自2024年开始，液化气交易数量的减少，超大型液化气体运输船（VLGC）的运价急剧下降，小型市场面临巨大压力，未来运价可能进一步降低。 根据波罗的海交易所的数据（BIMCO），VLGC从中东亚至日本航线的收益降至每天43500美元、每吨64.1美元，比一周前下降了32%。 船舶经纪人报告解释，运价下跌是因为苏伊士运河两岸的船舶等待队伍过长，本周运价可能进一步下跌。 克拉克森研究也发出同样的警告：市场状况疲软，VLGC运价未来可能会有更大幅度下跌。根据其发布的LPG板块报告显示，预计从今以后LPG的贸易吨英里数和LPG船舶的运力都将持续下降，在2024年年末左右运力将超过贸易运输需求。 图片来源：ClarksonsResearch 市场观察人士认为，这是因为VLGC套现空间小以及巴拿马运河的拥堵有所改善，而出现的运价下跌。 据悉，巴拿马运河上周的通过数达到206次，自2023年11月初以来首次突破200次。巴拿马运河管理局（APC）表示，随着水位的提高，到7月22日，每日通过数将增加到34次。挪威券商FearnleySecurities（费恩利证券）分析师FredrikDybwad说，这将使过运量更接近每天约36次的正常水平，并远高于6月份迄今为止每天29次的平均值和1月份每天22次的最低值。 小型市场面临压力 瑞姆亚太能源资讯（TheRimLPGIntelligenceDaily）指出，一些船舶经营人想在现货市场上重新出租船只。上周已经完成了几笔租约。最近，出现了几笔低成交订单： —ENEOSOcean旗下54900立方米（cbm）的“FutureEnergy”轮（建于2020年）已确定在7月份以每吨64美元的价格装船。 —UniqueShippingGroup旗下84000cbm的“OrientalKing”轮（建于2017年）据说以每吨70美元的低价从红海的延布运往亚洲。 —美国海湾至亚洲航线的运价下跌了25%，为每天49600美元。 —阿尔及利亚至亚洲的运价每吨下跌了2美元，约为每吨125美元。 —在延布装船前往地中海卸货的船舶每吨下跌1美元至60美元。 VLGC持续下降，究其原因： 瑞姆亚太能源资讯表示，“船舶供需不平衡拖累了市场”。市场资讯解释称，7月上旬的租船需求大多已被满足，但现在任然有船可用。 北美洲和中东地区两个主要出口地区的疲软也给其他地区的运价带来下行压力。美国海湾是全球重要的液化石油气（LPG）出口地区。据克拉克森数据显示，随着石油和天然气产量的增加，全年出口量增长4%至6100万吨。中东地区是另一个重要的LPG出口地区。2024年，该地区出口增长2%至4300万吨。 运价剧烈波动，已不是第一次下降 去年11月，在经历有记录以来最干旱的十月之后，巴拿马运河管理局宣布将进一步减少每日过境船舶量，导致运价高速上升，三条基准航线中的两条VLGC费用创下历史新高，抬高了当时本就炙手可热的LNG运输市场。随后，VLGC运价在今年第一季度急剧下降。 五月初，在西半球市场套利活动扩大和租船活动增加的支撑下，VLGC市场又进一步走强。当时休斯顿-千叶航线的现货收益每周增长10%，达到65,737美元/天，达到1月份以来的最高水平。（可参考→《旺季来了！所有船型的运价都在上涨！》）而目前VLGC运价再一次经历下跌。 对今年余下时间内VLGC的运费情况，挪威航运公司AvanceGas和纽交所上市公司FlexLNG的首席执行官OysteinKalleklev曾预计会保持“健康”。 然而，如信德海事网此前发布的文章《又一种船型即将被淘汰！？》所提到的，随着VLAC的出现，经纪人们收到了大量关于VLAC新造船的询价，行业对VLAC船队扩张和更新兴趣十足，VLGC有被取代的风险。未来VLGC的运价和发展情况还犹未可知。

宁波远洋运输有限公司轮机长章蔷 远洋集装箱船舶具有航线固定、运输能力强、装卸效率高、停泊时间短、节奏块的特点。船舶频繁靠离泊，从事集装箱船舶的轮机部船员必须业务过硬，责任心更强，处理问题更及时。除靠离前必须保证锚缆机，侧推器，舷梯机等设备的可靠性外，航行期间更应保证船舶动力电力设备运行可靠，在这个追求效率、信誉，又面临快节奏、高运费、高租金的年代，设备故障导致船舶停航耽搁船期是绝对不能被接受的，这会给船东，货主，租家等多方造成巨大的经济损失。 在远洋集装箱船从事轮机工作，除了要求船员具备较高的业务技能，还应具有较强的环境适应能力。机舱噪音很大，温度很高湿度也很大（尤其是常年定线服务于热带区域），有时候维修清洁保养的设备和场所很脏，而且经常夜间靠离泊，轮机部船员必须利用短暂的停泊机会进行设备维护清洁保养，保证离港前工作完成并使设备及时恢复正常可靠状态。 轮机部船员不仅要保障船舶机电设备安全，还要爱护海洋环境，避免海洋污染，比如船舶垃圾分类处理，船舶污水污油处理，防止船舶大气污染，避免燃油泄露，压载水及船舶污底外来海生物处理等，这就要求轮机部船员不仅具有环保意识，更应熟悉法律法规和新设备技术的知识更新。 中国是航运大国，海员大国，但是我国对海员待遇和职业健康的关注却很欠缺，不但未能与国际接轨，甚至不及欠发达国家。远洋船员远离家庭远离陆地，生活很枯燥，网络匮乏，长期处在快节奏的工作环境，身心容易疲劳。希望今后我国航运公司借鉴国际大型集装箱公司缩短船员服务周期，增加船员网络设施和流量，关爱船员职业健康，希望各港口主管机构为船员登岸便利化创造条件，简化上下船手续流程。弘扬我国航海文化，让船员职业成为一个有尊严被热爱的职业。 2024年的高考已落下帷幕，各位有志航海的青年你准备好选择轮机专业了吗？

2024年6月27日，招商局能源运输股份有限公司（简称“招商轮船”）发布公告，宣布其全资子公司香港明华船务有限公司（下称“香港明华”）与青岛扬帆船舶制造有限公司（下称“青岛扬帆”）签署了两份《船舶订造协议》，将建造两艘21万吨级好望角型散货船（Newcastlemax）。 根据公告，这两艘新造的21万吨散货船将配备脱硫洗涤塔和多项节能环保设计，符合最新的环保标准。总造价约为10.5亿元人民币，按目前汇率折算将以美元分五期支付，包括签约15%、开工10%、铺底15%、下水10%和交船50%。 香港明华是招商轮船旗下专注于大中型干散货运输的专业公司，成立于1980年1月，总部位于香港。公司拥有全球范围内的航线网络和多样化的货运能力，是中国最早获得安全质量管理体系认证的航运企业之一。截止2023年底，香港明华总资产为163,449万美元，营业收入为8,019万美元，利润总额为1,133万美元。 招商轮船董事会认为，在全球碳中和的背景下，订造新一代节能环保大型散货船有助于公司散货船队的全球运营和可持续发展。这一举措不仅符合公司的发展战略，还能实现散货船队船型的替代和补充，有利于公司双核心业务之一的干散货船队结构进一步优化，并提升服务客户和市场竞争力。 如信德海事网此前在《官宣：招商轮船订造8艘21万吨级好望角型散货船》，6月13日招商轮船还曾发布公告介绍到，当天香港明华与江苏新时代造船有限公司（简称“江苏新时代”）签署了8份《船舶订造协议》，计划订造8艘21万吨好望角型散货船。 这意味着，算上最新订造的两艘新船，招商轮船再短时间内已经订造了10艘该类型船舶。 延伸阅读： →这个大项目！需要170艘Cape船！ →中国宝武入局全球最大铁矿项目，即将大量造船/买船！？

