5月13日，利比里亚船旗国发布2021第六号海事公告（MARINEADVISORY06/2021）,提醒船东、船舶经营人、船长遵守《国际卫生条例2005》（IHR2005）的报告要求，同时也建议在COVID-19的情况下，船上配备额外的医用氧气。 IHR2005的报告要求 IHR2005要求船长在抵达缔约国境内的第一个停靠港之前，应确定船上的健康状况，船长应在船舶抵达时，或在船舶抵达之前（如果缔约国要求提前递交），按照IHR2005附件8规定的格式填写并向该港口的主管部门交付一份海上健康声明。 海上健康声明要求船长申报，如果船上有或在国际航行期间有任何船长怀疑具有传染性质的疾病，包括COVID-19的症状。 根据利比里亚船旗国掌握的情况，一些船长没有向缔约国申报海员在船上出现COVID-19症状。应该指出的是，不报告海员出现COVID-19的症状不仅对海员的健康构成威胁，而且对岸上的公共健康也构成威胁。此外，及时报告将有助于缔约国为医疗和检疫设施提供必要的支持。 携带额外的医用氧气瓶 最近，利比里亚船旗国收到一份报告，称一艘利比里亚旗的船舶偏离航道，向另一艘医疗氧气耗尽的船舶提供援助。后者船上的一名海员出现了COVID-19的症状，并出现了严重的呼吸问题，而船上的医用氧气数量不足。 在这种特殊情况下（受感染的人对氧气的需求量很大），船上的医用氧气在几小时内就会耗尽。 因此，利比里亚船旗国建议远洋船舶的船东/运营商考虑增加船上医用氧气的数量，包括在海员出现COVID-19症状时使用个人面罩和脉搏血氧仪，以降低血液中的氧饱和度。 在决定船上携带额外的医用氧气的数量时，船东/运营商应考虑目前根据《国际船舶医疗指南》和《医疗急救指南》（MFAG）所规定的船上医用氧气的携带情况；船上海员的数量；以及船舶贸易模式的性质，包括所到港口的设施。 信德海事网在此也提醒广大船东/船管/船舶经营人/船长，面对当下严峻的疫情形势，一定要给船上提供足够的防疫/抗疫物资！

航运业联合设立旨在筹集100万美元的紧急援助基金，以应对新冠疫情带来的海员危机 全球主要的海员福利慈善机构与航运业组织已经启动了一项紧急援助基金，以援助在印度及其他国家受新冠疫情肆虐的海员及其家属。 海员一直是新冠疫情的隐形受害者，在一些情况下，数十万海员超期服役并滞留船上数月之久。尽管有迹象表明，海员轮换危机已接近尾声，但印度的确诊病例猛增至每天40 多万例，令一些主要港口禁止为近期去过印度、孟加拉、尼泊尔、巴基斯坦和斯里兰卡的海员安排换班。 为应对这一紧急态势，国际海员援助基金(SeafarersInternationalReliefFund) 设定了旨在筹集100 万美元目标的紧急援助基金。该基金将聚集主要的海员福利慈善机构。海员慈善协会(Seafarers’Charity– 即前英国海员慈善协会SeafarersUK) ，在海事福利慈善组织TheMissiontoSeafarers 、国际海员福利和援助网络(ISWAN) 、海员协会(Sailors’Society) 和其他慈善机构的支持下，将为印度海员及其家属提供紧急援助。 国际海事组织秘书长林泽基(KitackLim) 对此表示欢迎。他说：“ 新冠疫情持续在世界范围内造成巨大影响。我向所有苦苦挣扎的人们表示衷心的慰问和支持。我很高兴得知航运业领导成立了紧急援助基金，在这一前所未有的困难时期协助海员及其家属” 国际航运公会主席埃斯本· 波尔森(EsbenPoulsson) 评论到：“ 我们都为印度的现状和局势感到震惊，同时我们也心系遭受新冠疫情之苦的印度人民及在世界各地工作的印度人民。人们因危机而团结一心，此刻也无一例外。海员慈善团体团结协作的事实表明，从长远及短期来看，我们所面临的挑战不可小觑。我号召船东及航运业同仁支持这一倡议，并考虑在此时增加对海员慈善事业的贡献。当面临重大挑战时，航运团体总是齐心协力，这正是我们应做的。” 海员慈善协会Seafarers’Charity 首席执行官凯瑟琳· 斯宾塞(CatherineSpencer) 代表新成立的援助基金发表评论表示：“ 我们都为印度的局势感到震惊，本已严峻的局势随着时间的流逝变得更加触目惊心。印度在抗击病毒的前线面临危机，这直接影响着在过去15 个月中遭受苦难的海员及其家属。虽然我们需要直面挑战规模，不对困难抱有任何幻想，但相信我们的团结协作能够有所作为。通过组建国际海员援助基金，我们的目标是向全球海员发出危机紧迫性的明确信号，我们需要集中资源以确保可以尽快提供支援。我们呼吁各行业的企业和个人响应号召。如果这个伟大的行业支持该基金并捐款响应号召，它就能真正发挥作用。” 许多主要的航运组织已经承诺支持该基金，包括Anglo-Eastern,ArdmoreShipping,Cargill,Hafnia,IRI(MarshallIslandsFlag),MSC,PacificBasin 及VGroup. 。 资助方之一，ArdmoreShipping 首席运营官马克· 卡梅隆(MarkCameron) 代表支持该基金的行业组织发言表示：“ 正如我们所见，印度的局势在过去几天内迅速恶化，显然这场前所未有的危机需要我们所有人作出前所未有的响应。航运是一个全球大家庭，目前印度海员需要我们的帮助。随着印度局势的不断恶化，许多海上工作者都为自己的家庭感到担忧。由于与家庭的联系有限，他们陷入了受到持续活动限制与遭遇海员换班危机，以及继续工作以维持家庭生活的两难境地。我敦促大家响应号召进行捐款，以满足海员及其家属随后数月所需的支援和救济。” A.P. 穆勒- 马士基船队及战略业务首席执行官兼执行副总裁(HenrietteHallbergThygesen) 也对该基金发表评论认为：“ 我们都为印度的局势所震惊，在应对新冠疫情时，我们与海员同在。马士基支持建立国际海员援助基金会，在这一困难时期，我们将竭尽全力支援我们的印度海员及其家属。” 该基金将通过为现有的由印度福利合作机构所运营的福利计划提供援助，以确保援助能够尽快到达海员及其家属手中，同时确保能在今后极具挑战性的数周和数月内继续提供援助。 虽然该活动所针对的重点国家是印度，但其他国家，包括那些拥有大量国际海员的国家，也极易受到新冠疫情的影响。国际海员援助基金的目标是，如有需要，随时准备援助其他国家受新冠疫情影响的海员及其家属。 如欲向国际海员援助基金捐款，请浏览国际海员援助基金捐款官方网站，或发送电子邮件至keziah.cunningham@theseafarerscharity.org 或致电+44(0)2079320000 。 关于国际海员援助基金 国际海员救济基金是一项紧急号召，由海员慈善协会Seafarers’Charity 协调，并得到海事福利慈善组织TheMissiontoSeafarers 、国际海员福利和援助网络(ISWAN) 、海员协会(Sailors’Society) 和其他慈善机构的支持。该号召筹集的资金将分发给慈善机构，以支援印度海员及其家属。基金还将处理来自有关慈善机构的国际汇款，响应世界各地受疫情影响的海员的需求。该基金将由海员慈善协会监督及管理。为确保效率和透明度，该组织建立了完善的监督和评价管理机制和程序。 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

新版《海上交通安全法》新在哪？ 傅恒星 随着国家海运事业发展和海上交通安全管理形势的变化，船舶和海上设施数量大幅增多，且普遍向大型化、专业化发展，海上交通环境日益复杂，安全风险显著增加。原83版的“海上交通安全法”已无法满足新形势要求。2016年，全国人大常委会对《中华人民共和国海上交通安全法》第十二条进行修改。2020年12月修订版“海交法”向社会征求意见，根据社会反馈，增加了海上交通参与者应注意保护海洋生态环境、明确船长在疫情控制方面职责和权力、修改强制引航范围等内容。2021年4月29日，习近平主席发布第79号中华人民共和国主席令，由中华人民共和国第十三届全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议通过，自2021年9月1日施行。 新法对于加快我国现代化交通强国建设、保障人民生命财产安全、提升国家形象有重大意义。新修订的“海交法”强化船舶和船员管理、明确海上搜救机制、强调责任追究制度、细化事故调查等。总之，无论从章节结构还是具体细则均有较大变化。变动如下： 一、章节变化 现行83版“海交法”共十二章，计54个条款；新版海交法缩减为十个章节，计122个条款。章节缩减，但内容更丰富、相关要求更多更细。全文字数从原来的3553个增加到1万8千多字。法规的目标也出现重大变化从事前制度规范、加强事中事后监管、强化应急处置等方面完善制度设计，全方位落实安全管理要求，相关要求进一步明确、细化，指导性更强，可操作性得到进一步提升。章节对比如下： 二、具体修订内容 （一）第一章总则 新版海交法适用范围及监管机构出现较大变化。范围从原来的“沿海水域”变为“管辖水域”，不仅包括船舶和海上设施的“航行停泊作业”，还包括了“与海上交通安全相关活动”，内中乾坤，可仔细品读。 监管机构从原来的“国家港务监督机构”修改为“国务院交通主管部门”，各级海事局根据职责范围负责辖区内相应的监管、管理、支持工作。各级人民政府及有关部门加强交通安全宣传教育，提高全社会的海上交通安全意识。 国家保障船员劳动安全和职业健康，维护船员合法权益。与海上交通相关的活动相关的单位、船舶及个人应遵守相关法律、法规、规章、标准及技术规范。享有获得航海保障及海上救助的权利，履行安全、防污染的义务。 （二）船舶、海上设施和船员 “船舶、海上设施和船员”内容覆盖现行版第二章“船舶检验和登记”及第三章“船舶、设施上的人员”，内容上有更细的规定，结构上更多拓展，相关要求更明确，可操作性更强。如，所有的中国籍船舶、船用设备、部件和材料，都应符合有关法律、法规、规章等相关要求，经船检机构检验合格并取得相应证书、文书，并依法定期进行安全技术检验；又如船舶依照船舶登记相关法律、法规等向海事管理机构申请国籍证书登记及船舶灭失/报废后的注销相关规定。 新规明确，船舶所有人、经营人或管理人都应建立并运行安全营运和防污染管理体系，并接受海事主管机关审核发证。要求中国籍国际航行船舶所有人、经营人或管理人应建立船舶保安计划，并按计划为船舶配备保安设备，定期开展演练。 规定了中国籍船员及中国籍船上工作的外国籍船员培训、取证相关要求（对船员的要求与“中华人民共和国船员条例”2020修订版相关要求一致）。