2015年2月一个晴朗的夜晚，在阿联酋杰贝阿里港附近。当时航行情况良好，能见度也不错。EVERSMART是一艘由我国长荣海运Evergreen所有、Gard公司承保（船壳险+保赔）的大型集装箱船，正沿着一条连接港口和公海的狭窄通道驶出港口。ALEXANDRA1号是一艘VLCC，当时正处于狭窄航道外的引航区，正通过狭窄航道进入港口。 当地时间23时42分，两艘船在狭窄的航道外相撞。 此前英国海事调查局(MAIB)经十个月的仔细调查曾发布相关报告称: (1)Ever Smart未能注意进港Alexandra1之动态,直到碰撞前数秒才发觉油轮之逼近. (2)Alexandra1太过接近入港之窄口,而这种情况并未被VTS制止 (3)Alexandra1仅凭VHF中领港的"建议"操纵船舶. (4)进出港两船的"会船"方式未曾明确通令各方,领港离船的时机太早. (5)Alexandra1未能在AIS上显示出货柜船之船名,同时VTS也未曾发现两船逼近之险境. 一个不负责的领港,未曾对双方船长做明确的交代,急呼呼的要进港船靠近(节省他坐小艇换船的时间),同时又提早离开EverSmart。 引起争论的两个避碰规则 根据最新判决的法庭文件显示，碰撞前，"EVERSMART"号在狭窄航道内稍稍向左偏离中心位置航行。根据《1972年国际海上避碰规则》第9条(狭窄航道规则)要求在狭窄航道内航行的船舶必须保持右舷行驶。 但是，海员和那些熟悉航行的人当然还知道另一条规则的重要性，也就是《1972年国际海上避碰规则》第15条，被称为“交叉相遇”（CrossingRule）：当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，如当时环境许可，还应避免横越他船的前方。LordWright曾说过的一句名言，充分体现了该条规则的重要性:“只要可能，交叉相遇规则就应该得到严格执行，因为它们往往会确保航行安全。” 虽然"EVERSMART"号在窄航道的中心稍偏左的位置航行，但碰撞发生地点在航道外。 碰撞发生前，"EVERSMART"号的左舷是"ALEXANDRA1"号。“交叉相遇条款”规定，当两艘船在相遇时有碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶为"让路"船，应避开对方的航道，而在本船左舷有他船的船舶为"直航"船，应保持航向和速度继续行进。如果这条规则适用的话，那么ALEXANDRA1号就必须尽早采取实质性行动，让位于"EVERSMART"号，保持足够的距离，而"EVERSMART"号则应保持航向和航速。 所有人都会认为，在海上交叉相遇时，应该适用交叉相遇规则。同样，当两艘船在狭窄航道上相遇时，也应适用"狭窄航道规则"。困难在于狭窄航道与公海接壤的情况，特别是一艘船在航道内，而另一艘船在航道外。 一个多世纪以来，英国法律一直在努力解决这个问题。既定的法律是，如果第一艘船正在驶出狭窄航道，而第二艘船正在接近航道入口，调整航向进入航道，那么在这种情况下，将适用"狭窄航道规则"而不是"交叉相遇规则"。 然而，"ALEXANDRA1号"并不是在进入海峡的最后关头。她是在等待进入航道，而不是实际进入航道。 法庭对峙的两个问题 ALEXANDRA1号在法庭上表示，如果一艘船正在驶出狭窄航道，而另一艘船正在接近航道入口意图进入（但实际上并没有调整航向以进入航道），在这种情况下，"狭窄航道规则"应该适用（这成为向最高法院上诉的"问题1"）。还成功辩称，虽然她与EVERSMART航行路线有碰撞的风险，但她的航行路线不够"稳定"，不足以适用“交叉相遇规则"（这成为向最高法院上诉的"问题2"）。 EVERSMART方面强烈认为，这两项主张是错误的，往往会损害而不是促进海上安全。 关于问题1，这是将"狭窄航道规则"的适用原则扩大到进港船舶在窄航道之外了，而且还不是准备进入窄航道，只是在等待进入窄航道的情况。任何当过船员的人都知道，在这种情况下，要读懂另一艘船的意图是多么困难。一艘船在狭窄的航道附近航行可能会有各种各样的原因，而让船长去猜测这个原因是什么，这几乎是不可能的。 关于问题2，我们回到LordWright的话，“交叉相遇规则"应尽可能地适用，因为它能确保航行安全。所有航海者都知道，当两艘船以恒定的方位接近时就存在碰撞的风险时，如果在此基础上再加一个障碍，亦即要求右舷有另一艘船的船舶（在我们的案例中是ALEXANDRA1）也必须保持稳定的航向，这只会增加航行的负担，并给该基本航行规则的的应用带来不确定性。 Evergreen和Gard认为，这事关海事界的利益和海上的安全问题，太重要了，必须对该决定提出上诉。2月19日星期五，他们的意见被判决为正确的，这是自1976年以来英国最高法院受理的第一起所有法官意见一致的碰撞案件，所有法官都一致同意EVERSMART公司的所有观点。 关于问题1，法院认为，如果一艘船从狭窄的水道驶出，另一艘船正在接近狭窄的水道，并且存在交叉的情况，则适用“交叉相遇规则"。法院的原话是: “当驶离的船只在狭窄的航道上与驶近的船只交叉相遇而引致碰撞的危险时，则不能仅仅因为接近的船舶打算并准备进入狭窄航道而推翻交叉相遇规则。只有当接近的船只正准备进入，调整航向以便在其最后进入右舷的航道入口时，交叉相遇规则才会被推翻。” 关于问题2，法院认为，不一定要在稳定的航向上才能应用交叉相遇规则。“如果两艘行进的船舶交叉相遇而有碰撞的危险，让行船舶是否处于稳定的航向不影响交叉相遇规则的执行。” 大型商船的航行实际上是一个生死攸关的问题，因此，这些规则的明确和一致适用至关重要。该判决向海员明确了适用规则的条件。世界各地的驾驶团队都该读到这份判决书。判决强调，交叉相遇规则应得到广泛适用和严格执行，因为它们往往能确保航行安全。 在最初的判决中，EVERSMART要为80%的碰撞负责。根据最高法院的裁决，该案现在将被发回重审，以重新确定过失的分配。 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

BHP在2021年2月26日发布关于缆绳的新规定，信德海事网安全工作组对此进行了整理。 一．宗旨 BHP重视安全，并努力确保每个人都安全地度过每一天，不受伤害。本标准规定了修订后的强制性系泊要求，从2021年7月1日开始将适用于所有停靠在必和必拓港黑德兰码头的船舶和船上的船员，并且对采用新缆绳技术的船舶有奖励计划。 二．背景介绍 在越来越多的与系泊相关的事故有增加的趋势的背景下，2018年必和必拓发布了黑德兰港缆绳标准和激励方案，这类事件可能导致船员死亡或严重受伤，导致船舶搁浅或发生碰撞，或造成船舶装货的商业延误。 该举措成功地解决了这些事故的根本原因，并使事件频率降低35%。在2018年以来发生的事件中，我们找出了诱因。本标准的要求旨在减少这类事故的发生。我们会继续鼓励业内采用新技术，来达到以下目的，鼓励行业的进一步安全发展。 三．最新要求： 自2021年7月1日AWST0001时起，所有停靠该码头的船舶及其船员必须遵守下述强制性要求。将通过船舶审查程序、码头调查表和/或船上检查来核实船舶和船员是否符合这些要求。 四．新型缆绳技术激励措施 必和必拓将为采用某些新技术的缆绳的船舶提供手续费方面的折扣，以鼓励提高缆绳的安全性。激励措施将适用于使用包含新技术的产品，旨在减少系泊缆绳的断裂，并制定适当的系泊缆绳管理计划。由BHP决定或批准。 