近日，中集安瑞科旗下南通中集太平洋海洋工程有限公司（简称“中集太平洋海工”）成功接获用于全球首制液氨动力散货船的船用液氨燃料罐订单。 据了解，中集安瑞科将提供6船套共计12个3000立方米船用液氨燃料罐，建成后用于全球首制液氨动力散货船上，在展现公司液氨船用装备领域产品布局进一步丰富、市场认可度提升的同时，助力全球航运业绿色低碳发展转型。 中集安瑞科副总裁兼中集太平洋海工总经理高文宝表示，低碳减排是全球航运业发展大趋势，全球绿色动力船舶订单快速增长将持续带动LNG、甲醇、液氨等清洁能源替代燃料的船用燃料罐需求。此次船用液氨燃料罐订单的签订，是中集安瑞科积极响应国家绿色发展号召、助力推动行业高质量发展的生动实践。 近些年，随着国际海事组织（IMO）船舶温室气体减排战略持续深化，氨燃料成为全球航运业广泛关注的新兴选择。液氨是一种清洁、高效的能源，被公认为是最具环境友好性的船用燃料之一，不仅有助于减少船舶的碳排放，还具备高能量密度和易于储存的优势，实现航运业绿色可持续发展的同时，能为船舶提供稳定、可靠的能源保障，拥有广阔的应用前景。 中集安瑞科作为全球船用液货舱、燃料罐行业的领军企业，拥有完全自主的设计、建造及项目管理能力，致力于研发和生产符合国际环保标准的高品质船用装备。目前，公司成功覆盖A、B、C型独立液货舱及燃料罐全系列。其中，在C型燃料罐方面，中集安瑞科全球市场占有率稳居榜首，在B型和A型产品方面，公司同样具备雄厚的技术实力。当前，公司正在打造国内最大的13000方B型燃料罐及40000方A型液货舱。 值得注意的是，中集安瑞科此前成功设计建造了不锈钢LNG（预留甲醇、液氨）船用燃料罐，开启了船用液氨燃料罐的产品布局。下一步，公司将自主设计建造船用液氨燃料罐，进一步提升公司水上清洁能源产品的多样化和竞争力，持续助力全球航运业替代燃料的应用与绿色升级。 展望未来，中集安瑞科将继续发挥其在水上清洁能源领域的专业优势，不断探索创新，发展新质生产力，为全球航运业的绿色转型和可持续发展贡献更多智慧力量。

近日，Fleet船舶管理公司在大连成功举办了主题为“庆祝安全30年—Fleet之道”的2024中国高级船员研讨会。此次会议于2024年6月19日至20日在大连君悦酒店隆重召开，吸引了众多业内专家和高级船员参与，共同庆祝Fleet公司在保障航行安全领域取得的卓越成就。 本次研讨会为期两天，汇聚了来自全球各地的航运界精英，旨在探讨船舶安全管理的最佳实践以及未来技术的发展方向。研讨会不仅是对Fleet公司30年安全运营的庆祝，也创造了一个业内专家和船员们彼此分享见解和经验的平台。为与会者们提供了重建联系、结交同行的绝佳机会，大家集思广益，就海运业面临的主要热点问题提出新思路和解决方案。 会议在Fleet中国区首席执行官顾剑文的开幕致辞中拉开帷幕。顾总表示，Fleet一直以来致力于提升航行安全和船员管理水平，此次研讨会不仅是一个重要的知识交流平台，更是对公司30年安全运营的肯定和庆祝。通过与业界同行的深入讨论，相信能够进一步提升Fleet的服务水平，确保船员和船舶在复杂和多变的海运环境中安全运营。 Fleet董事总经理Dr.KishoreSRajvanshy进行了题为“庆祝安全30年—Fleet之道”的主题演讲。演讲中Kishore首先对各位远道而来的与会嘉宾们表示感谢，并回顾了Fleet的发展历程和取得的成就，对Fleet全体员工30年来的付出表示肯定与鼓励。Fleet目前是全球排名第二的著名船舶管理公司，也是雇佣中国海员最多的境外航运公司，作为在中国乃至全球领先增长的船舶管理公司，Fleet始终坚守海员们的幸福与健康，强调平等良好的工作环境，保障海员们的人道主义安全，未来Fleet也将一如既往地为业内提供最高标准的服务与支持！ 随后，来自各大公司的专家和Fleet的高管们就船舶安全管理的最新技术、法规要求以及应对挑战的策略进行了深入的讨论和交流，包括：由DNV中国区合同前期经理Mr.LiLing主讲的“监管议程的最新动态”，分享了关于未来一两年内IMO法规的发展进程。Fleet香港董事SomasundarNair船长演讲的主题是“FLEET船员的敬业与卓越”，带来了许多Fleet旗下员工工作中的闪光故事。而后，香港海事处上海区负责人Mr.NormanNi在会上作“船旗国对船舶演习训练的质量控制和审查发现”的主题演讲，再次强调了船舶消防演习的检查要点和重要性。Fleet香港高级经理Mr.LuoRuzhang带来的演讲题目为“有效沟通和透明度”，以事件为例设身处地对实现船上良好的沟通协作提出了建设性的建议。山东海运股份有限公司STD副主管ZhangZhiFeng船长以“山东海运与船员福利介绍”为题，向与会嘉宾全面介绍了山东海运公司的管理模式与企业福利。上午场最后的主题演讲是由山东Fleet机务经理Mr.QiZhenkun带来“敏感港口的准备工作以及如何避免机械故障”的分享，就靠泊敏感港口的经验与注意事项进行了系统的介绍。 下午场由西英保赔协会PikKiYung船长率先带来以“致力于实现零伤害的海运业”为题的演讲，船长从散货船运输的实操问题入手给与会者们许多可应用的经验知识。随后，Fleet高级经理RongYunlong船长进行了“港口国监督检查——公司的重点活动”的主题演讲，主要分析了各港口国PSC检查的数据与应对要点。大连华洋海事有限公司的总经理助理Melinda女士演讲的主题为“合格海员安全”，会上Melinda以华洋旗下船员为例分享了该公司对船员的培养与管理模式。最后，研讨会在Fleet执行董事S.R.Kannan先生以“DALI”号碰撞美国大桥的事故为例与参会者们探讨“船舶失电问题”的精彩演讲中圆满落幕。 本次研讨会中还特别安排了问答环节，与会者们纷纷分享了他们在实际操作中遇到的挑战和解决方案，强调了培训和技能提升在船员安全和操作效率中的重要性。同时，也探讨了新技术、新模式在船舶管理中的应用前景，展示了行业在技术革新方面的进步和潜力。 作为全球领先的船舶管理公司之一，Fleet公司自成立以来一直致力于提升船舶运营的安全性和效率。本次研讨会的圆满成功不仅展示了Fleet在安全管理和技术创新方面的领导地位，也为行业内的持续发展指明了方向。未来，Fleet将继续秉持“安全第一”的理念，不断提升船员管理和培训水平，致力于推动船舶管理的创新和卓越，为全球客户提供更安全、高效的船舶管理服务，为全球航运业的发展贡献更多力量。 更多会场花絮     相关资讯 “庆祝安全30年—Fleet之道”2024中国高级 嘉宾全阵容公布！//2024海丝港口合作论 关于邀请参加“2024南通船舶海工产业展览 【预告】2024滴水湖高能级航运服务业创新 大咖就位！二手船市场、拆船市场、航运 2024年中国国际船舶技术与安全论坛宣传推 嘉宾公布，快来报名！6月28日，特色航运 高考VS航海丨今晚19:30首次开播！你的航海 KoreaOceanExpo|19thJune-21stJune2024:Onl 发言嘉宾公布！2024海丝港口——特色航运