船员的适任证书应匹配所在的船舶、航区、职务。船舶所有人、经营人或管理人有保障船员船上工作生活环境、安全保护、福利、保险、投诉等权利的责任和义务。 （三）海上交通条件和航行保障 该章规定了交通运输主管部门在海上交通安全方面的职责，包括但不限于资源开发、划定/调整并及时公布定线制、船舶报告区、交通管制区、禁航区、安全作业区、锚地等。另外，还负责海上安全航行及避碰相关措施配备、管理，标准制定及信息发布等。如航标、交通支持服务系统、无线电通信布局及监管、航行警告/通告、交通安全信息发布等。同时，交通运输主管部门应确定并及时相关港口发布保安等级 关于引航要求 现行版：外国籍船舶进出中华人民共和国港口或者在港内航行、移泊以及靠离港外系泊点、装卸站等，必须由主管机关指派引航员引航。 新版需申请引航情况如下（具体标准由海事管理机构根据港口实际情况制定）： ·外国籍船舶，交通运输部经报国务院批准后规定可以免除的除外； ·载运放射性物质的船舶，超大型油轮 ·可能危及港口安全的散装液化气、散装化学品船 ·长宽高接近相应航道通航限制的船舶 明确了中国籍船舶及外国籍特定船舶在相关水域的引航要求，同时规定了引航机构及引航员的责任和义务。第三十一条明确：“引航员引领船舶时，不解除船长指挥和管理船舶的责任”。 （四）航行、停泊、作业 章节名“停泊和作业”的“和”用“、”替代。本章包括但不限于现行版中第五章“安全保障”的内容。变化包括：增加了船舶、海上设施的相关证书、文件、资料、人员配备，及其他包括挂旗、船名、识别号、船籍港载重线等相关要求；船长的绝对权利及船长和船舶所有人、经营人或管理人的管理责任。同时明确船舶航行、停泊应遵守的保持法定记录连续性、开启相关无线电及通导、防污染监控等设备的相关规定。在本章中： 1.主管机关（交通运输部） 为维护海上交通安全、保护海洋环境，可以交通运输部会同有关主管部门采取必要措施，防止和制止外国籍船舶在领海的非无害通过 2.船舶所有人、经营人或管理人 ·为船舶提供有效国籍证书及其他法定证书、文书，配备规定的航海图书资料； ·悬挂相关国家、地区或者组织的旗帜、船名、识别号、船籍港、载重线； ·满足最低安全配员要求，配备持有合格有效证书的船员； ·不得指使、强令船员违章冒险操作、作业； 3.船舶 ·应当在其船舶检验证书载明的航区内航行、停泊、作业； ·航行、停泊、作业时，应当遵守相关航行规则，按照有关规定显示信号、悬挂标志，保持足够的富余水深； ·船舶在航行中应当按照有关规定开启船舶AIS、VDR、LRIT、通信与航行安全、保安、防污染相关的装置，并持续显示记录； ·船舶在第四十三条规定的各种情况下应加强瞭望、保持安全航速，并遵守相关区域特殊规定； ·船舶穿越航道不得妨碍航道内船舶正常航行，不得抢越他船船艏，超过桥梁通航尺度的船舶禁止进入桥区水域; ·不得违反规定进入或者穿越禁航区（现行版有“除经主管机关特别许可外”前提条件）。 ·船舶进出船舶报告区，应当向海事管理机构报告船位和动态信息； ·船舶进出港口、港外装卸站，应当符合靠泊条件和关于潮汐、气象、 ·国际航行船舶进出口岸，由原来的接受主管机关检查，修改为“向海事管理机构申请许可，接受海事管理机构及其他口岸查验机构的监督检查”； ·船舶应对在符合安全条件的码头、泊位、装卸站、锚地安全作业区停泊。船舶停泊不得危及其他船舶、海上设施的安全。不是想泊哪就泊哪； ·特种大件运输、拖带船特殊要求，只需向海事管理机构报告航行计划、提供拖航检验证书，无需申请拖航检验并报主管机关核准。 ·除获得进入口岸许可外，外国籍船舶不得进入中华人民共和国内水，除指定的特殊情况未及获得许可进入外。 4.船长 ·在船舶开航前检查并确认船员适任、船舶适航、货物适载，了解航行警告、通告及其他警示信息，落实相应的应急措施，不得冒险开航； ·在保障海上生命安全、船舶保安和防治船舶污染方面，船长有权独立作出决定； ·船长在其职权范围内发布的命令，船员、乘客及其他在船人员应当执行； ·为保障船舶和在船人员的安全，船长有权在职责范围内对涉嫌在船上进行违法犯罪活动的人员采取紧闭或者其他必要的限制措施； ·发现在船人员患有或者疑似患有严重威胁他人健康的传染病的，船长应立即启动相应的应急预案，在职责范围内对相关人员采取必要的隔离措施，并及时报告有关主管部门； 5.船员 ·船员应当按照有关航行、值班的规章制度和操作规程以及船长的指令操纵、管理船舶，保持安全值班，不得擅离职守。 ·船员履行在船值班职责前和值班期间，不得摄入可能影响安全值班的食品、药品或者其他物品。 ·任何单位、个人不得拆封、拆解、初始化、再设置航行数据记录装置或者读取其记录的信息，但法律、行政法规另有规定的除外。 （五）海上客货运输安全 客船应根据检验证书核对的载客定额载运乘客，除抢险或生命救助外，客船不得同时载运危险货物；货船不得载运乘客，且载运的货物应符合检验证书核对的载重线和载荷种类。 载运危险货物： ·应当按照有关法律、行政法规、规章以及强制性标准和技术规范的要求安全装卸、积载、隔离、系固和管理； ·应当持有有效的危险货物适装证书，并根据危险货物的特性和应急措施的要求，编制危险货物应急处置预案，配备相应的消防、应急设备和器材； ·托运人托运危险货物，应当将其正式名称、危险性质以及应当采取的防护措施通知承运人，并按照有关法律、行政法规、规章以及强制性标准和技术规范的要求妥善包装，设置明显的危险品标志和标签； ·船舶载运危险货物进出港口，应符合海上安全运输要求、符合所持证书且拟靠泊港有相应资质，经海事管理机构许可，并报告进出港口和停留时间等相关事项，得到许可后方可实施；定船舶、定航线且定货种船壳申请办理一定期限内多次进出港许可。 ·船舶、海上设施从事危险货物运输或者装卸、过驳作业，应当编制作业方案，遵守有关强制性标准和安全作业操作规程，采取必要措施，方安全事故。 从事散装液体危险货物应符合的条件： ·船舶应符合海上交通安全与防治污染海洋环境的要求； ·拟过驳的货物符合安全过驳要求； ·参与人员局部法律、行政法规规定的过驳作业能力； ·拟作业水域底质、周边环境适宜开展过驳作业； ·过驳作业对海洋资源及附近军事目标、重要民用目标不会构成威胁； ·有符合安全要求的过驳作业方案、安全保障措施和应急预案。 （六）海上搜寻救助 生命高于一切！新规明确“生命救助优先于环境和财产救助”。明确船舶遇险后遇险应报告“中国海上搜救中心”代替原“主管机关”。 海上搜救原则：政府领导、统一指挥、属地为主、专群结合、就近快速。 遇险船舶，从“采取一切有效措施组织自救”调整为“采取有效措施防止、减少生命财产损失和海洋环境污染”，不仅要自救，还应尽力防止、减少海洋环境污染事件。提出船舶遇险时船长的权利及弃船时船长的责任。 船舶、海上设施、航空器收到求救信号或者发现有人遭遇生命危险的，在不严重危及自身安全的情况下，应当尽力救助遇险人员。 搜救行动的中止、恢复、终止决定由海上搜救中心作出。未经海上搜救中心同意，参加搜救的船舶、海上设施、航空器及人员不得擅自退出搜救行动。 （七）海上交通事故调查处理 海上交通事故根据造成损害后果分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故4个等级。事故等级划分的直接经济损失标准，由国务院交通主管部门会同国务院有关部门根据海上交通事故中的特殊情况确定，报国务院批准后公布施行。 船舶发生海上交通事故后应及时向海事管理机构报告并接受调查。 其中，特别重大交通事故由国务院或其授权的部门组织事故调查组进行调查。 事故损失较小、事实清楚、责任明确的，可以依照国务院交通运输主管部门的规定适用简易调查程序。 中国籍船舶在本国管辖外海上发生事故应及时向海事管理机构报告事故情况并接受调查； 外籍船在我管辖范围外发生事故造成我公民重伤或死亡的，海事管理机构根据缔约或参加的国际条约参与调查。 在海上遭遇恶劣天气、海况及意外事故，造成或可能造成损害，需说明并记录时间、海域、采取的措施，可向海事管理机构申请办理海事声明签注； （八）监督管理 实施主体：海事管理机构； 检查范围：在我国管辖海域内从事航行、停泊、作业以及其他与海上交通安全相关的活动的船舶及海上设施； 检查类别：对中国籍船舶依法实施监督检查；对外国籍船舶实施港口国、沿岸国监督检查； 检查人员：规范着装，佩戴职衔标志、出示执法证，自觉接受监督。 被查对象：有关单位、个人应当予以配合，不得拒绝、阻碍依法实施的监督检查。 检查方式：登船检查、查验证书、现场检查、询问有关人员和电子监控等方式。 注意事项：实施监督检查时，应当避免、检查对其正常作业影响。除法律、行政法规另有规定或者不立即实施监督检查可能造成严重后果外，不得拦截正在航行中的船舶进行检查。 海事管理机构可根据船舶、海上设施对港口安全的威胁性大小可作出：责令限期整改、限制操作、责令驶往指定地点、禁止进港或将其驱逐出境等处罚。 （九）法律责任 下述行为均涉及违法，海事管理机构将根据性质和严重程度予以相应处罚。相关方务必小心避免触雷： 1.证书、文书相关违法行为： ·船舶、海上设施未持有有效的证书、文书； ·船舶持有伪造、变造证书、文书； ·船舶存在严重安全隐患； ·船舶、海上设施实际状况与证书不符 ·船舶未依法悬挂国旗，或违法悬挂其他国家、地区或组织的旗帜； ·船员未持有适任证书、健康证或上述文件不符合要求； ·以欺骗等方式获得相关证书、文书； ·未按规定标明船名、船舶识别号、船籍港、载重线标志； ·配员不符合最低安全配员要求； ·船员未持有适任证书、健康证，或持有的适任证书、健康证不符合要求； ·以欺骗等不正当手段为中国籍船舶取得相关证书、文书； ·以欺骗等不正当手段获得船员适任证书 处罚对象：船舶所有人（经营人或管理人）、船舶、责任船员 2.值班相关违法行为 ·未保持安全值班； ·摄入可能影响安全值班的食品、药品或者其他物品； ·其他违法海上船员值班规则的行为。 处罚对象：对船长、责任船员 3.无线电使用相关 ·承担无线电通信任务的船员未保持海上交通安全通信频道值守和畅通； ·使用海上交通安全通信频率交流与海上交通无关内容； ·违反国家有关规定使用无线电识别码，影响海上搜救身份识别； ·其他违反海上无线电通信规则的行为。 处罚对象：责任船员 4.引航 ·船舶未按本法（第三章）规定申请引航，对经营人、所有人或管理人以及船长予以相应处罚； ·引航员存在过失，造成船舶损失，对引航机构予以3-30万罚款； ·未经引航机构指派擅自提供引航服务的人员，对引航人员3千-3万罚款。 