我们对地球的负面影响。这一点对我来说至关重要，因为我一直对生态学和绿色能源技术感兴趣”。 3.海员表示实际脱碳进程造成压力 随着技术融入航运业的步伐加快，海员们越来越多地面临着快速掌握新技能和新能力的压力，这给他们的心理健康和福祉带来了严重影响。 根据调查，最重要的影响是与适应新技术和报告要求相关的工作量增加：超过一半（53.8%）的受访者表示，这对他们的工作量产生了负面影响。对40%以上的受访者来说，这与压力（44.0%的受访者）和疲劳（40.1%的受访者）程度的增加有关。 有海员表示“新机器出现故障，合规性就会受到威胁，而且没有任何回旋余地。最终，如果发现任何问题，机组人员都会被追究责任”。 同时报告揭示，受访者认为脱碳的积极影响大于消极影响的唯一福祉领域与他们继续在海上工作的承诺有关。略高于四分之一（26.5%）的受访者认为，脱碳对他们继续在海事部门工作的承诺产生了积极影响，而略高于五分之一（21.3%）的受访者认为这种影响是消极的。这或许再次反映了海员在实现零碳过程中的两面体验：许多海员认为，他们是寻找气候紧急事件解决方案的一部分，这让他们倍受鼓舞；然而，对于相当一部分海员来说，日常工作量和压力水平对他们的影响非常大，以至于削弱了他们对海上工作的承诺。 事实上，岸上工作人员的样本体量较小，这意味着调查结果不如海员群体的调查结果可靠。虽然调查结果与海员的调查结果大体一致，许多岸上工作人员表示原则上支持零碳旅程，但也反映出对他们的健康和福祉的几个方面经常产生负面影响。 值得注意的是，岸上工作人员在工作职责方面受到脱碳法规的影响比海员更加矛盾。他们感受到在满足环境法规和财务压力之间的冲突，更多受访者认为脱碳对他们的财务和预算产生负面影响，同时担心因法规变化而增加受罚和海员被定罪的风险。 尽管如此，岸上工作人员的调查结果与海员相似，55.1%的受访者认为脱碳对他们的工作量有负面影响，38.8%感到压力增加。然而，66.0%的受访者认为脱碳进程增强了他们在海运行业的工作承诺，而认为对团队士气有积极影响的受访者是持消极看法的两倍多。这反映出，尽管脱碳带来了额外压力，但对许多岸上员工而言，推动海运业的环保转型是一个重要的激励因素。 4.以人为本，保证海员福祉 面对这些挑战，海运公司需要采取“以人为本”的策略：强调海员在脱碳过程中的重要性和贡献；建议海运行业采取措施减轻脱碳对海员福利的负面影响；需要改善工作条件、心理健康支持、安全文化、技术培训和沟通机制；呼吁行业将海员视为合作伙伴，共同推动脱碳进程。 根据调查反馈，报告列出了海运公司应采取的一系列措施，以减少脱碳化带来的变化对员工福利产生负面影响的可能性。 其中包括： ·承认并解决脱碳化对工作量的影响，并将其纳入船员规模的考虑因素。 ·认识到快速变化和技术压力对心理的影响，并将其纳入健康和福利培训中。 ·培养身心安全文化，确保海员有信心表达任何安全问题。 ·确保海员对脱碳的贡献在薪酬和工作保障方面得到承认和重视。 ·通过确保新技术、新系统和新工艺以连贯、联合和易用的方式运行，防止系统设计中的技术压力。 ·建立强大的沟通渠道，确保所有人都能理解新技术和报告要求的理由。 ·尽可能统一报告要求，以减少重复并减轻对无心之过的担忧。 ISWAN首席执行官SimonGrainge表示：“海员们经常告诉我们，由于商业需要或监管要求，他们觉得自己的福利被忽视了。通过了解海员们对脱碳化的担忧，海事雇主们有机会让海员们成为零碳进程的支持者和推动者，而不是让零碳成为另一个可能将海员们赶出这一行业的因素。” 船东互保协会防损、企业责任和营销总监路易丝-霍尔（LouiseHall）补充道：“海运业在不断发展，在该行业努力实现零碳运营的过程中，在确保有效、安全地实施任何建议措施时，绝不能忽视船员。正是考虑到这一点，协会与ISWAN合作开展了这项调查，研究脱碳化以及由此产生的工作量对海员福利和安全的影响。我们期待与ISWAN及其他行业利益相关者合作，推进本报告中的建议，确保海员获得所需的支持，以应对零碳转型的挑战。” 脱碳进程是航运业走向绿色的一次伟大尝试，航运业在推动绿色转型与追求零碳目标的同时，离不开掌握新技术的海员，因此我们必须重视并支持海员福祉，从以人为本的角度来平衡进程中所发生的变化，确保海员为脱碳进程的合作伙伴而非受害者。希望所有海员能够携手共进，为航运业脱碳和绿色航运的发展绘制蓝图。