2010年6月25日，国际海事组织在菲律宾马尼拉召开的《海员培训、发证和值班标准国际公约》（简称STCW公约）缔约国外交大会，会上决定将每年的6月25日命名为“世界海员日”鼓励各国政府及航运组织向海员致敬，感谢其对人类和世界的贡献。“世界海员日”的设立，旨在使社会各界能够长期关注海员对国际海运贸易和经济发展的突出贡献，采取措施切实维护海员合法权益，鼓励更多的有志青年从事航海事业。IMO近期在官网发布信息，将2024年世界海员日的主题确定为“SafetyTipsAtSea”,今年的世界海员日的主题与世界海事主题“领航未来：安全第一！”相契合。 今天，世界海员日，我们讲几个船长故事，以此引发我们对“船长精神”的思考，也希望船长精神能给你赋能！当今，海洋运输占国际贸易总量的70%，我国90%以上的进出口货物都是通过海洋运输的方式，船长和船员们就一直担负着这样神圣的使命与职责。 詹姆斯·库克，人称库克船长，是英国皇家海军军官、航海家、探险家和制图师。他的地理和科学知识影响了20世纪许多科学家。他在魁北克战役期间协助绘制圣劳伦斯河河口大部分地区的地图，战后在1760年代为纽芬兰岛制作多张精细的地图。詹姆斯。库克曾经三度奉命出海前往太平洋，带领船员成为首批登陆澳洲东岸和夏威夷群岛的欧洲人，也创下欧洲船只首次环绕新西兰航行的记录。运用测经仪，他为新西兰和夏威夷之间的太平洋岛屿绘制了大量地图，地图的精确度和规模皆为前人所不能及。在探索旅途中，库克也为不少新发现的岛屿和事物命名，大部分经他绘制的岛屿和海岸线地图都是首次出现于西方的地图集河航海图集内。1779年2月14日，在第三次探索太平洋期间，库克与夏威夷岛上的岛民发生打斗，遇害身亡。 航行中船长的权力至高无上 在古代，由于航海技术的落后，每次远航出海都是几个月的时间，期间与外界没有任何联系，汪洋中的一条船，远离了陆地，远离了正常环境与国家机器，全船人是一个整体，面对一望无垠的大海，船上的人要团结在一起，形成集体的力量抵御大自然的险恶，才能得以生存。 恩格斯在《论权威》一文中称，能最清楚地说明需要权威，而且是需要最专断的权威的，要算是在汪洋大海上航行的船了。那里，在危险关头，要拯救大家的生命，所有的人就得立即绝对服从一个人的意志，这个人就是船长。 船长作为一种特殊职业，让人们联想到大航海时代的探险家和开拓者，他们为了实现心中的目标，不畏艰难困苦，从未放弃。他们的经历被描绘成一部英雄成长史—不屈服于大自然，勇于和苦难抗争。虽然赋予了船长在船上至高无上的权力，为了避免船长的为所欲为，在当时还形成一个不成文的规矩，就是在船沉没的时候，其他船员都可以逃生，唯有船长不可以。既然有着“船长绝对权力”传统，自然也就有了船长对船只安全的绝对责任。船长必须与船只共存亡，否则他将不可能被社会所接受。 妇孺优先成为海难逃生准则 1912年4月15日，当时世界上最大，最豪华的邮轮“泰坦尼克号”在大西洋撞上冰山沉没，海难夺去一千五百多条生命，船长在完成最大限度的旅客疏散后，选择与船共沉大海。 电影《泰坦尼克号》剧照 那么，船长必须坚守到最后的规矩从何而来？据史学家考证，它可追溯到1852年2月的一天，英国皇家海军运兵船“伯肯黑德号”在南非开普敦海岸触礁，船长萨尔蒙德立即指挥先将妇女和儿童送上仅有的三艘救生船，而所有士兵则整齐列队在甲板上等待命令。直到船身断成两截，船员和士兵们落入水中后，船长仍命令他们不得靠近已经下水的救生船，因为这可能导致满员的小船倾覆。最终船上642人中，仅有193人生还，包括船长在内的所有高级船员全部遇难。几个月后，英国皇家海军宣布授予船员烈士称号，“妇女儿童优先”的英勇之举备受褒扬，自此，妇孺优先逃生、船长最后离船，成为海难逃生行为准则。 船长为什么应该最后离开 2006年1月1日生效的《国际海上人命安全公约》提出：“第1条所定义的船东、租船人、船舶经营公司，或任何其他人不得阻止或限制船长根据其专业判断为海上人命安全和保护海洋环境而做出或执行任何必要的决定。”在航海实务中，如果发生了火灾、触礁、碰撞等事故时，有权做出“全船逃生”决定的只有船长一人，倘若船长先于其他船上人员逃命，决定权即无从依归。若有人命丧生，船长无法以“已善尽职守”为自己辩护。 韩国《船员法》第11条规定：“船舶发生紧急危险时，船长必须采取必要的救助措施”；第132条规定：“船长违反第11条的规定，判5年以下有期徒刑。”我国台湾地区《海商法》第43条第二、三款规定：“放弃船舶时，船长非将旅客、海员救出不得离船，并应尽其力所能及，将船舶文书邮件及贵重物救出。违反规定者，处七年以下有期徒刑，因而致有死亡者，处二年以下有期徒刑。”根据美国的海事法律，弃船逃生的船长不会受到刑事指控，但如果船长逃避责任导致乘客死伤，依然要面临过失杀人罪名。在意大利、西班牙等国，船长弃船有可能被认定触犯刑法。 在遭遇事故的时候，没有人比船长更了解自己的船舶结构和人员，不管是组织疏散、维持秩序，还是寻求救援、联络接应，都需要船长在船。因此在弃船情况下，船长必须最后一个离船，各国的海事法律对此都有明文规定。对于那些不顾乘客生命急于逃命的船长，面临的是法律的严惩。 韩国“世越”号 2014年4月16日，韩国客轮“世越”号在韩国海域倾覆沉没，船长李俊锡不顾旅客安危，伪装成普通旅客，混进乘客的队伍，临阵逃脱，任由大海吞噬他的乘客，三百多条生命就此陨落。事故发生后，“世越”号船长李俊锡于2015年以杀人罪被判处无期徒刑，14名船员也被判处不同程度的实刑，事故发生后韩国时任总理郑烘原引咎辞职，时任总统朴槿惠就沉船事故亲自向国民道歉，并解散海洋警察厅。即使在“船长与船共亡”这一古典荣誉逝去后，坚守岗位、将乘客安全放在第一位的船长也要远远多于那些弃乘客于不顾的船长，失事船只的船长至少不能先于旅客和海员逃命的职业伦理也依旧被遵守。但是总有行业违规者、职业背叛者的存在，那些在危机时刻弃船以及弃人逃命的船长，把自己钉在了历史的耻辱柱上。 船长被赋予“警察权” 船舶作为海上运输的重要交通工具，由于航行线路通常较长，在航行期间很可能遭遇海浪、恶劣天气等不可预见的变化，所以船舶时常处在危险的环境当中。船长作为船舶航行时的管理者和直接指挥者，在确保在船人员、船舶安全、处理突发事件等各个方面肩负着责任，法律自然赋予其多种权力，包括若干种公权力，如船舶指挥权、警察权、公正权，其中当以“警察权”最为特殊。 比起警察权能约束到的铁路、航空领域，海运领域中的船舶因独自漂泊于海上从而形成封闭“小社会”，在国家公权力鞭长莫及的情况下，为保证船舶秩序，保障公民人身、财产安全，预防、制止违法犯罪，国家通过法律规定，把“警察权”授予船长，使船长在保障在船人员以及船舶安全时发挥关键作用。 我曾经向一位同行前辈船长请教安全航行的秘笈，他答道：“三十六年间我始终不敢轻言成功，只有当真正结束航海生涯，离开了大海，才敢说我这辈子是一名成功的航海者” 其实每个人都是驾驭自己人生航船的船长，只要你时刻铭记自己肩上那份沉甸甸的责任，敢于担当，恪守信用，珍惜荣誉，人生的航程必将一帆风顺，这或许也是船长精神的一种体现。 与君共勉！ 作者简介： 王浩，笔名（北冥船长），中共党员，籍贯江苏，02年毕业于集美大学航海学院。毕业后投身航海事业至今，现职十万吨级油轮船长。