5.海上航行、停泊、作业时违法行为 ·船舶进出港或通过103条（一）规定的特殊水域时，未加强瞭望、保持安全航速并遵守上述区域特殊航行规则； ·未按有关规定显示信号、悬挂标志或保持足够富余水深； ·不符合安全开航条件冒险开航，违章冒险操作、作业，或未按证书载明的航区停泊、作业； ·未按规定开启AIS、VDR、LRIT、通信等与航行安全、保安、防污染相关装置并持续进行显示和记录； ·擅自拆封、拆解、初始化、在设置VDR数据或者读取其记录的信息；远程航行审核如何实施？ ·穿越航道时妨碍航道内行船正常航行，抢越他船船艏，或桥梁超尺度进入桥区水域； ·违规进入禁航区； ·超尺寸的超限船相关违规问题； ·船舶在不符合安全作业的区域停泊，或停泊危及其他船舶、海上设施； ·船舶实际装载情况与检验证书不符；客船未向乘客明示安全须知、设置安全标准和警示； ·未按相关要求安全装卸、积载、隔离、系固和管理货物； ·其他违法海上航行、停泊、作业规则的行为 6.其他违法行为 ·国际航行船舶未经许可进出口岸； ·船舶、海上设施未经许可从事海上施工作业； ·碍航物的所有人、经营人或管理人相关违法行为； ·外国籍船舶进出我国内水、领海违法本法规定的； ·载运危险货物船舶未经许可进出港口或从事散装液体危险货物过驳；未编制相应应急处置预案、配备消防应急设备和器材；违反强制标准和安全作业规程从事危险货物装卸、过驳作业； ·托运人托运危险货物的相关违规行为； ·船舶、海上设施遇险或发生海上交通事故后未履行报告义务，或瞒报、谎报； ·船舶肇事逃逸，或不依法履行救助义务，不服从海上搜救中心指挥； ·拒绝、阻碍海事管理机构监督检查，或检查时弄虚作假； ·交通运输主管部门、海事管理机构及其他有关部门的工作人员违反本法规定，滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊； 因海事交通事故引发民事纠纷，当事人可依法申请仲裁或向人民法院提起诉讼。违反本法规定，构成违反治安管理行为的，依法给予治安管理处罚，造成人身、财产损害的依法承担民事责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。删除了现行法规民事纠纷的“主管机关调解处理” （十）附则 包括“船舶”、“海上设施”、“内水”、“施工作业”、“海上交通事故”、“海上险情”、“危险货物”、“海上渡口”，共8个名称的含义。 从第118条至120条，分别解释公务船、体育运动船、渔业船舶/船员、F（P）SO、国防交通舰船及设施、外国籍公务船在我国领海航行、停泊、作业以及在我国管辖海域内外国籍军用船舶管理相关特殊要求。 本法与我国缔结或参加国际条约冲突时适用条款。 三、写在最后 新规将于2021年9月1日正式生效，因内容改动较多，规定更为详尽，建议业界相关公司及时组织船舶及岸基管理层逐条研读，对比本公司的安全管理体系，查漏补缺，完善相关制度，避免因误触红线使公司、船舶或船员遭受经济及声誉损失。 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

美国加州新的减排法规已经生效，旨在进一步减少船舶在港停泊期间造成的污染。虽然到2023年才正式实施，但遵守该法规所需的做法复杂，程序和设备昂贵，因此落实合规工作应尽早提上日程。 加州的新法规《远洋停泊船舶控制措施》现已得到该州行政法办公室(OAL)的批准，并于2021年1月1日生效。新的控制措施取代了该州之前关于《加州港口远洋船舶停泊时辅助柴油机空气中有毒物质控制办法》（《停泊法规》）的规定，旨在进一步减少公众暴露于港口停泊导致的空气污染之中。详情请参协会2020年11月5日发布的警告“加州遏制停泊船舶造成空气污染”： 根据加州空气资源委员会(以下简称“CARB”)的说法，新的控制措施是在之前《停泊管制条例》取得进展的基础上制定的，但扩大了需要管制的污染物类型以及需要管制的港口和船舶类型。此外，需要船员、操作人员与港口工作人员共同努力来减少船舶在泊排放。根据此前的停泊法规，具备岸电能力的船舶可以靠泊并接入岸电系统，但如果港口或码头工作人员未准备就绪，或者船舶未能在规定时间内定位并接通岸电，该船将存在违规风险。协会的理解是，新管制措施通过明确分配各方责任，力求避免船舶经营人须对船舶无法控制的事件担负责任。 对船舶经营者的实际意义 在新的控制措施下，几乎所有访问加州的大型海运码头的集装箱、冷藏、客运、滚装船和油船都将被要求使用CARB批准的排放控制策略，在停泊期间至少减少80%的辅助发动机排放。大多数船舶仍然必须使用岸电，但也可以使用其他替代方案，如排放捕获和控制系统或其他船上排放控制策略。此外，还需要减少油轮辅助锅炉的排放。 虽然新的管制措施于2021年1月1日正式生效，但访问船只直到2023年才需要遵守。从2023年1月1日起，集装箱船、冷藏船和客船，这些已经被纳入之前的《停泊法规》的船舶，将过渡到新的管制措施。从2025年开始，滚装船将需要遵守新的管制措施。从2025年开始，停靠在洛杉矶和长滩港口的油轮也必须遵守这一规定，而加州北部的油轮则要到2027年。 按船舶类别划分的生效日期: 2023年1月1日---集装箱船、冷藏船和客船 2025年1月1日---滚装船/油轮访问洛杉矶/长滩港口 2027年1月1日---所有剩余油轮  这意味，之前的《停泊法规》的排放规定将继续执行直至2023年1月1日，在此之前访港船舶不会有任何规管更改。 防损建议： 由于从2023年起，遵守该法规所需的做法复杂，程序和设备昂贵，我们建议到加州港口的船队熟悉新法规，监测其进展情况。以下是需要了解的一些新要求: ●污染物：控制的污染物类型为氮氧化物(NOx)、柴油颗粒物(DPM)、PM2.5、活性有机气体(ROG)和温室气体(GHG)的排放。 ●船舶类型：除先前《停泊法规》所规管的集装箱船、冷藏船和客船外，滚装船和油轮亦受《管控措施》规管。这是为了确保较小的社区免受空气污染的影响，这些社区的船舶污染大多来自滚装船和油船。 ●港口：“加州港口”的定义将不再局限于洛杉矶、长滩、奥克兰、休尼梅、旧金山和圣地亚哥这六个命名的港口，而将被定义为“在加州接收远洋船舶的任何港口或独立的海运码头”。每个港口的船舶活动将用于确定是否需要排放控制要求，目前每年的“港口访问门槛”设置为20次。港口和码头如果在连续两个日历年里每年接收20次或以上来自某一种船舶类型的访问，将成为该船舶类型的“受监管的加州港口”。 ●适用性：排放控制要求将适用于每一艘受管制船舶在加利福尼亚港口的访问，独立于船队的累积访问。这意味着，现时在《停泊法规》“船队访问门槛”以下的集装箱船、冷藏船及客船船队的船舶，亦会包括在内。 ●绩效标准：虽然可接受的排放水平现在将表示为每一种类型的空气污染物的绩效标准，整体减排目标保持不变。受管制的船舶在达到性能标准后，可将辅机及油轮辅机锅炉在停泊时所产生的废气最少减少80%。 ●合规选择：受管制船舶必须使用“CARB批准的排放控制策略”(CAECS)来确保合规。原则上，船舶和码头可自由选择获得CARB批准的排放控制技术。根据目前可用的控制技术，预计大多数船舶将使用岸电以遵守相关规定。岸电已被CAECS认可，无需额外批准。 ●油轮辅助锅炉：新的控制措施认为，使用辅助锅炉产生蒸汽且为卸货泵提供动力的油轮，泊位上的辅助锅炉发电量比其他船舶高得多。然而，由于使用岸电并不会减少锅炉的排放，而岸电又被认为是控制空气污染的“黄金标准”，只有不使用岸电减少辅机排放的油轮，才需要达到适用于油轮辅机锅炉的排放性能标准。 ●连接程序：“访问”的新定义有望提高船舶运营商的可预测性。根据先前的《停泊法规》，“访问”的定义是指船舶最初系在停泊处开始，直至船舶脱离缆绳为止的一段时间。根据新的控制措施，船舶将被要求连接到CAECS，并在宣布“准备工作”后的两小时内开始控制排放，必须保持连接，直到引航员登上驾驶台并接管船舶航行至少一小时。“访问”的新定义解决了一些与船舶宣布“准备工作”之前可能发生的事件的不确定性，并能够启动与排放控制技术连接的过程。这些事件可能超出船舶的控制范围，但仍使船舶难以遵守前《停泊法规》规定的改用岸电的时限。 ●船舶事故事件(VIE)：在不可预见的操作情况下，无法在访问期间连接到排放控制系统的船舶，可以通过申请VIE来遵守新的控制措施。这一合规选择方案承认了船舶在泊时可能围绕船舶移动和货物操作的不确定性，并减少了对冗余排放控制系统的需求，从而降低成本。每个船队每年会获发数量有限的VIE。在有限的情况下，无法遵守规定的航运实体，如果其申请得到CARB的批准，也将有机会支付修复基金。 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

马绍尔群岛船旗国发布了《2020年海上安全调查年度报告》，记录了总共726起海上事故（包括非常严重的海上伤亡、海上事故和事件），比2019年报告的数量减少80起。 从报告数据可见，在过去的五年里，海上伤亡（marinecasualties）报告的总数稳步下降。同期海上事故(marineincidents)发生数量有所波动，在2020年有所减少。在此期间，事件(marineoccurrences)数量也有所波动，2020年略有增加。 海上伤亡人数的下降趋势在很大程度上归因于整个船队发生事故的严重性降低。这直接反映了船员的培训和安全意识的提高，以及马绍尔旗船舶的船东和管理人员对安全和环境保护的重视和付出。 -非常严重的海上伤亡(包括生命损失、船只完全损失或重大环境损害) ●2020年期间，马绍尔船旗国收到16起非常严重的海上伤亡(VerySeriousMarineCasualties)报告。 ●这些事件涉及14艘商船和两艘游艇，其中13起非常严重的海上事故造成人员伤亡。 ●坠落(包括从高处、楼梯上和船外)仍然是职业死亡的主要原因。 ●三起非常严重的海上事故导致船只全损或推定全损。 ●一艘散货船搁浅后被宣布为推定全损，一艘游艇失火后被宣布为推定全损，另一艘游艇沉没。 海上伤亡、海上事故和事件 ●海上伤亡报告（MarineCasualties）有226起(包括对船舶的严重伤害、损失或物质损害、船舶搁浅或丧失能力、碰撞或撞击、对海洋基础设施或环境的严重损害)在2020年向马绍尔海事当局报告。 ●海上事故（MarineIncidents）有309起，(包括危及或如果不纠正将危及船只、其乘员或环境安全的事件)。 ●事件（Occurrences）有135起， (非海上伤亡或海上事故但需要调查的其他情况和事件)在2020年向马绍尔海事当局报告。 ●严重伤害（SeriousInjuries）:与前几年一样，重伤(导致72小时或更长时间丧失能力)再次成为最常报告的事件类型，2020年收到124份该类报告。 ●碰撞和触碰（CollisionsandAllisions）:报告了61起碰撞和触碰事件。其中32起事故中，当时有引水员在船。 ●搁浅（Groundings）2020年期间，马绍尔海事当局共收到32起搁浅事件报告，其中18起事故中当时有引水员在船。有一次搁浅事件导致船只的推定全损。据报道，在穿越南美洲东海岸的河流时，搁浅是最常见的，在那里，不断移动的浅滩和波动的水位是常见的原因。 ●失去动力（LossofPropulsion）:在2020年报告的103起推进动力损失事件中，33起发生事故时有引航员在船。在33起事故中，有三起事故随后导致船舶搁浅，有一起事故导致与另一艘船相撞。 ●火灾： 关键问题 ●意外坠落（AccidentFalls）:2020年期间，坠落几乎占所报告的所有职业死亡和严重伤害的33%。在过去的五年里，坠落(包括从高处、楼梯上和船外)仍然是在马绍尔群岛注册的船只上职业死亡和严重伤害的主要原因 ●进入封闭空间（EnclosedSpaceEntry）:2020年期间，不当进入封闭空间事件仍然是马绍尔群岛注册船只上海员职业死亡的第二大原因。在两起独立事件中有两名海员死亡。虽然在过去几年里，因不正当进入封闭空间而导致的事故数量有所减少，但仍需要保持高度警惕。 ●海员福利（SeafarerWellbeing）当前的新冠肺炎大流行让很过国家的过境和检验检疫限制给海员上岸和换班带来了沉重负担。这会导致疲劳、压力和一系列其他对海员健康的影响。虽然本报告中的数据没有直接反映这一点，但这可能是许多报告事件的一个原因。 ANNUALREPORTONMARINESAFETYINVESTIGATIONS2020下载 https://www.register-iri.com/wp-content/uploads/Republic-of-the-Marshall-Islands-Annual-Report-on-Marine-Safety-Investigations-2020.pdf 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

继长江口深水航道发生严重碰撞事故后，2020年12月上海海事局发布了船舶管理的安全通告。敦促所有船舶在停泊或到达指定水域前，进行全面检测并维护船舶推进装置和辅助设备，以确保在船舶离港和进入通航密集区前设备处于良好状态。 安全通告的主要内容 上海海事局明确表示，若船舶在上述航道发生机械设备故障而影响到船舶航行安全，海事部门将对其进行全面调查。并且，该船也将接受港口国监督检查，检查中若遇严重缺陷将会导致船舶滞留。 上海海事局检查程序 上海海事局自2021年3月15日起至2021年6月15日，展开了为期3个月的集中检查（CIC），主要针对推进装置和辅助设备是否处于良好状态。该集中检查的主要目标是确保船舶和航运公司履行其安全操作责任，提高船长和船员的安全操作技能和应急操作舵机、推进器和辅机的技能，尽量减少事故发生造成的人员伤亡及财产损失。 港口国或船旗国PSCOs/FSCOs会对船舶进行全面检查，以检验船员对舵机、主推进器、发电机、应急电源以及警报系统的熟悉程度和操作控制技能。与东京谅解备忘录发起的集中检查不同，PSCO/FSCO不会使用调查表列出集中检查的范围。 据通代了解，当发生与推进装置和辅助设备故障有关的事故时，船舶将接受PSC/FSC检查，因此船舶滞留是不可避免的。通常，由机械故障或操作不当单独引起的事故，仅仅要求船舶在离港前整改完毕。但若是综合缺陷造成的，尽管程度较轻，仍可能导致船舶扣留。 我们注意到，与国际安全管理（ISM）相关的设备故障或操作不当并不会单独导致扣留船舶，而通常由综合缺陷导致船舶扣留，这意味着船舶严重故障或对国际安全管理规范缺乏有效的实施。在这种情况下，船级社将在PSC检查报告中报告有关问题，并要求船旗国必须进行额外的安全管理审核，然后才能解除扣船。 此外，我们了解到，根据当地检疫政策，船舶需隔离一段时间等待检疫，因此船舶不得不等待较长时间才能进行故障调查和接受PSC/FSC检查。海事局表示，船舶必须接受隔离，最新要求为该船离开最后一个外国港口的第二天起计14天，但并没有书面要求。 防损建议 鉴于上述情况，船舶须遵守SOLAS公约第II-1/II-2章有关规定，以降低船舶在进入通航密集区域发生设备故障和操作不当的风险。如果船东对事故后的调查和检查造成的船期延误有任何疑问，我们建议首先遵从海事局的命令，然后再寻求补救措施。

由于外部各方对“压载水记录簿(BWRB)记载”的解释不一致，船员在填写压载水记录簿信息时面临着两难的境地。为此，波罗的海国际航运公会（BIMCO）为即将召开的第76届海洋环境保护委员会会议(MEPC76)提交了一份联合文件，旨在改进国际海事组织关于该问题的现有指南。 目前，船员面临着船舶管理行政机构、船级社、港口国监督机构和第三方审计机构对压载水记录簿中各项记录的解释相互矛盾的情况。 相比之下，《国际防止船舶污染公约》(MARPOL)下的“油类记录簿”则有严格的制度要求，减少了发生歧义的可能。由于BWRB没有这样严格统一的要求，比如: 压载水置换；何种方法? “循环流通”（circulated）和“处理”（treated）二者的确切含义； 压舱水在装和卸过程中的处理记录等等。 装入压载水应该一个舱一个舱的装吗？ 《压载水管理公约》(BWM公约)仍处于所谓的经验积累阶段(EBP)，该阶段允许成员国和船舶收集实施经验、分析收集的经验，并在必要时审查和修订《压载水管理公约》。 在即将于2021年6月10日举行的MEPC76大会上，预计EBP将从经验收集阶段过渡到分析整理阶段。 所提交的报告基于业界积累的经验，将用于分析和审查BWM公约，特别是压载水记录簿 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

4月13日，交通运输部官网发布《长江江苏段船舶定线制规定（2021年）》（简称规定）的公告。规定旨在维护长江江苏段水上交通秩序，改善通航环境，提高交通效率，保障航行安全，促进航运发展。 规定自2021年7月1日起实施。根据规定，除正在执行公务的船舶、在核定水域内在航施工的工程船舶、进行海难救助的船舶、经海事管理机构批准的船舶外，凡航行于长江江苏段通航水域的船舶均应遵守本规定。 规定要求，长江江苏段通航水域全程实行船舶定线制。船舶定线制遵循大船小船分流、避免航路交叉、各自靠右航行原则。中华人民共和国江苏海事局及其分支机构、派出机构负责本规定的监督实施。 规定共包括总则，航道、航路，航行，停泊，避让，附则等六章33条，以及《深水航道设置标准和尺度》《推荐航路设置标准和尺度》《长江江苏段船位报告线及船位核对点》《福姜沙水道航路规定》《尹公洲航段单向航路控制规定》《长江江苏段桥区水域通航规定》《长江江苏段汊河、捷水道航路规定》《长江江苏段专用航道航路规定》《长江江苏段锚地及停泊区一览表》《长江江苏段渡口渡运水域一览表》等10个附件。

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  长江江苏段船舶定线制规定（2021年） 第一章  总则 第一条  为维护长江江苏段水上交通秩序，改善通航环境，提高交通效率，保障航行安全，促进航运发展，根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等有关法律、法规及有关国际公约，制定本规定。 第二条  凡航行于长江江苏段通航水域的船舶均应遵守本规定。 以下几种情形除外： （一）正在执行公务的船舶； （二）在核定水域内在航施工的工程船舶； （三）进行海难救助的船舶； （四）经海事管理机构批准的船舶。 第三条  长江江苏段通航水域全程实行船舶定线制。 船舶定线制遵循大船小船分流、避免航路交叉、各自靠右航行原则。 第四条  中华人民共和国江苏海事局及其分支机构、派出机构（以下统称海事管理机构）负责本规定的监督实施。 第二章  航道、航路 第五条  长江江苏段定线制航道、航路由通航分道、推荐航路、专用航道、专用航路和警戒区等组成。 第六条  深水航道 深水航道一般设置在深泓水域，两侧界限分别用左侧侧面标、右侧侧面标标志标示（深水航道设置标准和尺度见附件1），主要供大型船舶使用。深水航道设标由航道部门实施。 第七条  通航分道及分隔带（线） 在深水航道内设置上、下行通航分道和分隔带（线）。 在浏河口（辖区下界）至长江#79左右通航浮航段，深水航道宽度不足500米时，深水航道的中心线为分隔线；深水航道宽度大于500米时，在深水航道中央设置宽度为50米的分隔带。 长江#79左右通航浮至泰桥左右通航浮航段，鳗鱼沙左汊为上行通航分道，右汊为下行通航分道。 泰桥左右通航浮至慈湖河口（辖区上界）航段，深水航道宽度不足500米时，深水航道的中心线为分隔线；深水航道宽度大于500米时，在深水航道中心线航道左侧设置宽度为50米的分隔带。 第八条  推荐航路 推荐航路设置在深水航道侧面标的外侧水域，主要供小型船舶使用。 在具备设置推荐航路条件的水域，黑浮联线外侧设置上行船舶推荐航路；红浮联线外侧设置下行船舶推荐航路（推荐航路设置标准和尺度见附件2）。 第九条 航路临时调整由海事管理机构以航行通（警）告形式发布。 第三章  航行 第十条   船舶在任何时候均应以安全航速行驶，防止发生事故。 在不危及他船或设施安全的情况下，船舶正常航行时最高航速不得超过15节（约28千米/小时）；在通航分道内，逆流最低航速不得低于4节（约7.5千米/小时），顺流最低航速不得低于6节(约11千米/小时)。 严禁船舶停车淌航。 第十一条  船舶应在规定的通航分道或航路内行驶。 在船舶交通管理系统覆盖水域内航行时，应按规定向海事管理机构或其设置的船舶交通管理中心报告。船舶经过船位报告线时，应进行船位报告；船舶经过船位核对点时，应进行动态报告（船位报告线及船位核对点见附件3）。 第十二条  在深水航道内，所有船舶一律按各自靠右的航行原则沿规定的通航分道行驶，并尽可能远离分隔带或分隔线。 船舶因实施追越需要短时间占用分隔带水域时，应在确保安全的情况下谨慎进行。 