WilhelmsenTimmMaster12SnapBackArrestorF100(73mm)220m和WilhelmsenLine管理计划技术目前已获BHP批准。其他系泊缆绳技术方案将由BHP审查。 如果停泊在码头的船舶安装了所有WilhelmsenTimmMaster12SnapBackArrestorF100(73mm)220m类型的系泊缆绳，并通过Wilhelmsen系泊缆绳管理计划对其使用和状况进行持续监测，则该船舶将受益于： 1.将每次挂靠港的带缆手续费从1600澳元降至600澳元。 2.缆绳在至少2500小时的有效服务的时间时进行端对端掉头。 3.在达到4500小时的有效服务时间时，或从证书日期起5年完成对缆绳状况的审查，以确定是否适合持续使用。缆绳状况将由制造商认可，并由BHP批准。 注：WilhelmsenTimmMaster12SnapBackArrestorF100(73mm)220m型的所有缆绳，必须在5000小时的有效服务期内退役。有效服务时间是指Wilhelmsen管路管理计划中记录的缆绳在系泊作业中的使用时间。 2018年码头缆绳奖励计划将于2021年4月1日AWST0001时被上述奖励计划所取代。新的系泊缆绳技术奖励办法将于2021年4月1日至2022年6月30日AWST2359时对所有停靠码头符合该方案的船舶有效。 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

记者|杨舒鸿吉1 《长江保护法》施行首日，长三角流域船舶交通管理系统（VTS系统）新规也于同日公布。 界面新闻201年3月1日从上海海事部门获悉，VTS新规将实现覆盖面更广，动态管理更高效。 记者从上海海事局新闻通气会现场了解到，为进一步规范船舶航行行为，保障船舶航行安全、保护水域环境、提高船舶交通效率，上海海事局日前修订出台《上海海事局船舶交通管理系统（VTS）安全监督管理办法》，扩大了VTS管理服务区域，拓展了VTS管理服务船舶范围，简化了穿越分区船位报告流程，船舶航行将享受更多便利，直接惠及上海港日均约5000艘次各类船舶。 新《办法》指出，将通过“两增一减”，船舶航行享受更多便利。 一是扩大VTS管理服务区域，将洋山港深水港及其附近水域的金山航道、漕泾航道、北鼎岛至花鸟山岛之间等水域纳入VTS管理服务区域，并进一步外扩长江口附近VTS管理服务区域，为更多的船舶提供交通管理服务。 二是扩大VTS管理服务船舶范围，在《办法》适用的船舶范围中增加“拟进入锚地抛锚的船舶”，进一步加强对锚地内船舶动态的管理。 三是船位报告减至一次，VTS报告线形成封闭连线，船舶只需在进入时按要求统一进行报告，AIS正确显示的船舶可以免于船位报告，在穿越吴淞、洋山VTS管理分区时不需要再次报告。 新《办法》明确，船舶三种动态下将加强水上交通管控，例如：拟进入锚地抛锚的船舶无论大小都将适用VTS管理；穿越航道的船舶，明确了向VTS中心提前报告的要求；船舶靠离泊前，明确了应当向附近船舶通报动态的要求。 上海海事局新闻发言人吴红兵表示，上海海事局《办法》的实施，也是更好落实《长江保护法》要求，做好长三角水域船舶禁运剧毒品等受控货物管控、禁止航行区船舶禁航管控，更好保护长江母亲河清洁的需要，将实现上海海事局VTS服务区域与周边长三角海事VTS服务区域无缝衔接，确保长三角流域水上交通安全通畅和水域清洁。 本次《办法》修订并正式施行，标志着上海港的船舶交通管理迈上了新台阶，将间接为整个长三角区域、以及东海水域的船舶及相关航运公司提供一流的水上交通服务，将进一步促进长三角VTS区域联动，推动水上交通组织一体化运行，为水上大交管建设提供强有力的支撑，为交通强国建设提供高效优质的水上交通安全保障。 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

 国际海事组织人的因素、培训和值班分委会第七次会议   国际海事组织（以下简称IMO）人的因素、培训和值班分委会（以下简称HTW）第七次会议于2021年2月15日至2月19日以线上视频会议方式召开。中国海事局组团参加了此次会议。 会议共讨论了近期业界关注并急待解决的11项议题，主要包括：与新冠疫情相关的影响船员培训和发证的因素和解决措施、履行海员培训发证和值班标准国际公约（STCW）、对1995年STCW-F的全面审查、海员证书和文件的数字化等。 中国代表团在会上就履行STCW公约、海员证书和文件的数字化等议题做了主题发言，并分享了我国在海员教育培训发证中的实践成果，得到了与会代表的高度关注和肯定。 会议决定就与会者重点关注的COVID-19大流行对海员发证和培训的影响、STCW公约的履约执行、海员电子证书涉及STCW公约事项以及STCW-F公约全面审查等成立会间通信组。   尽管对于IMO而言，尤其是HTW分委会而言，人的因素一直是最重要的，但由于全球性的海员换班危机以及超合同期限工作导致的疲劳累积，海员们正面临着前所未有的挑战，国际海事组织将持续关注新冠肺炎疫情所造成的对海员的影响。 本文仅代表作者个人观点，与船员在线无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

人民网北京2月19日电（王连香）据交通运输部发布消息，去年6月以来，随着我国疫情防控取得重大战略成果，加快推进复工复产和稳定外贸举措成效显现，集装箱出口运输需求大幅增长。但由于境外疫情蔓延导致港口拥堵、集疏运体系不畅、空集装箱回流困难等原因，国际集装箱班轮运力和空箱供需矛盾突出，货运市场面临“一舱难求、一箱难求”的局面。为缓解海运供需矛盾，交通运输部、商务部等部委采取措施，引导各班轮公司优化航线配置，增加中国航线运力供给，加快空集装箱回运。去年下半年我国外贸集装箱出口运量超过4300万TEU，同比增长9.8%。中国大陆出口的主要远洋航线集装箱舱位数和运量同比增加明显，如2021年1月北美航线舱位数、运量同比增长均超过40%，欧洲航线舱位数、运量增长超过20%。 图片来源网络仅供示意 为促进港航企业与进出口企业加强合作、保障我国进出口货物运输需求，近日，中国船东协会、中国港口协会联合主要班轮公司和港口企业发布《关于畅通国际物流服务稳外贸工作的联合倡议》，提出了优化运力，满足外贸运输需求；多措并举，提升空箱保障能力；强化合作，畅通集装箱物流供应链；创新手段，提高服务效率；加强自律，依法合规收费；共克时艰，建立新型合作关系等6条措施，积极克服疫情造成的不利影响，努力做好我国外贸出口运输保障工作。 附倡议书原文： 关于畅通国际物流服务稳外贸工作的联合倡议 为加强与进出口企业合作、共克时艰，共同维护外贸稳定发展，服务构建新发展格局，中国船东协会、中国港口协会联合班轮公司和港口企业发出以下倡议： 一、优化运力，满足外贸运输需求。在依法合规、自主决策的前提下，班轮公司进一步克服困难、千方百计内部挖潜，努力适应运输需求增长需要。有条件的班轮公司通过组织杂货船队、多用途船队开辟专班运输服务，弥补班轮运力不足问题。港口企业全力保障集装箱班轮靠离泊，提高装卸服务效率。 二、多措并举，提升空箱保障能力。班轮公司增加空箱调运的航次，加快海外多余空箱调运，结合运力投放和需求增长，增加集装箱采购和租用规模；及时与港口企业沟通空箱调运和堆存需求信息，以便提前做好应对。