相信我，在6月25日世界海员日与大家分享的这篇文章一定会让您有所触动/感动以及有所收获。 跑船不止于跑船 本文作者吴泳铮向信德海事网表示：“本篇文章前后写了一个多月，断断续续写了将近一万八千字。无论时常与业内前辈交流，还是偶遇昔日的学校老师，我们总是不约而同地探讨起“如何为海员的职业生涯描绘蓝图”和“如何点燃现代学子对航海的向往”等话题。这些深入的对话让我感慨良多，促使我记录下这些思绪。我的航海历程和发展经历，希望能告诉身边的跑船的海员或者读航海院校的学生们，跑船有很多可能。跑船也是我们将来创造更多可能性的优质选择，不单单只有随孤独而来的工资，更有将来能领悟的人生和意志。” 跑船，不仅仅是一种职业，更是一种人生态度和精神的追求。它让我们在浩瀚的海洋中领略世界的广阔与深邃，体验人生的起伏与波折。跑船的经历，是我们当下自我成长的优质土壤，也是我们未来繁星点点的璀璨起点。它教会我们如何面对挑战、如何坚持梦想、如何成为更好的自己。因此，让我们珍惜跑船的经历，将它作为人生旅途中的宝贵财富，用我们的智慧和勇气去创造更加美好的未来。 “请问再给你一次跑船的机会，你还会选择跑船吗？” 抱歉，一上来就是问题，您的回答可能是“当然”，但或许是“不会”。 我想这个应该会跟受访者的职业经历和后期收获相关吧。如果这个问题抛给我自己，作为曾经的海员，我的回答一定是“当然”。 2003年，因为中考失利，填志愿时父母推荐了当时的舟山航海学校。当时我只知道，我会和很多家里人一样成为同行，工资较高，而且工作也好找。 当时没有太多选择，也没想太多以后，就去了航校。在母亲的鼓励下，我竞选上了班长。但面对都是男生，且来自不同岛屿不同背景的同学，这份责任和难度是从来没有过的。 从早上出操起不了床，到晚上自习像菜市场，那个年纪说不完的话，剩下的精气神儿都用在了掰手腕上，还有一点儿也是留给了铃声响起，跑着去食堂排队的路上。 日常之余，不管对方年级，还会挑起一些群架。不论上课与否，总有人去网吧游戏。那会儿的我还是相对内敛的性格，但我懂得班长要对同学负责，对班级有责任。从寝室，到教室再到食堂，尽可能去融入大家，打成一片，打开自己去了解每一个人。 时间是看的到诚意的，在熟悉大家和提升班集体凝聚力的基础上，虽然还是二十不到的玩闹年纪，还是会偶尔冲动，但人际关系的共生效应会影响到每一位同学，慢慢的，班级荣誉感在大家的心里越发重要。 大伙的关系是稳固的基础，但向上的发展需要榜样的力量。学习上，我们的目标很明确，就是考证和入职知名船企。考证需要平时知识的积累，保持学习，既能应对平常的考试，也可以通过优异的成绩，激发大家的学习热情。一个稳固且向上的班集体其实在成长的过程中也能够反向激励自己，让我个人的学习从刚开始的班级30几名到了后来连续五个学期的班级第一名。 从班级管理，到学习荣誉，以及集体努力给每一同学带来的影响是我航校生活中最大的收获，让我知道打开自己，突破自我是可以切身体验的，并能长期影响身边人。 2007的夏天，我毕业了（因为2004年三校合并，当时的毕业院校为浙江国际海运职业技术学院），有幸在师兄们的推荐下获得了挪威思考根海运集团旗下的诺捷船务管理咨询（上海）有限公司的面试。 真的很幸运，最终录取的四个人全部来自我们班，当然包括我自己。 随后，我们的船员关系就到了北京鑫裕盛船舶管理有限公司上海分公司。很快，赴武汉江夏准军事化培训的通知来了，第一次离开舟山，还要跨越省份到武汉，还是和全国各地的应届生一起培训，激动的学着大人模样买了西装和行李箱，坐着卧铺大巴，摆过轮渡，晃晃悠悠16小时到了武昌。 到了基地，开始了培训生活，由于年轻，就读的学校也是准军事化，所以训练和生活能力不比别人差。 但是，面对来自全国各地本科，高职类院校的应届生，作为中职毕业的我和同学们感受到了学习和知识储备上的差距。最为明显的是英文方面。 幸运的是，武汉理工大学斯考根培训中心有我们船东公司有专门设置的“海蒂英语”课程，外籍老师强化听力和口语，当地教师助推阅读与写作。这应该就是工作培训带来的增值效应吧，让学习更有针对性，让看到的差距转化为竞争的动力。 这段时间除了英文，其他的针对船舶类别特性的培训也是应接不暇，培训时间久了，在同一起跑线上的差距也会相对被缩小。 因为前期表现的优异，我和一位同班同学以及来自其他院校的四位学生一起被船东公司选中参加了第一届在青岛港湾职业技术学院由新加坡高级海员联合会（SMOU）组织的WavelinkCadetPlusProgram。 从生活起居到伙食标准，第一次让我感受到了专业和被重视，海员这个集体原来在国外的工会看来是如此重要。 当然还有我们统一着装排队去教室时，校园里的学生对我们投来的羡慕的眼神。 全英文教学从专业角度到海员心理以及礼仪等面面俱到，熟悉行业的老师，时常会给我们讲不同航运企业的文化，让我们对自已不久后将要服务的船东充满了好奇与期待。 培训结束后，在一位内蒙古同学的带领下我和其他五六位男生还一起在青岛香格里拉酒店的宴会厅表演了《祝酒歌》的伴舞。 第一次在五星级酒店吃饭，第一次见到这么多航运公司的大佬们。那一晚我记得我没有睡着，几个月体系化且专业性的培训，让我有机会接触到校园外更加多元的人文与文化，不单单是知识，更多是见到不同的人，面对差距，体验包容与尊重，还有收获希望，时间短暂，但能量满满，相比于茫茫大海和暂未开启的职业生涯，这个阶段着实充实了自己，更加认知了这个职业，也对未来多了几份自信。 2007年的11月份，我正式收到了上船的通知。虽然从踏入航校开始就知道为了这一刻，但兴奋之余还是有些惶恐，可能那时候还不太知道未知的世界或许是日后的惊喜。 好在当时一起上船的是我的师兄，路上多了一份照顾，自己和家人也就放心了很多。第一次坐飞机还是国际航班，飞机上的餐食锡纸不知如何打开，第一次在迪拜机场躺在椅子上等转机，和师兄轮流值守行李。 到了埃及塞得港，酒店里防盗门似的电梯，又老又旧的房间陈设，发现没有国内好。 旅途劳累的我们，没眯一会儿就跟着代理上了即将穿越苏伊士运河的“NorgasNapa”号，一条一万方不到的LPG/E/CCarrier，装运乙烯为主。 那一晚简单的和机舱Cadet以及OS聊了一会儿，暂没床位的我和他们挤在了同一个房里，找了个沙发睡。 