船舶在追越他船时，在保障安全的情况下，应尽可能从被追越船左舷追越。被追越船同意追越后，应尽可能采取让出一部分航道和减速等协助避让的行动。 第十三条  大型船舶、高速船应在规定的通航分道内行驶。 通航分道内航速较低的大型船舶，应尽可能沿通航分道右侧边缘行驶，在保障安全的情况下，可进入推荐航路航行。 海船进江航行前应检查主机、辅机、锚机、操舵系统（包括应急舵）等关键航行设施设备，确保处于良好状态。 船舶靠泊、离泊，通过福姜沙水道、嘶马湾航段、尹公洲航段及河口交汇水域等交通密集区、危险区时，船长应监航或亲自指挥。 第十四条  小型船舶应按规定的推荐航路行驶。 未设推荐航路的航段，小型船舶应当沿通航分道右侧边缘行驶。在保障安全的情况下，在与相邻通航分道内船舶主流向保持一致，且与码头前沿水域保持安全距离时，也可紧邻通航分道外侧水域行驶。 航速较高的载运危险货物的小型海船，向海事管理机构或其设置的船舶交通管理中心报告后，可选择通航分道右侧边缘行驶。 第十五条  大型船舶在经过通航条件受到限制的水域前，或自身操纵能力受到限制时，应向海事管理机构或其设置的船舶交通管理中心报告，在不妨碍他船行驶且采取必要的安全措施后，可选择航路行驶，驶过后应及时恢复到规定的通航分道内行驶。 第十六条  船舶驶经福姜沙水道、尹公洲航段，应遵守海事管理机构颁布的单向航行控制的有关规定（见附件4、5）。 第十七条  船舶驶经桥区水域，应遵守桥区水域通航规定（见附件6）。 第十八条  船舶驶经白茆沙北水道、太平洲捷水道、仪征捷水道、宝塔水道、乌江水道等水域，应遵守上述水道航路的专门规定（见附件7）。 第十九条  船舶进出常熟港、营船港、天生港、大新、江都港等专用航道及京杭运河小型船舶（队）上行专用航路时，应遵守上述专用航道的专门规定（见附件8）。 第二十条  横江渡轮和靠离码头、进出锚地、水上绿色综合服务区（见附件9）、汊河口及支流河口等需横越通航分道、推荐航路的船舶，应当注意航道情况和周围环境，在不妨碍他船安全行驶的情况下，尽可能与通航分道、推荐航路成大角度就近进行。 船舶因靠离码头等需要，在不妨碍他船安全的情况下，向海事管理机构或其设置的船舶交通管理中心报告后，可选择航路行驶。 第二十一条  船舶航行于海事管理机构设置的汊河口及支流河口等水域的警戒区时，应遵守相关航路规定，谨慎行驶。 第二十二条  航行于12.5米深水航道的受限船舶应遵守海事管理机构制定的相关规定。通航分道内航行的其他船舶尽可能避免妨碍受限船舶的正常航行。 第二十三条  船舶应按照规定配备船舶自动识别系统（AIS）设备，并使其处于正常工作状态。 船舶航行或锚泊期间应在海事管理机构规定的甚高频无线电话（VHF）频道守听。 第二十四条  下列船舶应尽可能避免在长江江苏段夜间航行： （一）船龄26年及以上的油船、散装液体化学品船，但双底双壳的油船及达到2型船舶及以上标准的散装液体化学品船除外； （二）载运闪点小于23℃散装液体化学品的船舶； （三）载运污染类别为X类强污染物质的散装液体化学品船舶； （四）载运散装液化气体的船舶。 确需夜间航行的，应当采取必要的安全措施，谨慎行驶。 第四章  停泊 第二十五条  大型船舶应在海事管理机构公布的锚地或停泊区（见附件9）内停泊。 第二十六条  小型船舶停泊应优先选择锚地、停泊区（海轮锚地或海轮停泊区除外）水域。在远离饮用水源地保护区等重要水域时，也可在规定航路以外的安全水域锚泊。 第二十七条  船舶如遇有恶劣天气、船舶失控等特殊情况需紧急抛锚时，在保障安全的情况下，应尽早就近进行，并尽可能让出航道、航路。 第五章  避让 第二十八条  船舶会让时，应优先遵守下列关于船舶避让的特别规定： （一）未按规定在通航分道、推荐航路内行驶的船舶，应主动避让在规定的通航分道、推荐航路内正常行驶的船舶； （二）进出汊河口、支流及专用航道的船舶，应主动避让在规定的通航分道、推荐航路内正常行驶的船舶； （三）横江渡轮和靠离码头、进出锚地、水上绿色综合服务区的船舶，应主动避让在规定的通航分道、推荐航路内正常行驶的船舶。 第二十九条  沿规定通航分道、推荐航路行驶的船舶，在经过桥区水域、渡口渡运水域（见附件10）、码头、锚地、水上绿色综合服务区、支流河口、汊河口及施工作业区水域之前，应保持高度警惕，加强了望，谨慎行驶，注意横越船动态，并提前采取减速、停车等有效措施协助避让。 第六章  附  则 第三十条 本规定附件中为现行航道维护尺度。当航道维护尺度变化调整时，应以航道部门公布的维护尺度为准。 第三十一条  本规定及其附件中下列用语的含义是： （一）“长江江苏段通航水域”是指长江上界南岸慈湖河口(31°46′30″N/118°29′48″E)与北岸乌江河口(31°50′42″N/118°29′24″E)联线，下界浏河口下游的浏黑屋（31°30′52″N/121°18′54″E）与崇明岛施翘河下游的施信杆（31°37′34″N/121°22′30″E）联线间海事管理机构公布的可供船舶航行的水域。 （二）“航道左侧”是指面向长江下游方向，左手一侧为航道左侧。“航道右侧”是指面向长江下游方向，右手一侧为航道右侧。 （三）“12.5米深水航道受限船舶”是指： 1.实际淡吃水10.5米及以上的船舶； 2.拟通过裕隆洲下口至长江#106红浮与#106黑浮连线水域，单船最大长度150米及以上，其他航段单船最大长度205米及以上的； 3.总长305米及以上的拖带船队或总宽65米及以上的船队（小型吊拖船队除外）； 4.船舶吨级超过限制性桥梁桥墩设计防撞标准的。 （四）“大型船舶”是指船长80米及以上的船舶、船队（吊拖船队除外）。 （五）“小型船舶”是指“大型船舶”之外的船舶、船队。 （六）“横越”是指船舶横向或斜向驶过规定通航分道、推荐航路，或横向越过沿通航分道、推荐航路行驶船舶船首方向的过程和行为。 （七）“水上绿色综合服务区”是指海事管理机构划定的可为船舶提供加油（气）、加水、补给等服务的水域。 （八）“高速船”是指静水航速大于35千米/小时（约19节）的船舶。 （九）“非限制性桥梁”是指一孔跨过通航水域的内河桥梁，其他桥梁为限制性桥梁。 第三十二条  本规定未尽事宜，按照有关法律、法规执行。 第三十三条  本规定由中华人民共和国交通运输部发布，自2021年7月1日起施行。2014年4月1日起施行的《长江江苏段船舶定线制规定（2013）》同时废止。 附件１ 深水航道设置标准和尺度 一、12.5米深水航道维护标准 优良河段双向航道不低于500米；受限河段双向航道不低于350米；分汊河段单向航道为230米～260米。 （一）太仓浏河口至江阴长江大桥通航水域：深水航道以500米航道宽度、12.5米水深（理论最低潮面）为标准。福姜沙北水道最窄处航宽260米、福姜沙中水道最窄处航宽420米。 （二）江阴长江大桥至南京新生圩通航水域：深水航道以500米航道宽度、12.5米水深（航行基准面）为标准。鳗鱼沙河段左右汊最窄处航宽230米、落成洲左汊最窄处航宽350米（其中长江#92-#94红、黑浮最窄处航宽450米）、和畅洲右汊最窄处航宽250米。 二、南京新生圩至燕子矶通航水域：深水航道以500米航道宽度（不足500米的以实际航宽，但最窄处不得低于200米），每年5月1日至10月31日以实际水深10.8米（每年11月1日至次年4月30日以实际水深10.5米）水深为标准。   三、燕子矶以上通航水域：深水航道以500米航道宽度（不足500米的以实际航宽，但最窄处不得低于200米），每年6月1日至9月30日以实际水深10.5米（每年10月1日至次年5月31日以实际水深9.0米）水深为标准。 四、设标原则： （一）深水航道原则上顺直双侧设标，根据航行安全需要，可设置虚拟标，并在关键转向点航标上加装信息助航装置。 （二）口岸直水道十四圩以下至浏河口（辖区下界）航段航标间距（单侧标间距）不大于2600米；口岸直水道十四圩至慈湖河口（辖区上界）航段航标间距（单侧标间距）不大于3000米。 附件2 推荐航路设置标准和尺度 一、推荐航路宽度为200米（不足200米的，以实际航路宽度为准），水深5.0米。 二、设置上行推荐航路的航段 （一）浏河口（辖区下界线）至福中水道下口（长江#51黑浮）航段。 （二）福姜沙水道上段（长江#59黑浮）至泰州长江公路大桥（桥区水域下界浮）航段。其中，江阴水道（长江#61-#70浮）上行推荐航路距北岸适当距离设置。 （三）三江营河口（长江#92黑浮）至尹公洲下洲头（长江#103黑浮）航段。 （四）瓜洲河口（长江#112黑浮）至栖霞油轮锚地下端（长江#130黑浮）航段。其中长江#121黑浮以上的上行推荐航路宽度为100米。 三、设置下行推荐航路的航段 （一）太平洲捷水道下口（#78红浮）至福姜沙水道上段（长江#59左右通航浮）。 （二）福姜沙中水道上口（长江#56红浮）至浏河口（辖区下界线）航段。其中福姜沙中水道（长江#56红浮至长江#51左右通航浮）航段下行推荐航路宽度为150米。 附件3 附件4 福姜沙水道航路规定 一、福姜沙北水道航路规定 （一）水域范围：上界为长江#56左右通航浮与长江#57黑浮联线；下界为长江#44-1左右通航浮与长江#43黑浮联线。 （二）航道尺度：深水航道最窄处航道宽度260米，维护水深为理论最低潮面下12.5米。深水航道北侧不设上行推荐航路。 （三）航行原则：福姜沙北水道为上行通航分道，实行单向通行。 （四）通过限制：供船长110米以下的上行船舶过境通过及进出福姜沙北水道作业的船舶使用。 1.上行进入福姜沙北水道作业的船舶应沿福姜沙北水道航行。 2.下行进入福姜沙北水道作业的小型船舶及下行进入福姜沙北水道焦港河口以上水域作业的大型船舶，可依据定线制相关规定选择从福姜沙北水道下行。下行进入福姜沙北水道焦港河口以下水域作业的大型船舶应从福姜沙中水道下行后，从福姜沙北水道下口进入福姜沙北水道。 3.在福姜沙北水道作业下行的小型船舶及焦港河口以下水域作业下行的大型船舶，可依据定线制相关规定选择从福姜沙北水道下行。在焦港河口以上水域作业下行的大型船舶应从福姜沙北水道上行，经福姜沙中水道下行。 4. 船长110米及以上的船舶禁止在FB#7浮至FB#13浮之间相互追越。 二、福姜沙中水道航路规定 （一）水域范围：上界为长江#56左右通航浮与长江#56红浮联线；下界为长江#51左右通航浮与长江#51黑浮联线。 （二）航道尺度：深水航道最窄处航道宽度420米，维护水深为理论最低潮面下12.5米。深水航道南侧设下行推荐航路，航路宽度150米、水深5米。 （三）航行原则：深水航道内设置上、下行通航分道，按各自靠右航行原则实行分道通航。 （四）通过限制：供下行船舶和船长110米及以上的上行船舶过境通过。 1．船长110米以下的上行船舶不得从福姜沙中水道过境通过。 2.在长江#53浮至长江#50浮之间水域，禁止船长150米及以上船舶相互追越。 3.在长江#53浮至长江#50浮之间水域，禁止船长230米及以上船舶相互会船。 （1）上行船舶等让水域：长江#49黑浮以下水域； （2）下行船舶等让水域：长江#55红浮以上水域； （3）等让原则：逆流船舶等让顺流船舶、拟驶进的船舶等让正在驶出的船舶。 三、福姜沙南水道航路规定 （一）水域范围：上界为长江#59左右通航浮与长江#60红浮联线；下界为长江#51左右通航浮与长江#50红浮联线。 （二）航道尺度：最窄处航道宽度200米，维护水深为理论最低潮面下10.5米。 （三）航行原则：按各自靠右航行原则实行分道通航。禁止过境船舶通过该航段。 （四）单向控制 1.受控船舶 船长110米及以上的船舶（队）（吊拖船队除外）。 2.受控航段 （1）长江#50红浮与长江#51左右通航浮联线至FN#2黑浮与FN#3红浮之间水域； （2）FN#4黑浮与孚宝码头前沿垂直线至FN#11黑浮与江海粮油水塔联线之间水域； （3）FN#14黑浮与巫山港河口联线至FN#17黑浮与长山油库码头下端联线之间水域。 3.船舶等让水域 （1）上行船舶等让水域 ①长江#47黑浮与长江#47红浮联线至长江#49黑浮与长江#49红浮联线之间水域； ②FN#2黑浮与德积示位标联线至FN#4黑浮与孚宝码头前沿垂直线之间水域； ③FN#11黑浮与江海粮油水塔联线至FN#14黑浮与巫山港河口联线之间水域。 （2）下行船舶等让水域 ①江阴大桥至长江#59左右通航浮与长江#59黑浮联线之间水域； ②FN#14黑浮与巫山港河口联线至FN#11黑浮与江海粮油水塔联线之间水域； ③FN#4黑浮与孚宝码头前沿垂直线至FN#2黑浮与德积示位标联线之间水域。 等让原则 逆流船舶等让顺流船舶、拟驶进的船舶等让正在驶出的船舶、拟始发的船舶等让正在通过该水域的船舶。   附件5 尹公洲航段单向航路控制规定 一、尹公洲航段单向航路控制规定 （一）受控船舶 船长110 米及以上船舶（队）（吊拖船队除外）。 （二）受控航段 1.长江＃105-1红浮与长江＃105-1黑浮联线至长江＃104红浮与对岸垂直线之间水域； 2.长江＃100黑浮与长江＃100红浮联线至长江＃101黑浮与长江＃101红浮联线之间水域。 （三）船舶等让水域 上下行船舶应在单向航行控制段外附近的安全水域等让。 （四）等让原则 逆流船舶等让顺流船舶、拟驶进的船舶等让正在驶出的船舶。   附件6 长江江苏段桥区水域通航规定 1.通过桥区水域的船舶，应当根据桥梁的通航净空尺度留足安全系数。 2.通过桥区水域的船舶，应当具有良好的操纵性能，并在通过桥区水域前做好下列准备工作： （1）对舵、锚、主辅机、航行信号、导航设备、船队系缆、拖带设备及应急设备等进行严格检查，保持良好技术状态，落实安全措施，确保安全通过； （2）加强了望，尽早与过往船舶取得联系，明确各自动向及会让意图； （3）必要时，安排拖轮在桥区水域护航。 3.机动船进入桥区水域前，应当鸣放声号一长声，发现桥区水域航道、航标等异常或者本船船位不正，不能确保安全通过时，不得通过桥区水域。 4.船舶通过限制性桥梁桥区水域时，应当由船长指挥操作，同时，轮机长应当在机舱值守。 船舶在通过非限制性桥梁桥区水域时，可以由船长或者船长指定的驾引人员指挥操作；船舶操纵困难时，必须由船长亲自指挥操作，必要时，轮机长应当在机舱值守。 5.船舶通过桥区水域时，应当保持具有足够舵效的安全航速。 船舶抵达限制性桥梁桥区水域上界和下界线时，逆流最高航速不得超过8节，顺流最高航速不得超过11节，进入桥区水域后，采用安全航速，谨慎通过。 6.江面视距不足1500米，禁止船舶通过长江桥区水域。 风力达到七级以上时，禁止船队通过桥区水域。 装载爆炸品的船舶、试航船舶禁止夜间通过桥区水域。 7.船舶在桥区水域航行时，禁止下列行为： （1）淌航； （2）并绑航行； （3）掉头、横越； （4）穿越非通航桥孔； （5）试航船舶进行效用试验； （6）船舶在通过限制性桥梁桥区水域时，追越或者并列行驶（船舶通过南京长江第二大桥南汊桥、南京长江第四大桥、润扬长江公路大桥南汊悬索桥、泰州长江公路大桥、江阴长江公路大桥、苏通长江公路大桥主通航孔桥区水域时，在确保安全的情况下，可以追越）； （7）其他影响桥梁水域通航安全的行为。 8.船舶应采取有效措施，防止碰撞桥墩。 9.船舶靠离桥区水域内的码头、泊位时，应当加强了望，谨慎驾驶，并主动避让在规定的航路内正常行驶的船舶。 船舶在桥区水域内的码头、泊位停靠，不得超过核定的靠泊宽度。停靠、作业期间，应当确保系泊牢固，并加强值班。 船舶在桥区水域内发生异常情况，危及或者可能危及船舶和桥梁安全时，应当采取有效应急措施，并立即向海事管理机构或其设置的船舶交通管理中心报告。 船舶发现桥区水域内存在异常情况，应当及时向海事管理机构或其设置的船舶交通管理中心报告。   附件7 长江江苏段汊河、捷水道航路规定 一、白茆沙北水道船舶航路规定 （一）水域范围：上界为长江#14左右通航浮与长江#15黑浮联线；下界为长江＃3黑浮与长江＃4左右通航浮联线。 （二）维护水深：实际水深4.5米。 （三）航行原则：按各自靠右航行原则实行分道通航。 （四）通过限制：船舶应根据航道部门公布的航道设标维护水深，结合潮汐、本船吃水实际情况，在保障足够富余水深前提下选择通过。 二、太平洲捷水道船舶航路规定 （一）水域范围：上界为平洲头左右通航浮；下界为太平洲下左右通航浮。 （二）维护水深：实际水深3.5米。 （三）航行原则：按各自靠右航行原则实行分道通航。新洲左右汊实行单向通航，新洲左汊为上行船舶航道，新洲右汊为下行船舶航道。 （四）通过限制：船舶应根据航道部门公布的航道维护水深，在确保安全的前提下通过。 三、仪征捷水道船舶航路规定 （一）水域范围：上界为仪征捷水道上口；下界为仪征捷水道下口。 （二）维护水深：4.5米。 （三）航行原则：仪征捷水道全航段为上行船舶航道，实行单向通行。禁止下行船舶通过该水道，进入作业的船舶等符合法律规定的船舶除外。 （四）通过限制：供上行小型船舶通过和上行船队选择通过。 四、宝塔水道船舶航路规定 （一）水域范围：上界为西方角塔型左右通航标，下界为长江#137左右通航浮。 （二）维护水深：西方角至南化5号泊位为上段，维护水深为7.1米，宽度为150米；南化5号泊位至扬子10号泊位为中段，维护水深4.5米，宽度100米；扬子10号泊位至天河口为下段，维护水深10.5米，宽度120米。 （三）航行原则：按各自靠右航行原则实行分道通航。 （四）通过限制：宝塔水道内扬子石化航道实行单向航行控制。 1.水域范围：上界为北岸马汊河口处，下界为宝塔水道下界处。 2.受控船舶：5000总吨（735千瓦）及以上船舶（队）、油船、化学品船舶、液化气船舶及其他需要控制的船舶。 3.等让水域：驶入受控船舶在长江＃136黑浮下2000米北岸一侧航道内；驶出受控船舶在扬子石化码头（靠泊在扬子石化码头的船舶）和扬子8号码头对开航道内。 4.通信联系：上行驶入受控船舶在南京长江四桥桥梁水域、下行驶入受控船舶在南京长江第二大桥南汊桥处、下行驶出受控船舶在预计驶出宝塔水道下界前1小时，向海事管理机构或其设置的船舶交通管理中心报告，同时用甚高频无线电话及其他一切有效方式与相关船舶联系，确认安全后方可进出。 5.等让原则：驶入受控船舶等候驶出受控船舶，准备开航的受控船舶等候正在通过该水域的受控船舶。 五、乌江水道船舶航路规定 （一）水域范围：上界为乌江河口至慈湖河口联线；下界为大箭山塔形侧面岸标与乌江左右通航浮联线。 （二）维护水深：设标宽度为200米，不足200米的以实际航道宽度为准，但不小于150米。一般情况下同侧相邻航标间距不大于3000米，航道设标维护水深4.5米（按航道管理部门公布的航道维护水深为准）。 （三）航行原则：乌江水道全航段为上行船舶单向航道，实行单向通行。禁止下行船舶通过该水道，进入作业或从乌江河口驶出下行的船舶等符合法律规定的船舶除外。 （四）通过限制：船舶应根据航道部门公布的航道设标维护水深，结合潮汐、本船吃水实际情况，在保障足够富余水深前提下选择上行通过。 进入作业或从乌江河口驶出下行的船舶应选择在白天时段通过。   附件8 长江江苏段专用航道航路规定 一、常熟港专用航道航路规定 （一）水域范围 上界为常浒河口下端与C#16黑浮联线，下界为太海汽渡太仓港池上端与长江＃13左右通航浮联线。 （二）维护水深 上段常浒河口至常电煤码头下角，维护水深理论最低潮面下10.5米，航宽300米；中段常电煤码头下角至金泾塘口以下1公里，维护水深理论最低潮面下7米，航宽200米；下段金泾塘口以下1公里至新泾口上，维护水深理论最低潮面下8.5米，航宽250米。 （三）航行原则 按各自靠右航行原则实行分道通航。 （四）通过限制 1.受控船舶：2000总吨以上危险品船舶、100米以上的其他船舶进出该水道，应事先向海事管理机构报告。 2.专用航道内苏通大桥通航孔上游1000米、下游1000米航道水域范围内，受控船舶航行参照大桥主通航孔相关规定。 二、永钢专用航道航路规定 （一）水域范围 上界为永钢＃9浮对标联线，下界为永钢＃1浮对标联线。 （二）维护水深 维护水深理论最低潮面下5.0米，航宽200米。 （三）航行原则 按各自靠右航行原则实行分道通航。 （四）通过限制 10000总吨及以上船舶、1000总吨以上危险品船进出该水道，应事先向海事管理机构报告。 （五）控制规定 1.受控船舶：5000总吨以上船舶、客船、化学品船舶、液化气船舶及其它需要控制的船舶。 2.等让水域：驶入受控船舶在永钢＃1浮下游航路，驶出受控船舶在永钢＃4浮上游航路。 3.通信联系：受控船舶在到达等待点前1小时，向海事管理机构报告，同时应使用甚高频无线电话及其他一切有效手段与相关船舶联系，确认安全后方可进出。 4.等让原则：驶入受控船舶等候驶出受控船舶，逆流受控船舶等候顺流受控船舶，进出锚地的受控船舶等候正在通过该水域的受控船舶。 三、营船港专用航道航路规定 （一）水域范围 （狼山沙北槽）上界Y#12红浮，下界为苏桥#5左右通航浮与苏桥#4黑浮联线。 （二）维护水深 1.苏通大桥#5左右通航浮至嘉民千红码头上端点维护水深，理论最低潮面下12.5米，航宽260米。 2.