港口以及场站（堆场）企业着力提升并合理配置空箱堆存能力，对空箱调运船舶及空箱转运提供便利，运用港口公共信息平台协助班轮公司提高港外堆场空箱信息透明度，更好服务进出口企业用箱需求。 三、强化合作，畅通集装箱物流供应链。班轮公司与境内外口岸部门、港口企业、进出口企业加强合作，提高船舶和集装箱通关效率，共同促进提高准班率，加快境外集装箱回运，畅通集装箱物流供应链。 四、创新手段，提高服务效率。班轮公司应用5G、区块链等数字技术，利用网络平台开展线上订舱服务，推行“无接触放货”，简化业务流程，全力缩短集装箱放行时间。港口企业充分借助信息化以及单证无纸化手段提高集装箱进出港效率。 五、加强自律，依法合规收费。班轮公司和港口企业严格落实国家有关价格法律、法规和政策，收费项目公开透明、明码标价，消除违规、不规范收费行为。 六、共克时艰，建立新型合作关系。鼓励班轮公司主动与进出口企业加强沟通，以互利共赢为原则与进出口企业建立长期合作关系，提供稳定服务。 本文仅代表作者个人观点，与船员在线无关。船员在线仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

IMO表示，IMO关于减少全球所有船舶碳排放量的强制性规则的修正草案（如果通过的话）很可能将于明年十月开始实施，适用于世界上所有商船。 上周普氏曾与某个行业板块提到此事，发现他们对IMO将要采取的措施、豁免和弃权（如果有）以及迫在眉睫的最后期限都并不清楚。许多人说，他们还不知道这些措施。 一些行业高管曾表示新的强制性规定可能不适用于2015年之前存在的船舶，但是，IMO发言人澄清说，新规定“将适用于自2015年生效之日起的所有船舶”。 商业意义 全球航运经纪和咨询公司BancheroCosta或Bancosta表示，由于全球干散货船队的平均船龄在上升，所以这一澄清具有重要意义。 Bancosta的热那亚的分析师EnricoPaglia说：“全球干散货船队中，一半是在2011年之前建造的，而且干散货船的新造订单量与超龄干散货船舶数量不一样。 修正案草案将在几个月后举行的IMO海上环境保护委员会（MEPC76）上提出。修正案一旦实施，不到20个月就会使那些不减少碳排放量的船舶不能运营。 Paglia说，2023年至少有900艘油轮的船龄将超过20年，所以受IMO最新的碳法规影响的船舶数量相当可观。 BIMCO驻哥本哈根首席航运分析师PeterSand说，船东可能会选择出售或者拆解这些船，届时拆船量将大大增加。但现役船队规模可能并不会出现大幅下降。拆船量增加，新船的交付量也可能会增加。不过，由于“监管环境越来越模糊”，船东在订购新船时可能会犹豫。 评级 IMO发言人说，所有5,000总吨及以上的船舶必须计算其碳强度指标，即CII，等级设定为A到E，E表示不好。CII将记录在船舶的能源效率管理计划中。未获得A或B的船舶可以认为是表现不佳，必须在碳减排方面表现出持续的进步并记录和验证。连续三年评级为D或E的船舶必须提交纠正措施计划，纠正计划的目标至少应该是C。获得A或B评级的船舶则可能会受到港口等部门的奖励。 长期租家会更偏爱合规船舶 碳强度概念在商业运输中开辟了新的前景，几十年来，船舶的质量、船舶检查报告和监管部门的批准都只取决于船体和设备的寿命和健康状况。IMO发言人表示，新规则是对每艘船进行约束，“每艘船都要评估其能效状况”。详见《信德海事网：30000艘船舶将不符合这个新规，需要立即行动起来！》 Bancosta的Paglia表示，Supramax和Ultramax船型的订单量仅占现役船队的5％，20年以上的占了将近10％。Panamax和Kamsarmax船型的订单量占现役船队的6％，旧船占了将近15％。压载水规范以及燃油价格上涨对旧吨位的不利影响也会加速老旧船舶的拆解。 租家正在四处寻找等级更高的船舶，因为这些船舶会在货运市场占据优势地位。 Sand说：“整个情况可能会和洗涤塔安装的情况相似。”随着租家对此类措施的认识日益提高，他们将更加关注合规船舶，特别是对于长期租船而言。 本文仅代表作者个人观点，与船员在线无关。船员在线仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

第一条为规范海船船员适任考试和发证管理，实施《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》（交通运输部令2020年第11号）（以下简称“20规则”），制定本实施办法。  第二条“20规则”第五条适任证书“适用的限制”栏应明确持证人所限制适用的船舶种类、主推进动力装置种类及特殊设备的操作：  （一）限制适用的船舶种类为客船、滚装客船、非运输船、水产品运输船、水产品运输船（鲜销）。  （二）限制适用的船舶主推进动力装置的种类为内燃机、蒸汽轮机、燃气轮机。  （三）限制适用的特殊设备操作为电子海图显示与信息系统、自动雷达标绘仪。  在客船或滚装客船上任职的船长和高级船员除持有有效的相应的客船船员特殊培训合格证外，适任证书上还需要相应取消不适用于客船或滚装客船的限制；在客船或滚装客船上任职的普通船员以及在其他特殊类型船舶上任职的所有船员，其适任证书不载明相应的特殊类型船舶适用限制，但应持有相应有效的特殊培训合格证。  第三条申请消除适任证书船舶主推进动力装置种类、特殊设备操作限制的，应完成《海船船员培训大纲》规定的相应内容培训并通过考试。  第四条申请消除适任证书客船或滚装客船任职限制的，应持有相应的客船船员特殊培训合格证。在客船上任职的海船船员持有客船船员特殊培训合格证Ⅱ者无须持有客船船员特殊培训合格证Ⅰ；在滚装客船上服务的船长、高级船员和直接负责货物装卸和系固、关闭船体开口及在滚装处所负责旅客上下船的船员，还应当持有客船船员特殊培训合格证Ⅲ。  持有不适用于客船或滚装客船适任证书的船长和高级船员，申请取消客船或滚装客船适任限制，应根据“20规则”第二章第三节规定在客船或滚装客船上完成相应的见习；在滚装客船上完成见习的可以同时申请取消客船适任限制。  在两港间航程50海里及以上客船或滚装客船上任职的船长还应具有航海技术或船舶驾驶专业专科及以上学历，但已具有高级船长职称的除外。  第五条见习三副、二副完成除货物运输内容外其他船上见习的可以申请“仅适用于非运输船”的三副、二副适任证书；持有“仅适用于非运输船”适任证书的三副、二副完成不少于3个月货物运输内容船上见习可以申请取消其适任证书上载明的“仅适用于非运输船”的限制。  已持有适用于货物运输船舶适任证书的船员在各类非运输船上2020年11月1日之后的海上服务资历不能够作为晋升货物运输船舶大副、船长的海上服务资历；持有“仅适用于非运输船”船长和大副适任证书申请消除“仅适用于非运输船”限制的，应通过附录1《海船船员适任考试科目与项目》中“船舶结构与货运”科目理论考试和“货物积载与系固”项目评估，并完成不少于3个月货物运输内容船上见习。  第六条“20规则”第七条中船长和驾驶员职务由高到低顺序为船长、大副、二副、三副；轮机长和轮机员职务由高到低顺序为轮机长、大管轮、二管轮、三管轮；无线电操作人员职务由高到低顺序为一级无线电电子员、二级无线电电子员、通用操作员、限用操作员。  甲板部支持级船员职务由高到低为高级值班水手、值班水手，轮机部支持级船员职务由高到低为高级值班机工、值班机工。  第七条船员取得适任证书需符合“20规则”第十一条规定的任职岗位健康要求。