醒来后的那天简单认识船上的同事后，我真正踏上甲板，看到了特殊的橘色和数不清的管与阀。 船头代水头瞭头的俄罗斯大副，表示了欢迎，告诉了我本次航目的，还拍了我的肩表达了祝福。下意识回头一看原来热情的海鸟给我来了一坨“养料”。 虽说印象当中这并不是啥好事，但既然大副都送上了祝福，那就暂且对即将正式开始的海员生涯充满希望吧。那段实习的日子我记得我一共在船上经历了11个月零17天。 这个阶段我们的船长期来往于伊朗和印度尼西亚，稳定的航次，给我带来了更多学习的机会。起初，白天，上海的水头一直带着我，不管敲锈、刷漆还是冲洗甲板，不管敲锈、刷漆还是冲洗甲板。 晚上，福建的三副也会教会我一些仪器、避碰以及测罗经差。靠泊装卸或是加油，也会有机会参与准备与梯口值班。 印象最深的是炎热的伊朗夏日，甲板上40几度的高温值守，一边要注意梯口的状况，一边还得防止自己中暑。自身从校园到培训收获到的要强以及船上大伙儿同舟共济的温度会帮到我面对和战胜此类的困难。 四个月后，很荣幸被提升为了OS，因为船员配备的关系，早饭和晚饭后会帮大厨洗碗，上午会在室内打扫公共区域卫生，包干四大头的房间清理，下午跟着水头去甲板干活，晚上会和三副一起值班。 从零星学习，到了全方位的体验船员生活，除了技能，也让家里宠溺惯了的我懂得了基层出发的可贵和每个职务在船上不可或缺的重要意义。 有时候人生真的会需要一点运气，这段实习期间最幸运是遇到了受人敬仰的大胡子船长Capt.Vladimir和大副Sergei。 船长安排我周末两天不需要干其他活，尽可能多的在驾驶台看书或者学习，这可能是Cadet最为奢望的安排，原本以为工资涨了会更多干活，反而还多了学习机会，这种开心无以言表。 船长本人也是相当绅士，尊重和爱护每一位船员是他最让大家敬仰的地方。因为会打扫他的房间，在他的书桌上永远有前一晚考虑好的第二天计划，这也许是他不管遇到啥事在船上总是从容不迫心里有底的根本吧。 日后，ToDoList的习惯至今依然帮我在琐碎的工作和生活中能够找到轻重缓急的规律，从容应对很多事情。 大副比较年轻，也因为这一点可能相对更容易找到共同语言。那时候的实况足球就是我们的桥梁。处成了朋友，自然他也会传授我更多知识，不管是《实习记录簿》强制的内容还是他的经验或是装卸货时候的注意点，他都会按照他的计划来给我进行讲解，当然也会测验。 慢慢地，为了给我更多的“实战”体验和经历不同的航行时间断，我从跟三副班调到了大副班。 好几次他都会把实际避碰局面的问题抛给我，那种惊慌失措，但还必须沉着冷静的纠结感，永远都会记得，但有他在背后，一次次还是顺利经历下来。 从判断，到定位在到《航海日志》上的亲笔记录，每一个细节都是成长的痕迹。特别是新加坡海峡的航行和苏伊士运河的操舵，在实习期就能以实践的方式经历，真的相当难得。 好的习惯，对于局面面把控的心态，以及岗位轮转和经验的积累对于实习期间和后期职业发展打下了扎实的基础。 后来，我们的船回过一趟金山，70多岁的爷爷想看看孙子跑的船特意赶到金山访船，他回家后的很长一段时间，衣服兜里一直藏着我们船的照片复印件，给村里的人几乎看了个遍。 当然，初闯世界的航程，海豚船头跳跃着跑，鲸鱼群游喷着水，看苏伊士运河两岸，遇两伊战争沉船残骸，自然和历史带来的视觉冲击与精神富足绝对是附加值。 和船员，岸方，以及当地人的交流相处中也不断在练习自身的英语技能，在沟通中了解不同的文化和风土人情。满满且多元的收获，让我对未知的后续航程和职业生涯增加了几分期待，那种想开更多盲盒的憧憬感。 很快没在家休假多久的我被原来的船召唤回去做了三副。那是2009年的1月，从广州黄埔文冲船厂开始，我正式成为了一名之前几年为之奋斗的远洋船舶驾驶员。 因为出道于“NorgasNapa”，再次回来对船上的仪器设备很熟悉，对船上的人员更是倍感亲切（特别是外籍船员是轮班制的）。不管是哪，长期生活和工作的地方就有了家一般的感情，所有包涵在内的东西亦是如此。 除了平常PMS要求的常规性工作，我也会在午休后去甲班和船上的各个角落看看相关的消防与安全设备，看看数量，查查外观，随时保持它们的ready状态。 吹吹海风，晒晒太阳还能遇到甲板上干活的水手们聊上几句。情感的东西是相互的，有付出，也必定会获得回报。我负责的方面在各类检查中的表现相当不错，看着勤奋的我，同船的“战友们”也会多一些肯定与信任。 可往往事情就是如此，当你越觉得和谐且稳定的时候，越会有一些意料之外的不期而遇。那天风平浪静的锚地，新来的大副按计划安排做放艇演习，因为基本上救生艇架在维护保养和演习时才会使用，所以演习前，大副、水头、水手和我就想先试试艇架的操作。 因为我们船的救生艇是自由降落式的，所以想把艇架调整到挂钩能连接到救生艇顶部钢丝绳眼环的位置并保持受力。刚挂上救生艇右旋顶部钢丝绳的眼环，还没完全受力，钢丝就断了。还好救生艇是有液压装置尾部固定的，没在悬空状态，还好艇里面没有人，没有受到伤害。 这要是真的在演习或者实际操作中发生，后果不堪设想。这样的情况对于负有维护保养这些安全设备的我犹如当头一棒。让还没来得及立足合格三副的我，多了几分需在日常工作中注意的思考。 那就是问题不能看表面，找出根本原因才是关键。维护保养如此，人在成长过程中遇到的事，亦如此。原来这些救生艇上的钢丝绳外部是有胶质管状外壳保护的，主要也是为了避免风吹日晒以及海上的盐分所带来的对钢丝绳结构和强度的损害。 但没想到却是弄巧成拙，因为长期暴露在外，原本透明的外壳以模糊到看不见内部的钢丝绳。所有的保养都没法注意到里面的状态，防腐蚀的保护只能在裸露的钢丝绳部分进行。时间一长，有胶质管状外壳保护的钢丝绳部分就发生了腐蚀，直接破坏了结构和强度，导致断裂发生。 跑船总会遇到一些意料之外的事，当下是坏的，但可能因此就改变了人的想法甚至公司的体系。为躲过不好的事情发生而庆幸的同时，其实事件的经历也会让自己更有分析性和责任心。 经历万事开头难后，其实我在“NorgasNapa”的三副的生涯还是蛮顺利的，也有很多开心。 大家都说一条好的船舶，关键在于一群好的船员。这话我觉得没错，一大群老爷们儿，天南地北，国籍不同，文化差异，出来讨生活，最重要的是心境。 那么情绪的调动关键在于美食和娱乐。遇到一个优秀的的大厨简直是天大的福气。但哪个大厨派到哪条船完全就像盲盒一样，甚至连抽的机会都不给你。我遇到的都没有失望过，印象最深的是其中两位，一位来自大连，另一位来自上海。 两个人有一个共同点就是都戴眼镜儿，文质彬彬，貌似都有故事才到了船上。他们身上的故事和眼镜里的内涵估计都被他们用到了菜品里。 大连的大厨一口好听的大连腔，善于烹调各类海鲜，不管何种做法都很地道，虽然我们时常因为节日会吃到大龙虾。但最难忘怀的还是他的放在现在都时髦的生腌三文鱼头和凉拌三文鱼皮，每次熟悉的船员上船，私下的聚会这俩凉菜都是必备。 上海的大厨，据说原来是个酒保（调酒师），可能以前在西餐厅的缘故，西餐很是了得。