嘉民千红码头上端点至南农闸维护水深，理论最低潮面下10.5米，航宽260米。 3.南农闸至新开闸维护水深，理论最低潮面下8.0米，航宽260米。 4.新开闸至通钢5号维护水深，理论最低潮面下5.0米，航宽150米。 5.通钢5号至Y#12红浮维护自然水深。 （三）航行原则 按各自靠右航行原则实行分道通航。 （四）控制规定 1.受控船舶：船长110米及以上船舶（队）、船长80米以上载运危险货物船舶及其它需要控制的船舶。 2.等让水域：驶入受控船舶在营＃2红浮下；驶出受控船舶在营＃4红浮上。 3.通信联系：受控船舶在到达等待点前1小时，向海事管理机构报告，同时应使用甚高频无线电话及其他一切有效方式与相关船舶联系，确认安全后方可进出。 4.等让原则：逆流船舶等让顺流船舶、驶入受控船舶等候驶出受控船舶，准备开航的受控船舶等候正在通过该水域的受控船舶。 四、天生港专用航道航路规定 （一）水域范围 （横港沙北槽）上界为小李港河口，下界为长江#30左右通航浮与长江#29黑浮联线。 （二）维护水深 1.通吕河口至通沙汽渡维护水深9.0米，航宽150米； 2.通沙汽渡至天生港电厂维护水深5.0米，航宽150米； 3.天生港电厂至小李港维护水深3.2米，航宽150米； 以上维护水深均为理论最低潮面下。 （三）航行原则 按各自靠右航行原则实行分道通航。 （四）控制规定 1.受控船舶：船长110米及以上船舶（队）、船长80米以上载运危险货物船舶及其它需要控制的船舶。 2.等让水域：驶入受控船舶在天＃2红浮以下水域；驶出受控船舶在天＃4红浮以上水域。 3.通信联系：受控船舶在到达等待点前1小时，向海事管理机构报告，同时使用甚高频无线电话及其他一切有效方式与相关船舶联系，确认安全后方可进出。 4.等让原则：驶入受控船舶等候驶出受控船舶，逆流受控船舶等候顺流受控船舶，准备开航的受控船舶等候正在通过该水域的受控船舶。 五、大新专用航道航路规定 （一）水域范围 上界为大新#6黑浮，下界为长江#44左右通航浮与长江#43红浮联线。 （二）维护水深 1.大新专用航道下端至海螺水泥码头上端点维护水深理论最低潮面下10米，航宽200米； 2.海螺水泥码头上端点至华达示位标维护水深理论最低潮面下8米，航宽200米； 3.华达示位标以上维护自然水深。 （三）航行原则 按各自靠右航行原则实行分道通航。 （四）通过限制 船长205米及以上船舶（队）进出该水道，应事先向海事管理机构报告。 六、江都港专用航道船舶航路规定 （一）水域范围 三江营河口至八江口之间通航水域。 （二）维护水深 维护水深3.6米，具体以航道部门公布的为准。 （三）航行原则 按各自靠右航行原则实行分道通航。 （四）控制规定 三江营河口至八江口之间水域禁止锚泊。 七、京杭运河小型船舶（队）上行专用航路规定 （一）水域范围 京杭运河谏壁河口至六圩河口水域深水航道下行通航分道红浮联线外侧。 （二）维护水深 维护水深4.5米，航路宽度100米。长江#104红浮与#105红浮联线外侧宽度不足100米。 （三）航行原则 上行小型船舶（队）应沿红浮联线外侧水域谨慎航行，尽可能远离沿下行通航分道正常行驶的船舶。 （四）通过限制 仅限于从京杭运河谏壁河口驶出拟上行的小型船舶（队）。 附件9 长江江苏段锚地及停泊区一览表 二、停泊区 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

【摘要】（十六）清理规范口岸收费。加快修订《港口收费计费办法》，进一步完善港口收费政策，减并港口收费项目。定向降低沿海港口引航费标准，进一步扩大船方自主决定是否使用拖轮的船舶范围。完善洗修箱服务规则，清理规范港外堆场洗修箱费、铁路运输关门费等收费。实行口岸收费项目目录清单制度，做到清单外无收费。对政府依成本定价的收费项目，开展成本监审或成本调查，及时调整收费标准；对实行市场调节价的收费项目及对应的收费主体，开展典型成本调查，为合理规范收费提供依据。（国家发展改革委、财政部、交通运输部、国务院国资委、海关总署、市场监管总局等国务院相关部门及各地区按职责分工负责） 国务院办公厅印发《关于服务“六稳”“六保”进一步做好“放管服”改革有关工作的意见》 国办发〔2021〕10号 各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构： 深化“放管服”改革，打造市场化法治化国际化营商环境，是做好“六稳”工作、落实“六保”任务的重要抓手。近年来，“放管服”改革深入推进，有效激发了市场主体活力和社会创造力，但仍然存在一些企业和群众关注度高、反映强烈的突出问题亟待解决。为进一步深化“放管服”改革，切实做好“六稳”、“六保”工作，推动高质量发展，经国务院同意，现提出以下意见。 一、总体要求 （一）指导思想。以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，全面贯彻党的十九大和十九届二中、三中、四中、五中全会精神，认真落实党中央、国务院决策部署，立足新发展阶段、贯彻新发展理念、构建新发展格局，围绕“六稳”、“六保”，加快转变政府职能，深化“放管服”改革，促进要素资源高效配置，切实维护公平竞争，建设国际一流营商环境，推进政府治理体系和治理能力现代化，推动经济社会持续健康发展。 （二）基本原则。 坚持目标导向、综合施策。围绕稳定和扩大就业、培育市场主体、扩大有效投资、促进消费、稳外贸稳外资、保障基本民生等重点领域，以务实管用的政策和改革举措，增强企业和群众获得感。 坚持问题导向、务求实效。聚焦企业和群众办事创业的难点堵点继续“啃硬骨头”，坚持放管结合、并重，着力清理对市场主体的不合理限制，实施更加有效监管，持续优化政务服务，不断提高改革含金量。 坚持系统集成、协同推进。坚持系统观念，加强各领域“放管服”改革有机衔接、统筹推进，促进中央和地方上下联动，强化部门之间协作配合，立足全生命周期、全产业链条推进改革，完善配套政策，放大综合效应，增强发展内生动力。 二、进一步推动优化就业环境 （三）推动降低就业门槛。进一步梳理压减准入类职业资格数量，取消乡村兽医、勘察设计注册石油天然气工程师等职业资格，推进社会化职业技能等级认定，持续动态优化国家职业资格目录。合理降低或取消部分准入类职业资格考试工作年限要求。进一步规范小微电商准入，科学界定《中华人民共和国电子商务法》中“便民劳务活动”、“零星小额交易活动”标准。（人力资源社会保障部、住房城乡建设部、农业农村部、市场监管总局等国务院相关部门及各地区按职责分工负责） （四）支持提升职业技能。建立职业技能培训补贴标准动态调整机制，科学合理确定培训补贴标准。拓宽职业技能培训资金使用范围。延长以工代训政策实施期限，简化企业申请以工代训补贴材料。加强对家政、养老等行业从业人员职业技能培训，全面提升就业能力。创新开展“行校合作”，鼓励行业协会、跨企业培训中心等组织中小微企业开展学徒制培训，鼓励各地区探索开展项目制培训等多种形式培训。采取优化审批服务、探索实行告知承诺制等方式，便利各类职业培训机构设立。（人力资源社会保障部、民政部、财政部等国务院相关部门及各地区按职责分工负责） （五）支持和规范新就业形态发展。着力推动消除制约新产业新业态发展的隐性壁垒，不断拓宽就业领域和渠道。加强对平台企业的监管和引导，促进公平有序竞争，推动平台企业依法依规完善服务协议和交易规则，合理确定收费标准，改进管理服务，支持新就业形态健康发展。落实和完善财税、金融等支持政策，发挥双创示范基地带动作用，支持高校毕业生、退役军人、返乡农民工等重点群体创业就业。完善适应灵活就业人员的社保政策措施，推动放开在就业地参加社会保险的户籍限制，加快推进职业伤害保障试点，扩大工伤保险覆盖面，维护灵活就业人员合法权益。（国家发展改革委、教育部、财政部、人力资源社会保障部、农业农村部、退役军人部、人民银行、税务总局、市场监管总局、国家医保局、银保监会等国务院相关部门及各地区按职责分工负责） 三、进一步推动减轻市场主体负担 （六）健全惠企服务机制。推广财政资金直达机制的有效做法，研究将具备条件的惠企资金纳入直达机制。优化国库退税审核程序，逐步实现智能化、自动化处理。推动实现非税收入全领域“跨省通缴”。精简享受税费优惠政策的办理流程和手续，持续扩大“自行判别、自行申报、事后监管”范围。整合财产和行为税10税纳税申报表，整合增值税、消费税及城市维护建设税等附加税费申报表。大力发展市场化征信机构，建设和完善“信易贷”平台，推动水电气、纳税、社保等信用信息归集共享，依托大数据等现代信息技术为企业精准“画像”、有效增信，提升金融、社保等惠企政策覆盖度、精准性和有效性。持续规范水电气暖等行业收费，确保政策红利传导到终端用户。推动企业建立健全合规经营制度，依法查处垄断行为，严厉打击价格串通、哄抬价格等价格违法行为。（国家发展改革委、财政部、人力资源社会保障部、国家医保局、人民银行、税务总局、市场监管总局、银保监会等国务院相关部门及各地区按职责分工负责） （七）规范提升中介服务。从严查处行政机关为特定中介机构垄断服务设定隐性壁垒或将自身应承担的行政审批中介服务费用转嫁给企业承担等违规行为。严格规范国务院部门和地方政府设定的中介服务事项。依法降低中介服务准入门槛，破除行业壁垒，打破地方保护，引入竞争机制，促进提升中介服务质量，建立合理定价机制。加强对中介机构的监管，推动中介机构公开服务条件、流程、时限和收费标准，坚决查处乱收费、变相涨价等行为。（国务院办公厅、市场监管总局、国家发展改革委等国务院相关部门及各地区按职责分工负责） （八）规范改进认证服务。推动认证机构转企改制、与政府部门脱钩，提高市场开放度，促进公平有序竞争。加强对认证机构的监管，督促认证机构公开收费标准，及时公布认证信息，提高服务质量。清理规范涉及认证的评价制度，推动向国家统一的认证制度转变。健全政府、行业、社会等多层面的认证采信机制，推动认证结果在不同部门、层级和地区间互认通用。（市场监管总局等国务院相关部门及各地区按职责分工负责） （九）优化涉企审批服务。分行业分领域清理规范行政审批前置条件和审批标准，明确行政备案材料、程序，依托全国一体化政务服务平台，推动更多涉企事项网上办理，简化优化商事服务流程，大力推进减环节、减材料、减时限、减费用，降低制度性交易成本。精简优化涉及电子电器产品的管理措施，探索推行企业自检自证和产品系族管理。加快商标专利注册申请全流程电子化，分类压减商标异议、变更、转让、续展周期和专利授权公告周期，建立健全重大不良影响商标快速驳回机制，严厉打击商标恶意注册、非正常专利申请等行为。