海船船员健康体检机构应按照《船员健康检查要求》开展检查，并为符合健康标准的船员签发健康证明。  在2014年7月1日之前已经持有《船员服务簿》的海船船员，其听力检查标准可以按下列标准执行：以电测听力计测定，一耳裸听力在0.5kHz、1.0kHz、2.0kHz、3.0kHz频段上平均小于等于30dB；另一耳裸听力在0.5kHz、1.0kHz、2.0kHz、3.0kHz频段上平均小于等于40dB。  第八条“20规则”第十一条规定的船员专业外语考试大纲见附录2。  第九条船员申请适任证书，应当填写《海船船员适任证书申请表》（见附录3）并按照“20规则”规定向海事管理机构提交相关材料，船员管理系统中已有其电子信息的，可免于提交相应纸质材料。  持有船长或高级船员适任证书申请新适任证书的，海事管理机构在签发新适任证书时，应注销原持有的船长或高级船员适任证书；持有值班水手或值班机工适任证书申请高级值班水手或高级值班机工适任证书时，海事管理机构在签发新适任证书时，应注销原持有的值班水手或值班机工适任证书。  第十条被吊销适任证书根据“20规则”第二十二条申请适任考试和发证的，以及被注销适任证书根据“20规则”第四十九条申请评估和发证的，航区和等级与原适任证书保持不变，职务降低一级。其中，三副、三管轮、电子电气员为高级船员最低职务，可直接申请三副、三管轮、电子电气员适任考试和发证；值班水手、值班机工、电子技工为参加航行和轮机值班的普通船员的最低职务，可直接申请值班水手、值班机工、电子技工适任考试和发证。  符合本条第一款规定的申请适任考试和发证情形的，免于岗位适任培训和船上见习。  第十一条“20规则”第二十七条“初次申请”是指第一次申请适用于客船或滚装客船的轮机长、轮机员、电子电气员适任证书，已经持有适用于客船或滚装客船三管轮、二管轮、大管轮、电子电气员适任证书的船员申请适任证书再有效、职务晋升、航区扩大或功率提高不属于“初次申请”。  第十二条“20规则”第二十九条规定的适任考试按照《海船船员培训大纲》确定的适任标准和内容实施，适任考试科目和项目见附录1。  第十三条“20规则”第三十条中“向有相应权限的海事管理机构”系指：  （一）理论考试：初考应向培训机构所在地具有相应考试权限的海事管理机构申请，补考可向任何有相应考试权限的海事管理机构申请。  （二）评估：应向培训机构所在地具有相应考试权限的海事管理机构申请。  “20规则”第三十条第（二）项“适任证书类别”系指适任证书的航区、等级、职务。  “20规则”第三十条第（四）项“相应培训证明”系指申请适任考试前1年内取得的相应岗位适任培训证明；“相应海上任职资历”系指“20规则”附件《申请海船船员适任证书的培训、海上任职资历和适任考试要求》中“海上服务资历”栏所列资历。  第十四条适任考试理论考试和评估可以分开申请。船员申请理论考试初考或评估初考时，应一次性申请全部理论考试科目或者评估项目，并提交《海船船员岗位适任培训考试申请表》（见附录4）及提供“20规则”第三十条规定的信息，船员管理系统中已有相关信息的免于提供。  第十五条“20规则”第三十二条“初次适任考试”系指船员完成相应的岗位适任培训后，第一次申请相应的适任考试；“准考证签发之日”以所申请适任考试的理论考试准考证和评估准考证的较早日期为准。  理论考试和评估补考可以分别申请5次；每次补考，不论申请科目或者项目的数量，均视为1次补考。  第十六条取得海船船员三副、三管轮、电子电气员培训许可的全日制航海中专、专科及以上学历教育资格的院校，自其取得相应许可之日起入学且完成入学报备的相关专业全日制学生（以下简称航海类学生），在校期间可申请与所学专业相应的初次适任考试。  航海类学生完成毕业报备的，可按以下要求申请操作级适任考试：  （一）在校期间未申请初次适任考试的，自取得毕业证书之日起5年内可凭毕业证书向任何具有相应考试权限的海事管理机构申请初次适任考试。  （二）在校期间已申请的初次适任考试及相关补考未全部通过或成绩失效，以及取得毕业证书之日起5年内未申请初次适任考试的，在具有不少于12个月相应的支持级海上服务资历后，可凭毕业证书向任何具有相应考试权限的海事管理机构按照初次适任考试的相关要求申请适任考试。该适任考试未通过或成绩失效的，再次申请适任考试需重新参加相应的岗位适任培训。  航海类学生在理论考试全部通过后进行船上见习的，评估补考期限按照其船上见习所占用时间相应顺延。  第十七条申请无限航区适任考试者，自初考之日起3年内仅下列科目或者项目不合格，经本人申请，其已合格的科目、项目成绩可作为沿海航区相同职务适任考试成绩，成绩有效期自其他科目和项目全部通过之日起计算：  （一）船长和驾驶员“航海英语”理论考试科目；  （二）轮机长和轮机员“轮机英语”理论考试科目和“轮机英语听力与会话”评估项目；  (三)电子电气员“电子电气员英语”理论考试科目和“电子电气员英语听力与会话”评估项目；  （四）值班水手、值班机工和电子技工“英语听力与会话”评估项目。  申请GMDSS通用操作员适任考试者，自初考之日起3年内仅“GMDSS英语阅读”理论考试科目和“通信英语听力与会话”评估项目不合格，经本人申请，其已合格的科目、项目成绩可作为GMDSS限用操作员适任考试成绩，成绩有效期自其他科目和项目全部通过之日起计算。  第十八条通过三副适任考试并通过“水手工艺”评估的，可视为通过相应航区、相应等级的值班水手适任考试；通过三管轮适任考试可视为通过相应航区、相应等级的值班机工适任考试；通过电子电气员适任考试可视为通过相应航区电子技工适任考试。  三副与值班水手理论考试科目和评估项目对应关系见附录1中表一、表二，三管轮与值班机工理论考试科目和评估项目对应关系见附录1中表三、表四，电子电气员与电子技工的理论考试科目和评估项目对应关系见附录1中表六、表七。  第十九条已取得三副、三管轮或者电子电气员海船船员培训项目的船员培训许可，且培训质量体系运行有效、培训质量良好的培训机构，以校内培训和船上培训相结合分段完成岗位适任培训的，满足以下要求，其学员培训期间在船培训、见习的资历可全部或者部分计入相应职务的见习资历：  （一）已设置符合《海船船员培训大纲》要求且与拟开展培训安排相适应的培训课程，包括制定详细的培训计划，安排符合规定要求的教学人员，编制与培训计划相适应的船上培训记录簿和船上见习记录簿。开展船上培训前完成《海船船员培训大纲》规定岸基培训所有内容的，可直接采用交通运输部海事局发布的相应船上见习记录簿。  （二）培训课程在开展培训前应经直属海事管理机构确认，并已由直属海事管理机构向交通运输部海事局报备。  （三）开展船上培训前已按规定将船上培训计划、学员名单，负责指导和训练学员的船长及高级船员的名单、资历等信息报送直属海事管理机构。  第二十条学员培训期间船上培训、见习的资历，直属海事管理机构按以下规定计入其相应职务的见习资历:  （一）完成不少于12个月船上培训、见习，且在船长或者合格的高级船员的指导下履行了不少于6个月的驾驶台或者机舱值班职责，船上培训、见习不低于交通运输部海事局发布的相应船上培训见习记录簿规定要求，并已通过直属海事管理机构评估确认的，可以认可其12个月相应职务的船上见习资历；但未经直属海事管理机构组织的评估确认或经直属海事管理机构组织的评估确认未达到船上见习记录簿规定培训要求的，不予认可见习资历。  （二）完成了不少于12个月船上培训、见习，但未在船长或者合格的高级船员的指导下履行了不少于6个月的驾驶台或者机舱值班职责的，可以根据其船上培训计划的安排，认可其最长不超过6个月相应职务的船上见习资历。  第二十一条依照“20规则”四十一条申请承认签证应由雇佣外国船员适任证书持有者的航运公司向直属海事管理机构申请。  在办理承认签证时，如涉及在油船、化学品船和液化气船任职的，应依照我国与船员证书签发国签署的船员证书互认协议的约定，一并办理相应特殊培训合格证的承认签证，并在适任证书的承认签证中载明适用的相应特殊类型船舶。  直属海事管理机构收到申请后，应通过缔约国主管机关网站或缔约国公布的电子邮箱等方式对申请人提交的船员证书真实性进行核实，并核实航运公司与该船员的雇佣关系。  第二十二条“20规则”第四十二条第二款规定的“考核”方式为参加交通运输部海事局统一组织的考试。  第二十三条有“20规则”第四十八条规定情形的，由负责调查的直属海事管理机构组织船员适任能力进行考核；发生在境外的，由签发证书的直属海事管理机构组织船员适任能力进行考核。  考核结果表明船员不再符合适任条件的，由组织考核的直属海事管理机构注销其适任证书或者承认签证。  第二十四条“20规则”附件《申请海船船员适任证书的培训、海上任职资历和适任考试要求》中规定的海上服务资历的航区按照船员所服务船舶的《船舶最低安全配员证书》界定。  “20规则”对海上服务资历如无其他规定，均为申请者需具有相应航区、相应等级、相应职务的海上服务资历。  船员服兵役期间的时间不计入船员适任培训、考试、发证要求的时间限制。  船员申请适任证书职务晋升、航区扩大、吨位或功率提高所需要的海上服务资历，应是自参加岗位适任培训之日起向前计算5年内相应的有效资历；无需参加岗位适任培训的，应是自申请考试或者发证之日起前5年内相应的有效资历。  申请适用于两港间航程50海里及以上客船、滚装客船船长、驾驶员适任证书和初次申请适用于两港间航程50海里及以上客船、滚装客船轮机长、轮机员、电子电气员适任证书所需要的其他种类海船上的服务资历不限于近5年内。  持有船长或驾驶员适任证书者申请无线电操作人员适任证书再有效时，其船长或驾驶员任职资历等同于无线电操作服务资历；持有无线电操作人员适任证书在海上浮动设施上行使无线电操作人员职能的，可视为无线电操作服务资历。  见习三副、见习二副、见习三管轮、见习二管轮或见习电子电气员资历，可相应作为申请签发值班水手、值班机工或电子技工适任证书的船上见习资历。为申请签发适任证书而取得的船上见习资历，可作为申请签发精通救生艇筏和救助艇培训合格证的海上服务资历。  同时持有海船船员适任证书和海上公务船船员适任证书的船员在相应航区、相应吨位或功率的海上公务船上的服务资历，可视为相应航区、相应吨位或功率的非运输船海上服务资历。  第二十五条直属海事管理机构可制定“20规则”六十四条规定的仅适用于在本辖区航行船舶的船员适任考试和发证办法：  （一）在两港间航程不足50海里的客船或者滚装客船上任职的船长和高级船员；  （二）在未满100总吨船舶上任职的船长和甲板部船员；  （三）在主推进动力装置未满220千瓦船舶上任职的轮机部船员；  （四）仅在船籍港和船籍港附近水域航行和作业的船舶上任职的船员；  （五）摩托艇驾驶员。  对于本条第一款（一）项不另行制定办法的，按“20规则”两港间航程50海里及以上的客船或者滚装客船上任职的船长和高级船员要求执行；对于本条第一款（二）（三）（四）项不另行制定办法的，按“20规则”规定的相关要求执行。  本条第一款第（二）（三）项船员称为“小型海船船员”。  按照本条第一款规定消除在两港间航程不足50海里的客船或者滚装客船上任职限制的船长和高级船员，如按照“20规则”申请所持适任证书的职务晋升、航区扩大、吨位或功率提高、再有效，应符合“20规则”第二章第二节的相应规定。  第二十六条小型海船船员按照“20规则”第六十四条第二款项规定，申请“20规则”适任证书，应满足以下要求：  （一）持有小型海船船长和高级船员适任证书实际担任船长和高级船员职务合计不少于24个月，完成沿海航区未满500总吨三副或未满750千瓦三管轮岗位适任培训后，可以申请沿海航区未满500总吨三副或未满750千瓦三管轮适任考试。考试通过并完成船上见习后可申请沿海航区未满500总吨三副或未满750千瓦三管轮适任证书。  （二）持有小型海船值班水手、值班机工适任证书实际担任值班水手、值班机工不少于12个月，完成沿海航区未满500总吨值班水手、未满750千瓦值班机工岗位适任培训后，可以相应申请沿海航区未满500总吨值班水手、未满750千瓦值班机工适任考试。适任考试通过后可申请沿海航区未满500总吨值班水手、未满750千瓦值班机工适任证书。  “20规则”第六十四条第二款规定的海上公务船船员可按下列要求申请海船船员适任证书：  （一）持有海上公务船一等适任证书并担任该职务不少于12个月的船长和高级船员,可以申请与其实际任职船舶的航区和吨位（功率）等级一致的低一级职务的海船船员适任证书，但需要按照“20规则”完成相应的岗位适任培训、通过相应的适任考试和完成规定的船上见习。其中持有海上公务船一等三副、三管轮适任证书申请“20规则”相应航区、等级三副、三管轮须实际任职不少于24个月。  （二）持有海上公务船二、三等适任证书并担任船长和高级船员职务合计不少于24个月，按照“20规则”完成相应的岗位适任培训、通过相应的适任考试和完成规定的船上见习后，可以申请沿海航区未满500总吨三副或未满750千瓦三管轮船员适任证书。  （三）持有海上公务船值班水手、值班机工适任证书担任值班水手、值班机工不少于24个月的船员，可以申请与其实际任职船舶的航区、吨位或功率等级一致的值班水手、值班机工海船船员适任证书，但需要通过相应的适任考试。  第二十七条持有“11规则”三副、二副、三管轮、二管轮适任证书的，在适任证书有效期内可以继续在与适任证书限定的吨位、功率相适应的船舶上继续任职。适任考试和发证过渡安排如下：  （一）参加“11规则”500总吨及以上至3000总吨或3000总吨及以上三副、二副适任考试，以及参加“11规则”750千瓦及以上至3000千瓦或3000千瓦及以上三管轮、二管轮适任考试，且成绩通过的，完成船上见习后可以相应申请“20规则”500总吨及以上三副、二副或者750千瓦及以上三管轮、二管轮适任证书；有部分科目或项目未通过的，补考按“20规则”科目或项目执行，成绩通过并完成船上见习后可以相应申请“20规则”500总吨及以上三副、二副或者750千瓦及以上三管轮、二管轮适任证书。  （二）持有“11规则”500总吨及以上至3000总吨或者3000总吨及以上三副、二副适任证书的船员，或者持有“11规则”750千瓦及以上至3000千瓦或者3000千瓦及以上三管轮、二管轮适任证书的船员，满足适任证书再有效条件的，可以申请“20规则”500总吨及以上三副、二副或者750千瓦及以上三管轮、二管轮适任证书；不满足“20规则”适任证书再有效条件的，也可申请“20规则”500总吨及以上三副、二副或者750千瓦及以上三管轮、二管轮适任证书，但签发的适任证书有效期截止日期同原证书。  持有“11规则”生效前签发的值班水手、值班机工适任证书且已持有有效的相应培训合格证书者，可继续申请换发“20规则”相应航区和等级的值班水手、值班机工适任证书。  