尽管中餐也是不差，偶尔还能吃到江浙才有的肉饼子炖蛋，但最火的还是他的中西结合蜜汁烤羊排，就真的会嚼起来爆汁的那种，跟他同船过的老外还都记得他这口。 那会儿还偶尔船员火锅小聚，中国节日各类饺子满桌，外国节庆甲板烧烤随意，食物的美好总能暂忘离家的孤独，也能让海员享尽味觉的幸福。 那会儿的“NorgasNapa”经常长航线，大家的作息会规律些，当然空闲的时间也会多一些。经常晚饭后不想回房的兄弟们总会在一起K会儿歌，网络歌曲流行的年代，精选碟片里都是大伙儿耳熟能详的歌，不管把话筒传递到谁那里，哥们儿总能吼上几句。 很幸运，当时我们的船几乎是行业里最早安装网络的，船员的生活从1.5美金一分钟的卫星电话变成了10美金两个小时的网络电话，虽看不了电影，但能上网，也能QQ，还能晚上下班“偷个菜”。 有段时间在伊朗附近的锚地长期等货，悠闲的甲板部门支起了网，机舱铜匠做了篮筐，压缩机房前的空地大家圈起了篮球场，船长开心的让代理上了些篮球，每天下班总会有甲板和机舱友谊赛。 愉悦的心情，良好的氛围让大伙都兴致满满，真的会觉得不用生活成本还能赚到可观工资的工作，吃到各地美食，交到各国朋友，娱乐运动两不耽误，何欲何求。 可能是长合同又是长航线，也因为是自己熟悉的人和船，让我觉得还蛮享受这份工作的。很快这一切都被打破了。 2010年1月，我离开了工作两年的“NorgasNapa”来到了她的姐妹船“NorgasPetaluma”。刚开始跑了几个长航线之后，这条船被租家定了新加坡和印度尼西亚定线，加上两边装卸货时间，来回一周不到。跟以前至少一星期漂在几乎碰不到船的印度洋相比，现在的航线每一趟来回都要过两次交通密集的新加坡海峡，值班的强度大大加强了。 又因为负责装卸货的大副，几乎每周两次靠泊导致没有足够的睡眠时间，我和二副顶了其航行班，变成了各值班6小时，加上原本就是6小时班的装卸货时间，所以那个合同几乎每天都在上班十二小时中度过的。 这个程度的疲劳挑战是过去两年航海生涯没有经历过的。因为整个工作节奏和以前不同了，自己也就更注意作息了，合理安排休息、值班以及日常的安全与消防设备维护保养工作，也就那时开始促成了我后来的自律生活。 其实，这段期间的挑战不单单是疲劳带来的。最让人头疼的是印度尼西亚那个卸货港，较大的潮差以及hold不住的涌浪，让每次靠泊后的卸货时间都是煎熬，甚至是战斗。 因为这样的海况，缆绳吃不消，我们几乎想尽了办法，时刻准备调缆绳、各个与缆绳接触的部位上牛油、对摩擦频繁的点位持续加水冷却、各类碰垫全部安排到位将摩擦减到最小。 即使用尽十八般手段，依然扛不住缆绳断，为了加强值班，我和两个水手几乎都得一直在甲板值守，随时准备断了之后再系上。 有时候自己操着缆车，边上的缆绳还在嘣嘣作响，说实话是害怕的，但回头想想，相信科学是对的，不站在反弹区就可以保障安全。印象深刻的一次断缆绳发生在午餐时间，突然船上广播响起，说船头的两根倒缆断了，船头有撇开的危险。因为接着货管，船一旦在涌浪的作用下被推开，后果无法想象。 当时大家都冲了出去，幸好发生在白天，大伙反应快，在抢时间的过程中，我们没有落后，再加上本身头缆和横缆就多加了几根，所以最后还是在大家的努力下，让船舶回到了正常的靠泊状态。好多次下班衣服都是湿的，心力憔悴，有时候还要被大副责备，为什么没有看好缆绳，让这么多断裂发生，可真的是无能为力。 每次完成卸货还是蛮开心的，感觉像又打赢了一场战役，和兄弟们一起，真有那种战友的感觉。这段期间，我从原先的顺利安逸的合同到了现在的疲惫与挑战，但成长的是面对苦难的心理和应对紧急的能力。 忙碌的日子，靠港根本没有时间下地，但好在有三副独有的乐子，拥有船上小卖部的管理和经营权，10%的收益，是我工资的奖励。 帮着大家订购喜欢的小食和烟酒，累了自己买点想吃的坚果和饮料，周末了船长能让我跟大家分享好吃的，很开心。 船上很多时候乐子是自己给的，但人一定要学会快乐生活，特别在条件有限的情况下，我的小卖部给了我那道光。 当然，周边人的温暖和肯定也是相当重要的，平常一直没怎么看出来对我认可的大副在机务上船的时候直接当着他的面指着我说：“这个人不要让他在做三副了，赶紧提二副。”真的那瞬间很难想到他是一个会因为我的班缆绳断了对这我一顿输出的人，感动了，一整个合同的累都被拯救了。 看来真没有白走的路，每一步都算数，果然，船长在我下船时特别嘱咐，让我别休息太久，赶紧回来接二副，他把同样的话也写到了我的离职评语里。 休完假我失信了，没有回到肯定我的“NorgasPetaluma”，因为她的航线并没有变化，刚升职二副，我还是更希望在稳中有进中度过的。 2010年11月，飞了历史上最长的二十一个小时，换了三趟航班，在巴西我又回到了梦开始的地方“NorgasNapa”，虽然换了一些人，但大多数还是熟悉的面孔。 最大的变化是工作，从以前经常晃悠在甲板上维护保养消防和安全设备，变成了驾驶台上的仪器设备和海图图书。 最兴奋的是每次高频测试收到对方岸站回复时的喜悦。最头疼的是趴在海图桌改不完的海图，以及时常要变的航线。当然之前管小卖部的我，也换了个副业，从小店老板变成了电话卡小贩，船上的网络电话卡、手机SIM以及充值卡我都有，好像所有的思乡与温暖都在我的管控中，没出去一份都是温情在传送。 当了二副，工作时间也变成了两班12点到4点，一天中最喜欢睡觉的时候去上班，也是那段时间，我爱上了现在都还超爱的美式咖啡。上班前犯困，下班后精神成了那段时间的日常，所以因此还练就了今后可以持续沿用的厨艺。 因为又碰上了前面提到的戴眼镜的大脸大厨，我有了下班之后自由发挥的厨房宝地，炒饭、炒面、鸡蛋和果汁，每次上夜班最期待的就是下班了。好多次还尝试了我们舟山海鲜夜排挡的压轴菜，双面煎炒面，现在想想是又怀念又饿。 即使有时候懒一下，也得放两个鸡蛋泡一碗辛拉面。虽然吃的好，但也吃的少了，中午再去不了吃午饭，每天就是两块曲奇饼干一杯美式咖啡，那会儿应该是我跑船生涯最瘦的的时候了。 回到“NorgasNapa”后，我们的船固定在巴西的Aratu港装货，然后几乎都是在那北美区域间运营。这几天刚好在电视里看到的目前正在遭受暴雨和洪水的Alegre港，是我印象里跑船去过最漂亮的港口。 因为喜欢足球，也超粉罗纳尔多（大罗）的缘故，我知道那里是格雷米奥主场所在地。没想到的是环境那么美，也是季节的缘故吧，刚好河道两旁都是郁郁葱葱，还有繁花点缀，边上的小木屋，远处的大城市，如果不是身上的工作服，我想我都忘了我是在商船上。 一路上我们换引水，等潮水，带拖轮，过大桥，历历在目。我记得我的数码相机拍了很多照，当时那些桥上看我们的人那么近，那么多脸，那些上面挂着的微笑，现在都很难忘掉。那段时间我记得没有下过地，无聊的日子给自己设了个挑战，那就是养一个合同的头发，或许从小留惯了短发，也是希望自己叛逆一下吧。 每次画航线，改海图还得时不时拨弄一下刘海，连大副都看不下去了，告诉我记得锁门，小心他把我头发剪掉。跑船虽然因为安全或者环保有公约、条款等各种条框限制，但自由，做自己真的是可以的，包容的文化，全球化的背景，不再有父母唠叨的日子，或许也就那时的光景了。 