（国务院办公厅、工业和信息化部、市场监管总局、国家知识产权局等国务院相关部门及各地区按职责分工负责） 四、进一步推动扩大有效投资 （十）持续提高投资审批效率。进一步深化投资审批制度改革，简化、整合投资项目报建手续，推进实施企业投资项目承诺制，优化交通、水利、能源等领域重大投资项目审批流程。鼓励各地区推进“标准地”出让改革，科学构建“标准地”出让指标体系，简化优化工业项目供地流程，压缩供地时间，降低投资项目运行成本。推动投资项目在线审批监管平台和各相关审批系统互联互通和数据共享，避免企业重复填报、部门重复核验。（国家发展改革委、自然资源部、住房城乡建设部、交通运输部、水利部、国家能源局等国务院相关部门及各地区按职责分工负责） （十一）优化工程建设项目审批。持续深化工程建设项目审批制度改革，完善全国统一的工程建设项目审批和管理体系。进一步精简整合工程建设项目全流程涉及的行政许可、技术审查、中介服务、市政公用服务等事项。支持各地区结合实际提高工程建设项目建筑工程施工许可证办理限额，对简易低风险工程建设项目实行“清单制+告知承诺制”审批。研究制定工程建设项目全过程审批管理制度性文件，建立健全工程建设项目审批监督管理机制，加强全过程审批行为和时间管理，规范预先审查、施工图审查等环节，防止体外循环。（住房城乡建设部、国家发展改革委等国务院相关部门及各地区按职责分工负责） 五、进一步推动激发消费潜力 （十二）清除消费隐性壁垒。着力打破行业垄断和地方保护，打通经济循环堵点，推动形成高效规范、公平竞争的国内统一市场。有序取消一些行政性限制消费购买的规定，释放消费潜力。加快修订《二手车流通管理办法》，推动各地区彻底清理违规设置的二手车迁入限制，放宽二手车经营条件。规范报废机动车回收拆解企业资质认定，支持具备条件的企业进入回收拆解市场，依法查处非法拆解行为。鼓励各地区适当放宽旅游民宿市场准入，推进实施旅游民宿行业标准。制定跨地区巡回演出审批程序指南，优化审批流程，为演出经营单位跨地区开展业务提供便利。（国家发展改革委、公安部、生态环境部、商务部、文化和旅游部等国务院相关部门及各地区按职责分工负责） （十三）便利新产品市场准入。针对市场急需、消费需求大的新技术新产品，优先适用国家标准制定快速程序，简化标准制修订流程，缩短发布周期。在相关国家标准出台前，鼓励先由社会团体制定发布满足市场和创新需要的团体标准，鼓励企业制定有竞争力的企业标准并自我声明公开，推动新技术新产品快速进入市场。加快统一出口商品和内贸商品在工艺流程、流通规则等方面的规定，推进内外贸产品“同线同标同质”，破除制约出口商品转内销的系统性障碍。继续扩大跨境电商零售进口试点城市范围，调整扩大跨境电商零售进口商品清单。（市场监管总局、商务部、海关总署、财政部等国务院相关部门及各地区按职责分工负责） 六、进一步推动稳外贸稳外资 （十四）持续优化外商投资环境。完善外商投资准入前国民待遇加负面清单管理制度，确保外资企业平等享受各项支持政策。支持外资企业更好参与国家和行业标准制定。优化外商投资信息报告制度，完善企业登记系统和企业信用信息公示系统功能，加强填报指导，减轻企业报送负担。（国家发展改革委、商务部、市场监管总局等国务院相关部门及各地区按职责分工负责） （十五）持续推进通关便利化。推动国际贸易“单一窗口”同港口、铁路、民航等信息平台及银行、保险等机构对接。优化海关风险布控规则，推广科学随机布控，提高人工分析布控精准度，降低守法合规企业和低风险商品查验率。深入推进进出口商品检验监管模式改革，积极推进第三方检验结果采信制度化建设。鼓励理货、拖轮、委托检验等经营主体进入市场，促进公平竞争。（海关总署、交通运输部、银保监会、国家铁路局、中国民航局等国务院相关部门及各地区按职责分工负责） （十六）清理规范口岸收费。加快修订《港口收费计费办法》，进一步完善港口收费政策，减并港口收费项目。定向降低沿海港口引航费标准，进一步扩大船方自主决定是否使用拖轮的船舶范围。完善洗修箱服务规则，清理规范港外堆场洗修箱费、铁路运输关门费等收费。实行口岸收费项目目录清单制度，做到清单外无收费。对政府依成本定价的收费项目，开展成本监审或成本调查，及时调整收费标准；对实行市场调节价的收费项目及对应的收费主体，开展典型成本调查，为合理规范收费提供依据。（国家发展改革委、财政部、交通运输部、国务院国资委、海关总署、市场监管总局等国务院相关部门及各地区按职责分工负责） 七、进一步推动优化民生服务 （十七）创新养老和医疗服务供给。推进公办养老机构公建民营改革，引入社会资本和专业管理服务机构，盘活闲置床位资源，在满足失能、半失能特困人员集中供养基础上，向其他失能、失智、高龄老年人开放。推动取消诊所设置审批，推动诊所执业登记由审批改为备案。推动取消职业卫生技术服务机构资质等级划分，便利市场准入。在确保电子处方来源真实可靠的前提下，允许网络销售除国家实行特殊管理的药品以外的处方药。（民政部、国家卫生健康委、国家药监局等国务院相关部门及各地区按职责分工负责） （十八）提高社会救助精准性。支持各地区推动民政、人力资源社会保障、残联、医保、乡村振兴等部门和单位相关数据共享，运用大数据等现代信息技术建立困难群众主动发现机制和动态调整机制，优化服务流程，缩短办理时限，实现民生保障领域问题早发现、早干预，确保符合条件的困难群众及时得到救助，防止产生违规冒领和设租寻租等问题。（民政部、人力资源社会保障部、国家医保局、国家乡村振兴局、中国残联等相关部门和单位及各地区按职责分工负责） （十九）提升便民服务水平。建立健全政务数据共享协调机制，加强信息共享和证明互认，通过完善信用监管、全面推行告知承诺制等方式，推动减少各类证明事项。实施证明事项清单管理制度，清单之外不得向企业和群众索要证明。确需提供证明的，应告知证明事项名称、用途、依据、索要单位、开具单位等信息。围绕保障改善民生，推动更多服务事项“跨省通办”。坚持传统服务方式与智能化服务创新并行，切实解决老年人等特殊群体在运用智能技术方面遇到的突出困难。（国务院办公厅、司法部等国务院相关部门及各地区按职责分工负责） 八、进一步加强事中事后监管 （二十）加强取消和下放事项监管。坚持放管结合、并重，把有效监管作为简政放权的必要保障，推动政府管理从事前审批更多转向事中事后监管，对取消和下放的行政许可事项，由主管部门会同相关部门逐项制定事中事后监管措施，明确监管层级、监管部门、监管方式，完善监管规则和标准。进一步梳理监管部门监管职责，强化与地方监管执法的衔接，建立相互协作、齐抓共管的高效监管机制，确保责任清晰、监管到位。（国务院办公厅牵头，国务院相关部门及各地区按职责分工负责） （二十一）提升事中事后监管效能。各地区各部门要完善“双随机、一公开”监管、信用监管、“互联网+监管”等方式，实施更加精准更加有效的监管。梳理职责范围内的重点监管事项，聚焦管好“一件事”实施综合监管。加强对日常监管事项的风险评估，实施分级分类监管，强化高风险环节监管。对涉及人民群众生命健康和公共安全的要严格监管，坚决守住安全底线。对新产业新业态实行包容审慎监管，引导和规范其健康发展。完善全国一体化在线监管平台，推动监管信息共享，加快形成统一的监管大数据，强化监管信息综合运用，提升监管质量和效率。（国务院办公厅牵头，国务院相关部门及各地区按职责分工负责） （二十二）严格规范行政执法。制定出台进一步规范行政裁量权基准制度的指导意见，推动各地区各部门明确行政裁量种类、幅度，规范适用程序，纠正处罚畸轻畸重等不规范行政执法行为。鼓励各地区依法依规建立柔性执法清单管理制度，对轻微违法行为，慎用少用行政强制措施，防止一关了之、以罚代管。（司法部牵头，国务院相关部门及各地区按职责分工负责） 九、保障措施 （二十三）完善企业和群众评价机制。坚持以企业和群众获得感和满意度作为评判改革成效的标准，依托全国一体化政务服务平台、中国政府网建立企业和群众评价国家层面改革举措的常态化机制。及时公开评价结果，强化差评整改，形成评价、反馈、整改有机衔接的工作闭环，做到群众参与、社会评判、市场认可。各地区要建立地方层面改革举措社会评价机制。 （二十四）加强组织实施。各地区各部门要高度重视，及时研究解决“放管服”改革中出现的新情况、新问题，切实做到放出活力、管出公平、服出效率。要结合实际情况，依法依规制定实施方案，出台具体政策措施，逐项抓好落实。国务院办公厅要加强督促指导，确保改革举措落实到位。 国务院办公厅 2021年4月7日 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

日本银行已加入波塞冬原则，但中国的银行仍没有任何一家加入。 波塞冬原则面临的一个大问题是中国的银行还没有加入。花旗银行迈克尔·帕克表示，该框架（目前有24个签署国，包括西方国家和日本）如果没有中国，效果将不尽如人意。 他表示，希望中国的银行和亚洲其他银行在“未来几个月内”成为签约方。 帕克说：“考虑到他们一般都是中国国有企业，所以我认为他们可能一起加入。” “这正是我们正在进行的工作……保持定期联系，吸引他们参与进来。” 波塞冬原则的大多数最初签署方都位于欧洲，它们承诺报告其航运融资组合的排放概况，以帮助航运业达到IMO的脱碳目标。 加入该框架的成员在航运业的环境、社会和治理事务中都代表着相当大的力量。 日本银行最近签署了协议，包括新成银行、MUFG银行、三井住友金融集团的两家公司和SuMiTrustBank。波塞冬原则希望韩国的银行也能尽快加入。 就目前而言，签署方共向航运业提供了1750亿美元的贷款，大约占所有航运债务的一半。 尽管签署方的影响已经很大，但人们一直担心，如果没有中国（世界上最大的CO2排放国以及主要的船东和造船国）的支持，波塞冬原则可能发挥不出足够强大的效果。 帕克说，中国在IMO的领导之下，而波塞冬原则是基于IMO的碳排放目标提出。 习近平主席去年九月在联合国大会上表示，中国的目标是到2030年达到二氧化碳排放量峰值，并计划到2060年实现碳中和。 在3月份发布的中国五年计划的草稿中概述了这些目标。 帕克表示，波塞冬原则的领导人在2019年与中国的银行举行了两次面对面会谈，但随后发生的疫情使之后的会谈都被搁置。 “我认为我们原则上已经得到了它们的支持。他们对我们正在做的事情非常理解，遗憾的只是之前和2020年都没有私人的互动。” 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。