2005年10月31日前已取得小型海船船员适任证书的船员，完成岗位适任补差培训后（补差培训大纲见附录5），可按照本办法第二十六条第一款规定的职务对应关系申请沿海航区未满500总吨三副、值班水手或者未满750千瓦三管轮、值班机工适任考试，成绩通过的，免于船上见习，可直接申请沿海航区未满500总吨三副、值班水手或者未满750千瓦三管轮、值班机工适任证书。  第二十八条教育培训质量良好的航海院校可以根据“20规则”附件表注4(2)规定，向交通运输部海事局申请允许其航海类本科教育学生参加二副、二管轮适任考试。  教育培训质量良好的航海院校可以根据“20规则”附件表注5规定，向交通运输部海事局申请认可其组织的二副或三副、二管轮或三管轮、电子电气员适任考试的部分或全部理论考试科目成绩。其中对于认可全部理论考试成绩的学生需要在完成船上见习后，方可参加适任评估。  本条第一、二款规定的航海院校名单及其被认可成绩的理论考试科目由交通运输部海事局另行公布。交通运输部海事局不定期对上述航海院校组织的考试进行监督检查，对考试组织管理不严、考场纪律松懈、因培养的船员素质技能低下导致岗位上屡发责任事故的院校，不再允许其航海类本科教育学生参加二副、二管轮适任考试，不予承认其组织的理论考试成绩。  第二十九条本办法下列用语的含义：  （一）“大副”系指级别仅低于船长，并且在船长不能工作时替代船长指挥船舶的甲板部高级船员。  （二）“轮机长”系指主管船舶机械推进以及机械和电气装置的操作和维护的轮机部高级船员。  （三）“大管轮”系指级别仅低于轮机长，并且在轮机长不能工作时替代轮机长负责船舶机械推进以及机械和电气装置的操作和维护的轮机部高级船员。  （四）“特殊培训”系指船上任职人员应按照《中华人民共和国船员培训管理规则》完成特殊培训并取得相应特殊培训合格证的特殊类型船舶，如危险品船、客船、大型船舶等。  （五）“海上服务资历”系指与签发的证书或其他资格有关的船上服务经历。  （六）“职能”系指STCW规则指明的船舶操作、海上人命安全或保护海洋环境所需的一组任务、职责和责任。  （七）“运输船”系指从事货物或者旅客运输且登记为客船类、普通货船类和液货船类的机动船舶。  （八）“非运输船”系指运输船以外的海上机动船舶。  第三十条本办法自2020年11月1日起施行，有效期5年。《中华人民共和国海事局关于印发〈〈中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则〉实施办法〉的通知》（海船员〔2019〕292号）、《关于印发<国际航行船舶船员专业英语考试和发证管理办法>的通知》（海船员〔2008〕529号）同时废止。 下载：附件

日前，交通运输部、海关总署、国家移民管理局联合发布《关于暂停部分航运公司所属船舶在我境内实施外国籍船员换班的公告》，内容如下： 近日，在我国港口检疫过程中发现利比里亚籍“欧米克朗天空”轮(IMO:9330329)15 名船员新冠肺炎病毒核酸检测呈阳性、巴拿马籍“亚洲春天”轮(IMO:9223320)21 名船员新冠肺炎病毒核酸检测呈阳性，暴露出船舶或船舶所属航运公司未能有效履行新冠肺炎疫情防控主体责任，防范措施不到位，防控效果不明显。因上述船舶核酸检测呈阳性的在船船员数量达到有关规定关于暂停船员换班的要求，现决定自本公告之日起30 日内，暂停批准“欧米克朗天空”轮管理公司OmicronShipManagementInc．和“亚洲春天”轮管理公司DiaYuanInternationalShippingCo.,Ltd. 所属全部船舶（见附件）在我国境内港口开展外国籍船员换班。暂停换班期间，上述公司所属船舶船员再次出现海关新冠肺炎核酸检测结果呈阳性的，在经过相关部门重新评估同意前，持续暂停其外国籍船员在我国境内港口换班资格。针对“欧米克朗天空”轮和“亚洲春天”轮出现的聚集性感染事件，当地海关部门依据相关法律法规要求，已对涉疫船舶、船员采取严格的检疫措施。上述船舶在有关卫生检疫、人员离境等手续未办结前，各级海事管理机构不予办理船舶出口岸手续。“欧米克朗天空”和“亚洲春天”轮及其所属公司应严格按照《交通运输部 外交部 国家卫生健康委 海关总署 国家移民管理局 中国民用航空局关于精准做好国际航行船舶船员疫情防控工作的通知》（交海明电〔2020〕l42 号）等相关文件要求，切实履行新冠肺炎疫情防控和安全生产责任。其他航运企业要以此为戒，切实落实船舶船员疫情防控有关要求，有效防范疫情通过境内水运口岸传播风险。 附件：相关航运公司所属船舶列表 以上船舶列表通过有关国际组织网站获取，执行具体措施时应以船舶持有的符合证明副本和船舶安全管理证书所载明的信息为准。 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除。

时效性：有效发布部门：中华人民共和国海事局  上海海事局关于印发《上海海事局船舶交通管理系统安全监督管理办法》的通知 沪海指挥〔2021〕6号   2021年1月11日 文件解读：https://www.sh.msa.gov.cn/zcjd/77301.jhtml 各有关单位： 为加强船舶交通管理，保障船舶航行安全、保护水域环境、提高船舶交通效率，促进长三角VTS区域联动，我局对《上海海事局船舶交通服务系统安全监督管理办法》进行了修订，形成了《上海海事局船舶交通管理系统安全监督管理办法》，现予印发，自2021年3月1日起施行，请遵照执行。 原《上海海事局船舶交通服务系统安全监督管理办法》（沪海通航〔2008〕569号）同时废止。   中华人民共和国上海海事局 2021年1月11日  

按实施日期对2019年生效的法规进行的梳理。鼓励会员和客户确保所雇船员和岸上工作人员熟悉这些法规。除了国际海事组织、国际劳工组织和其他国际机构实施的法规，还涵盖了一些重要的国内法规的变更。亦对2018年期间发生的这些重要法规变更进行了梳理。 2019年1月1日 国际海事组织大会A.1116（30）号决议：脱险通道标志和设备位置标识　　 源文件请复制下文链接到浏览器下载 为了确保安全标志与ISO（国际标准化组织）标准保持一致，国际海事组织更新了用以标示脱险通道位置、救生系统以及投放救生设备的强制行动标识的标志和图形符号。安全标志与设备位置标识现已与ISO标准保持一致。所有于2019年1月1日或之后建造的以及于2019年1月1日或之后进行《国际海上人命安全公约》第II-2章和/或第III章（如适用）所载范围内修理、改装、改建和舾装的船舶应确保船上标志与国际海事组织第A.1116（30）号决议附录中表1、2和3中的符号保持一致。该决议还规定，在绘制《国际海上人命安全公约》第II-2章第15.2.4条所要求的防火控制图时，此等标志应结合第A.952(23)号决议共同使用。 （源文件请复制如下链接到浏览器下载：https://www.xindemarinenews.com/pdf/Res_A.1116_30____Escape_Route_Signs_And_Equipment_Location_Markings.pdf） 海洋环境保护委员会MEPC286（71）号决议：燃油交付单中应包含的信息 现行加油签收单将供货商的声明限制为载明其所供应的燃油符合《国际防止船舶造成污染公约》附则第14.1条规则（该条规则规定自2020年1月1日起对全球范围内船舶实施的燃油硫含量上限从3.5%降至0.5%）或第14.4条规则（载明了排放控制区航行船舶的燃油硫含量限值）的规定。