结束了南美的日子，最后一个航次回中东，有幸绕过著名“风暴角”好望角，真的是有沉浸式体验到。那个晚上还在船上躺着呢，先是笔记本电脑被砸到了地上，躺着的人居然被摇起来站到了地板上，这样的体验应该这辈子都不会再有了。 留着快奇肩的发，准备从迪拜回家，因为航班的关系，有一天半可以在当地自由行。签单除了老板，海员可能是另外一个拥有此特权的角色了。我跟一个OS点了还多好吃的，包括芝士焗龙虾，因为国外的食物都有搭配沙拉或者薯条，我俩吃了一半，打包了一半，两餐才解决。在套房睡了一晚，第二天坐飞机前还来了趟CityTour，坐着双层大巴去了七星的帆船酒店，也参观了迪拜博物馆。看看那些照片，想想真是幸运，即使现在看到自媒体推迪拜，也不用再羡慕那里的一半城市一半海，因为我已见过迪拜的奢华、文化和现代。 剪去长发，2011年11月，我登上了在Norgas工作的第三条船“NorgasInnovation”，新的船型—MiniLNG。当然我对这条船来说也是新面孔。 因为如此，其实刚开始的时候我也经历过一小段信任危机。起初晚上值班，好几次船长都上来看看，二副班是半夜，这个在我之前的经历中是不曾有过的。 白天时常还来看看我画的航线，拿着圆规和平行尺比划比划。换个角度理解，这是船长的负责，只是我成了监督的对象，心里不爽而已。 不过任何监督和反馈其实都是相互的，有经验和知识支撑，很快这段时间也就过去了。但确实有经验之外的案例在这条船上锻炼到。 有一天晚上船刚要驶出波斯湾，船长就上来驾驶台说租家把卸货港定在了中国一个叫靖江的地方，让我找找具体在哪里。不管在哪儿，当时值班的水手一听说高兴坏了，因为Norgas的船一个合同能有一趟回国已经是很幸运的事情了。  我当然也高兴，但脑子里更多的是接下来一堆活儿的担忧，航线要重新设计、航次计划要重做、国内交通流复杂、沿海渔船众多、从未进过长江等等。 那天船长下去，我心里一顿抱怨，要变实在太多，以前跑的基本都是经验航线或是有同事之前去过可以给予建议。 但毕竟航线设计是二副本质范围，硬着头皮也得上，查进港指南，翻航路指南，找船长向当地代理要相关资料。东拼西凑的信息点，尽可能细致地放到航线的每一处，不熟悉的长江口锚地、从未进过的南北槽航道。 以前经常跑的航线时间长了，就习惯了，也更懒了，在自己的舒适圈待久了，就得有这样的变化推一把自己。路过了半屏都是渔船的浙江沿海，见识了交通流复杂的长江航道，领教了游刃有余的我国引水，顺利到达靖江，虽然卸货时间短暂遗憾没有下地满足一下中国胃，但这一个航程所经历的时光，每一段都是成长，完成航次是一回事，重要的是此类事情本身带给我自身自信的增长。事情来了就去做，做了就有成功的希望。 跑船就是在无法预知的未来里，遇到一些事。国内回来不久后的一个航次我们的船去了印度尼西亚的泗水港。 因为大家以前都去过印度尼西亚好多次多次，所以夜晚的锚地值班没有额外安排甲板水手进行巡逻。灯火通明的甲板，周边也有一些点灯待泊的船只，小船偶尔穿梭可能是附近的几艘渔船路过。 还有点睡眼朦胧的我上驾驶台和三副换班，时间还早，我们驾驶台翅膀一起聊了会儿天。 三副偶然一回头，突然大吼了一声，我没记住他当时说的啥，啥也没想就本能凑了上去。只见一个还没看清脸的男子手拉着尾甲板的缆绳想要往船尾递，反应迅速的三副立马从驾驶台拿了手电，灯光打到脸上，受了惊的男子立马跳了船，随后那条接应的木质快艇就带着他离开了。 虚惊一场，还好没啥损失，但船上有些事也可能真的一发生就再也没法挽回了。 Fujairah，阿联酋东面进出波斯湾的重要补给地，因为业务繁忙，也因为来往的船型众多，这里按船舶类型分了好多不同的锚地。 我们的船锚泊在了GasTanker区域，边上就是OilTanker版块。那天中午，我照常上驾驶台和三副交接班，因为当天正在加油，所以我们交接了一下大概的状况。 刚好边聊边望着窗外，隔壁锚地的方向，突然前方一条油轮的甲板上发生爆炸，我都看懵了，一瞬间脑子几乎一片空白，只记得上窜的大片火光和好大一团灰黑的云。几秒钟而已，第二次爆炸发生在了离生活区最近的甲板处，而且火光和云团比第一次更大。 真的，长那么大没有见过的场景，或许一辈子也不会再见到，那瞬间我所在的驾驶台里面像窒息了一般。很快，VHF（甚高频）里传来了哽咽而又无助的求救声：“救救我们吧，我们的船发生了爆炸，需要紧急救助…”，具体的信息细节我已经记不全了，但我永远记得电波那头哭着求救的声音。 因为船舶类型的缘故，也因为我们正在加油没法实质性伸出援手，但很快我就看到尾甲板出现了好多当地的小渔船，发生爆炸的船上的船员通过软梯往在船尾往小渔船上转移，火和浓烟依然在他们的甲板上蔓延。同样身为船员，此刻的感受无以言表，真的很痛，那天我哭了，因为这个事情，因为眼前的场景，也因为无能为力，甚至有点后怕。 这样的事情总是传得很快，后来听船长他们说是对面船上大副在热工作业前把测氧测爆的活交给了实习生，最后换来了三条生命的的代价，除了货舱，生活区也炸穿了好几间房。 那会儿我真的认真考虑过这份用风险比例换取高额工资的职业是否值得，虽然时间和船上的欢乐慢慢冲淡了那份疑虑，但接下来的十来年依然会记得这些，原来是它们成了时刻提醒我牢记风险把控的理念。我也慢慢转成了分析型人格，逻辑、思考、分析、细节等等这些属性在后来帮了我很多。 名字似乎是有玄学的东西，注定会因此有些相关的事情发生。“NorgasInnovation”，创新或变革，会遇到很多事，也会发生些变化。一天给家里打电话，我妈提醒我，让我给在母校工作的叔叔打个电话，说有事商量。 事后我联系上了叔叔，他问我是否有兴趣去英国读研，给我举了学校老师去英国深造的例子，还问了我英语水平，不知哪里来的自信，我满口答应下并表达了决心。 叔叔这么想，应该是之前推荐过我到乌克兰学习船舶修造的事情，发现英国读研更具性价比吧，但不管这些，我就想试试。 跑船这几年，在家人的鼓励下，其实我利用2008年到2011期间的每一次休假读完了浙江国际海运职业技术学院的航海技术函授大专课程。 加上船上经验的积累，我也有考虑将来某一天在时机成熟时为转向岸基工作而做好准备。 自己没想好时间点，刚好叔叔的电话和建议给了我选择的勇气。很快等到了休假，每次回家都很闲散的日子这回有了努力的方向。 考雅思，申请英国的学校以及考大副。可那时候的心态相对比较保守，可能也是因为一个是吃饭的家伙事儿，另一个是不知道行不行的试验局，两者之间我选择了保大副作为头等大事。因为证书关系在天津海事局，那个夏天我在天津的咸水沽租了房子，遇到了讲天津话好好听的房东夫妇，吃到了正宗的煎饼果子，也遇到了我们一同出道的鑫裕盛的那拨同学们。 白天到学校学习评估内容，晚上回我那八平小单间“啃题库”。那时候《中国好声音》刚刚开始，学习的日子里有音乐也是幸福的，因为两三个月内消化掉三门评估项目以及七科考试课程强度很大。 偶尔的放松只有周末去趟菜市场买点炒饼，或是逛逛洋货市场看个热闹，偶尔有朋友的船到塘沽了，跑过去踩着点聚一下。