现行燃油交付单并不适用于向装有废气洗涤器或享有豁免的船舶供应高硫燃料油的情况，因此该燃油交付单的文本内容被予以修订，以适用于这种供油情形。燃油交付单中加入了一个选择项，可以填写买方规定的含硫量限值。新版加油签收单中新增的这个选择项因而也要求燃油供应商取得买方告知将遵照《国际防止船舶造成污染公约》的规定使用燃油的通知（如果所供应燃油含硫量超出了0.5%的限值）。下文链接，获取国际燃料行业协会发布的指南。应将燃油交付单的新要求告知给船员，以避免在港口国控制当局和其他当局发生任何问题。（链接： https://www.xindemarinenews.com/en/regulations/2019/0304/10670.html） 海洋环境保护委员会MEPC286（71）号决议：指定波罗的海和北海排放控制区为NOX（氮氧化物）TierIII级排放控制区 信德海事网观察到，除硫氧化物外，波罗的海和北海排放控制区实施的排放控制还将扩充至涵盖氮氧化物。2021年1月1日或之后建造的船舶上所安装的输出功率在130千瓦以上的发动机如果要在此等两个区域内运行，必须通过TierIII排放标准认证。这一规定同样适用于现有船舶于2021年1月1日或之后安装的与原发动机不同的替换发动机或额外发动机。自2019年1月1日起，全部四个排放控制区（波罗的海、北海、北美和美国加勒比海）实施的排放控制将同时涵盖硫氧化物和氮氧化物。 《国际防止船舶造成污染公约》各附则项下特殊区域的最新清单。　　　　 http://www.imo.org/en/OurWork/Environment/SpecialAreasUnderMARPOL/Pages/Default.aspx 　　 海上安全委员会MSC.426（98）号决议：《国际海运固体散货规则》修正案 修正案增加了新的货物细目，修订了部分现有货物细目。最值得注意的是，煤现将同时属于A组和B组货物，除非另行进行检验。托运人有以下两种方式可以选择用来证明一票货煤不属于A组货物： 如果货煤的粒度分布如下，则其无需满足A组货物要求：粒径小于1毫米的不超过10%且粒径小于10毫米的不超过50%。 或者，装货地所在国的主管当局可以指定实验室标准，用来评定货煤是否具有A组货物特性。这些标准的制定依据很可能是《国际海运固体散货规则》附录2中A组货物试验方法的结果。 煤炭适运水分极限（TML）的测定需要应用经过修改的普氏/法氏（Proctor/Fagerberg）试验程序，它与现有的普氏/法氏试验方法（比如针对铁矿砂修改过的普氏/法氏试验方法）大有不同，改进后的试验程序对于如何处理样品中粒度超过50毫米的块煤有了新程序，而且与其他普氏/法氏试验方法相比，使用了不同的普氏锤和圆筒。　　 托运人现在应确保固体散货适运水分极限的测定必须在装货日期之前六个月内进行，且如果经合理推测，可以认为货物的组份或特性发生了变化，则应再次进行适运水分极限测定。信德海事网注提醒，此外，托运人还应确保，货物含水量取样检验之日和起始装货日期之间的间隔始终不得超过七天。如果货物在装载完毕之前曾经遭遇大雨或大雪，托运人亦应负责确保含水量低于适运水分极限。 托运人现在还必须申报其托运的固体散货是否属于对海洋环境有害物质。固体散货归类为对海洋环境有害物质的标准可见海洋环境保护委员会MEPC.277（70）号决议。货物残余（包括对海洋环境有害物质和对海洋环境无害物质）的排放应记录在《垃圾记录簿》第二部分中。这一要求于2018年3月1日生效。信德海事网鼓励船长使用海洋环境保护委员会“MEPC.1/Circ.834/Rev.1”号通函附录1中提供的格式将港口接收设施不足的情况汇报给船旗国和（如可能）港口国当局。 海洋环境保护委员会MEPC.278（70）号决议和海洋环境保护委员会MEPC.282（70）号决议：国际海事组织数据收集系统和船舶能源效率管理计划（《能效管理计划》第二部分） 所有5,000总吨及以上的国际航行船舶均应根据《能效管理计划》第二部分（2018年12月31日通过批准）中所述程序收集其所使用的各类燃油的，消耗数据，以及其他附加的指定数据，包括用于运输工作的代用品，并在每个日历年结束后将汇总数据报送给船旗国，船旗国将在确定数据已按要求进行报送后，向船舶出具一份符合声明。信德海事网提示您《能效管理计划》第二部分应包含所使用的数据收集方法和向船舶的船旗国汇报数据的流程。与前述要求相关的关键日期如下： 2019年1月1日：首个报告期开始 2019年12月31日：首个报告期结束 2020年3月31日或之前：提交与首个报告期相关的油耗数据报告 2020年3月31日：向船舶出具符合声明　　 中国大陆、中国台湾和中国香港地区分别的排放控制要求 中国大陆：自2019年1月1日起，船舶在进入中国领海之前应转用含硫量不超过0.50%的燃油。2020年之前的其他关键日期为： 自2019年7月1日起，具有岸电接收能力的船舶（液货船除外）必须使用岸电。 自2020年1月1日起，进入内河排放控制区（长江和西江）的船舶在内河排放控制区内作业时必须使用含硫量不超过0.10%的燃油。 台湾地区：未安装废气洗涤器的船舶在进入台湾国际商港区域时必须使用含硫量不超过0.50%的燃油。 香港地区：香港现行的停泊期间所用燃料规例（要求船舶在停泊时使用含硫量不超过0.50%的燃油）将被新规例取代，新规定将把这一要求标准扩展至涵盖在香港水域作业的船舶。未装有废气洗涤器的船舶，只要处于香港水域，无论在航或停泊，都将被要求使用含硫量不超过0.50%的燃油。　　　　 中国《船舶能耗数据收集管理办法》 停靠中国港口的400总吨或以上或者主推进动力装置750千瓦以上的船舶应当在离港之前向中国海事局报告上一航次的能耗数据。以下情形中船舶还可以采用提交月度报告代替单航次报告： 船舶在固定水域范围内航行且单航次的航行时间不超过4小时；或 船舶在固定航线航行且单航次的航行时间不超过12小时。 鉴于所需要用到的网络平台目前只有中文版本，我们建议通过本地代理汇报数据。点击此处获取波罗的海国际航运公会提醒注意此项新规的文章。 2019年1月8日 《2006年海事劳工公约》2016年修正案：关于规则4.3和规则5.1的修正　　 规则4.3：对《2006年海事劳工公约》导则B4.3.1关于职业事故、伤害和疾病的规定进行修正，将骚扰和欺凌纳入健康和安全的影响因素。船舶所有人、经营人和管理人在修改相关内部规程时，可参考国际商船协会与国际运输工人联合会共同出版的《减少船上骚扰和欺凌的导则》（可点击此处获取）。 规则5.1：对标准A5.1.3进行修正，对于船舶已通过换证检验，但新换发的完整有效期的海事劳工证书无法立即向船舶签发提供的情况，海事劳工证书的有效期可延展不超过五个月的期间。新证书有效期自原证书到期之日起不超过五年。 2019年4月9日 便利运输委员会FAL.12（40）号决议：电子信息交换 根据《1965年便利国际海上运输公约》的2016年修正案，在强制要求采用电子信息交换之前，政府当局应自实施此等系统之日起给予不少于12个月的过渡期间。 2019年4月30日 欧盟（关于海运二氧化碳排放的监测、报告和验证）第2015/757号法规：提交二氧化碳排放报告 公司必须为其负责的每艘船舶向欧盟委员会和相关船旗国的当局提交整个报告期内关于船舶的二氧化碳排放和其他相关信息的、经验证机构验证为符合要求的排放报告。截止2019年6月30日，所有船舶均必须持有符合证明。点击此处查看我们对欧盟关于二氧化碳排放监测、报告和验证的法规撰写的GardAlert文章。 2019年6月1日 海洋环境保护委员会MEPC.275（69）号决议：波罗的海特殊区域 信德海事网提示，自下列对应实施生效日期起，客船不得在波罗的海排放未经处理的污水。为排放经处理的污水，船上必须备有经认可符合海洋环境保护委员会MEPC.227（64）号决议中所列要求的污水处理装置。或者，船舶应具有一个容量足够大的污水贮存柜。 对于2019年6月1日或之后订立建造合同或2021年6月1日之后交船的新造客船：2019年6月1日 对于现有客船：2021年6月1日 对于正航行于特殊区域之外港口与特殊区域内东经28°10’度以东港口之间的现有客船：2023年6月1日 2019年6月30日 欧盟（关于海运二氧化碳排放的监测、报告和验证）第2015/757号法规：持有符合证明 驶抵或驶离欧盟港口的船舶，如在相应报告期内开展过航行，必须携带一份由经认证的验证机构签发的符合证明。符合证明应自报告期结束起具有18个月的有效期并应包含以下信息： 船舶识别信息（船名、国际海事组织编号和船籍港或母港）； 船舶所有人的名称、地址和主要营业地 验证机构识别信息； 符合证明的签发日期、有效期和所对应报告期。 此外，委员会将公开下列信息： 船舶的技术效率（船舶能效设计指数（EEDI）或估算指标值（EIV），如适用）； 年间二氧化碳排出量； 全年航行总油耗量； 按航行距离计算的全年平均油耗量和二氧化碳排出量； 按航行距离和载货量计算的全年平均油耗量和二氧化碳排出量； 全年海上航行总时间； 采用的监测方法； 符合证明的签发日期和到期日； 评估排放报告的验证机构的识别信息。 2019年7月1日 海上安全委员会MSC.338（91）号决议：关于消防压缩空气呼吸装置的新要求 2014年7月1日或之前建造的船舶上的压缩空气呼吸装置应具有声音或视觉或其他警报装置，以在气缸内压缩空气减至不少于200升之前发出使用者发出警报。这些装置应在2019年7月1日或之后进行的首次安全设备检验中通过检验。对于2014年7月1日或之后建造的船舶，交船之时应符合此等要求。关于修订后的《国际消防安全系统规则》要求，见海上安全委员会MSC.339（91）号决议。应对船上规定进行修订，并对船员进行新设备使用培训。信德海事网建议船舶向制造商取得适当的文件，证明自给式空气呼吸器装置符合前述要求。 海上安全委员会“MSC.1/Circ.1594”号通函：《国际航空和海上搜救（IAMSAR）手册》修正案 除对手册第三卷进行的其他重要更新外，加入了一部分关于海上搜救服务机构在武装冲突时期内提供搜救的内容。根据《国际海上人命安全公约》第V章第21条的规定，船舶应配备最新版本的《国际航空和海上搜救（IAMSAR）手册》（第三卷）。应将手册最新版本中的变更告知给船员。 增强群呼设备（EGC）和航行警告电传机（NAVITEX）性能标准的修改 海上安全委员会MSC.430（98）号决议对增强群呼设备性能标准作出了修改，MSC.431（98）号决议则修改了航行警告电传机性能标准。《国际海上人命安全公约》第IV章第7条规定要求船上应装有该等设备，且该等设备必须符合《国际海上人命安全公约》第IV章第14条规定中的相关性能标准。2019年7月1日或之后安装的设备型号应为根据《国际海上人命安全公约》第IV章第14条规定的性能标准通过核准的型号。 中国国内排放控制区：岸电的使用 具有岸电接收能力的船舶（液货船除外）在沿海排放控制区内具备岸电供应能力的港口停泊超过三小时和在内河排放控制区内具备此等能力的港口停泊超过两个小时时，必须使用岸电。信德海事网建议船舶联系其当地代理人，获取关于其将要停靠的码头岸电供应能力的信息。船舶可使用清洁能源、废气净化系统等替代措施来满足排放控制要求。 2019年9月1日 海洋环境保护委员会MEPC.301（72）号决议：滚装货船和滚装客船的船舶能效设计指数（EEDI）要求值 在了解到滚装货船和滚装客船在满足能效设计指数要求方面的问题后，国际海事组织决定将参考线（根据定义，“参考线”为各种船型的能效设计指数的基准线，为船舶大小的函数，表示能效设计指数参考值）提高20%并新增一个自重阈值。这一新参考线于2019年9月1日生效，并将适用于符合以下条件的船舶： 于2020年1月1日或之后订立建造合同的船舶；或 于2020年1月1日之前订立建造合同但于20124年1月1日或之后交船的船舶；或 如无建造合同，龙骨安放日期在2020年7月1日之后的船舶。 国际海事组织鼓励尽早落实这一新参考线。信德海事网希望新造船可尽早适用新参考线的会员应联系相关船旗国。 2019年10月13日 海洋环境保护委员会MEPC.296（72）号决议：船舶压载水管理法规执行时间表 在压载水管理系统认可导则（G8导则）的基础上，海洋环境保护委员会批准通过了《压载水管理系统认可规则》。新规则并未对G8导则的任何技术内容作出变更。《压载水管理系统认可规则》一生效，G8导则即予以废除。《压载水管理系统认可规则》的内容见海洋环境保护委员会MEPC.300（72）号决议。 海洋环境保护委员会MEPC.297（72）号决议：船舶压载水管理法规执行时间表 国际海事组织在第72届海洋环境保护委员会会议上通过了对《压载水管理公约》规则B-3的修正案，该修正案将于2019年10月13日生效。D-2生物标准实施时间表不变，即2017年9月8日或之后建造的船舶交船时应装有压载水处理系统（BWTS），但对于在此日期之前建造的船舶，以2019年9月8日后的国际防油污证书（IOPP）换证日期作为开始实施D-2标准的时间。 海洋环境保护委员会MEPC.299（72）号决议：在国际压载水管理证书上签注附加检验 决议对《压载水管理公约》规则E-1作出了修改，明确了附加检验需要在压载水管理证书作出签注。决议还修改了规则E-5，明确与年度检验相关的时间表要求同样适用于期间检验。 现在就为2020年做好准备 我们回顾了2018年期发生的主要法规变更，也总结了2019年期将生效的诸多法规。借此机会，我们也想提醒会员和客户距离全球船舶燃油硫含量上限（已从目前的3.50%降至0.50%）生效只剩下几个月了。现在就着手准备显得尤为重要。此外，信德海事网赞同国际海事组织提出的制定船舶实施计划（SIP）的建议——尽管这非强制性要求。制定船舶实施计划将有助于船舶所有人、管理人和经营人计划和展示船舶采取了哪些措施，以备满足2020年1月1日生效的硫含量限制要求（0.50%）。船舶实施计划应包含以下等项目的计划： 风险评估和削减（新燃料的影响）； 燃油系统改造和油舱清洗（如需）； 燃油容量和隔离能力； 合规燃料的采购； 燃油转换计划（从常规残余燃油转用硫含量符合0.50%限值的合规燃油）；和 文件记录和报告。 海洋环境保护委员会第73届海洋环境保护委员会会议通过了国际海事组织船舶实施计划制定指南，并以“MEPC.1/Circ.878”号通函发布了该指南。关于制定船舶实施计划，亦可参考国际航运公会（ICS）所编写的指南。2019年1月1日起，巴黎备忘录组织和东京备忘录组织的港口国控制当局将开始向不满足2020年硫含量上限合规要求的船舶发出警告函，以提高各方意识，促进各方及时遵守要求。 免责声明：本文仅代表作者个人观点，与船员在线无关。其原创性以及文中陈述文字和内容未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。