因为平常有足够的练习，评估还是非常顺利通过了。 可是那厚厚的七科题库实在来不及记住，看了一科新的总会忘记前面看的几科内容。早上四点多起，半夜才睡，音乐电视还是放着，可也就换了个顶着头皮上。 我记得大概有三科给挂了，《航海学》、《船舶货运》还有及格分数要求最高的《船舶避碰》。虽然以前上学的时候一路都很顺，但这次还是输给了时间和学习方法。要强的我立马报了最近的下一次补考，还是期待能尽快过关。 那会儿很巧，刚好赶上我老爸考丙二船长，每天凌晨4点起来看书的他也触动了我，跑了大半辈子船的“老吴”都这么努力，我也得加油了。那段时间家里出奇的安静，每顿饭的时间，成了我们一家围坐谈笑仅有的片刻。 很快我和老爸共赴考场，比我更努力的父亲考下了船长，而我遗憾没跨过《船舶避碰》那道坎儿。放弃不在我的词典里，海员那颗坚韧的心继续支持着我走下去，与下回的补考时间再近，一门课的压力也不至于喘不过气。 2012年10月，我又飞到了天津，听着宾馆楼下大爷大妈被传销人员洗脑后，我再一次踏上了考场。点击“提交”的那一下从未如此紧张，点完还有“确认”那一步更是忐忑不安。但这几个月的坚持最后还是得到了应有的收获，90+的成绩，终于翻越了这座山，成为了同一批进公司的Cadet里，最早考过大副证的那一位。 考完后的日子刚好秋高气爽，可能好久没在秋天休假，这样的气候和时光，再配上心情，就想坐在桂花树下，等秋风吹过，温暖如絮。但还是有一份纠结在内心，是继续跑船换证，还是转战雅思，准备出国留学的事。 和家人交流过，自己也畅想过，权衡之后，我决定趁着之前的学习劲，顺势而为考雅思。带着过去四五年积累的口语自信，我在舟山当地仅有的雅思培训机构报了名。每周末仅有的课堂时间，上课的都是早已计划好未来学业的高中生。 本地和杭州来的老师都有留学背景，听他们讲课时常感觉自己已在国外。海员的经历能够使我跟上听懂课程，可花钱来培训的雅思，并非想象中容易。单词更为学术，不再如航海英语般熟悉，就连自豪的口语，老师说我满是语法的问题。 听力有“家底”能够听进去，可阅读，又让我看清了自身的差距和不容易。写作不再是船上记录的模式，文章的连贯与句子和句子之间的连接用词都比我认知范围里高了好几档要求。 说实话，越是深入学习，越发现以前的基础要不是跑船这几年的英文的历练撑着，早就跟不上了。不过，要达到能够申请学校的雅思标准，还是差了一大截。或许是脱离学校太久，可能接受的教学方式变了，也可能是此次学习的目的性太强，船员特有的那份执着，我决定改变一下学习方式，希望早日达成所愿。我退了培训班里剩下的钱，跟着当地一位年龄相仿的大学老师开始了一对一的雅思训练课程。 老师的教学因材施教，很有针对性，学习效果的提高也让我更主动地加强了课后的练习。很快，我已完成了几册雅思习题，并在2013年初，参与了第一次雅思考试。果然如当初所想，口语最优，得了6分，阅读和写作的成绩差些，使得最后均分5.5分。 雅思过后，因为5.5分只是达标12周语言课的要求，离7分直接入学的标准还差一些，所以再考一次，再加把劲儿，我暗自下了决心。 可那会儿，刚考好不久的大副，也需要船上资历才能换证。两个事情，需要我再次作出抉择。和之前先考雅思还是先考大副一样，保守的我，这次还是先选择了跑船换证。 2013年的夏天，缘分使然吧，我又回到了，“NorgasNapa”,那个我梦开始的地方。或许回去的目的太明显了，也可能知道是最后一次了，更多是带着enjoy的心境去的。还是那些熟悉的老伙计，甲板上的风，驾驶台里的陈设，楼道间传来的饭菜香，依然是07年我第一次和她见面时的感觉。山海自有归期，风雨自有相逢，也许这就是初见的意义，一场相遇的缘，几许回忆的念。 航线的安排也好像会知道和老朋友道别，去了曾经去过的地方，见面就像翻开老相册一样，也好像和新生活见面，偶遇毛里求斯时充满了喜悦。顺顺利利，按部就班，6年的航海生涯好像就浓缩在了这一趟。就是偶尔动情时，会去打开多年前的《航海日志》，看看自己以前记录了什么，打开以前画过的海图，和这片海，那片岸，说再见。 2013年12月初，值完最后一个航行班，带着不舍和感恩，我在新加坡锚地下船了。希望离开，从这片充满无数航运可能性的地方开始，踏上我职业生涯华丽转身的第一步。 回到家后，我给了自己半年的时间，全身心投入到申请学校和雅思考试中。学校的事情交给了留学中介，因为工作经历的关系，我更加侧重于选择船舶、海事或是航运相关的学校。 对接的中介老师其实对我的了解只是海员，但当我提供很多证书给到她的时候，她还是震惊了，没想到可能就是普通人眼里一份平凡的工作，原来有那么多证书。加上6年的船上工作经验，给原本对我学历不自信的中介老师带来了很大的自信心。 很快申请的结果也就下来了：一个是普利茅斯大学的国际航运专业，另外一个是南安普顿索伦特大学的船舶管理专业。两个专业都是一年制的研究生课程，因为很现实的传统思想里学校排名的关系，我选择了前者的offer。 接下来就是雅思备考，有了前面一段的经历，也算是有了经验，我决定在家自学。把客厅当作自习室，早上听力和阅读，下午口语与写作，几乎把当时九套雅思习题全部又过了一遍，白天除了午饭，就剩下晚饭前骑车放空一会儿的时间。感觉又备考了一次大证，甚至更认真。时常也会网上搜一些攻略，买一些雅思9分习题，总想在考试前多一些把握，或许也是心理安慰吧。 差不多三个多月后吧，我又一次去考了雅思，可结果并未如我所愿。还是总分5.5，留学是定下的目标，offer也已经到手了，眼前就是12周语言课和重新再考一次雅思的选择。我思考过一段，但这次没怎么纠结，我很快就想通了，就像我选择从船员尝试转型，这次换个赛道，未尝不可。因此，我决定直接接受普利茅斯大学的12周语言课程，去那里集中学习一段，为正式入学做最后的冲刺。 想通了，也就放松了，搜了很多留学攻略，买了电话卡，2014年6月，我从上海浦东出发，开启了新的人生篇章。辗转阿布扎比，转机遗忘了挎包，到伦敦希思罗已是没有了信用卡。 匆匆忙忙在路上的人可能都会有遗失的经历吧。从机场里同行的同学给的三明治开始，我的英国学习生涯算正式开始了。头几天的像孩子般的新鲜，对普利茅斯充满了探索欲。 语言课程的用心设计，让我们在课间走遍了市区的角落，学校的“巧克力”大楼，海边的Barbican,TheHoe的灯塔，还有很多很多，也尝试了炸鱼薯条，坐了当地的游船和巴士。听起来像是游学的日子，其实心里的压力很清楚，过不了最后的考试就没法拿到最后的正式入学名额。 从来英语课没有这么认真听，感觉回到了当年学G证时，课堂记笔记，回家背笔记的日子。那段时间，除了跟同学去买菜和买一些适应当地气候的衣服，几乎就在宿舍里做作业，让自己尽量去适应这边的教学模式。课程的内容基本都跟将来正式入学的学术方法相关，所以对于在国内也没有上过全日制大学的人来讲还是有些吃力的。 比如，如何用批判性思维去看待问题，论文的结构与研究方法等等。好在强大的网络能让我从百度了解这些中文版的内容，因为有工作经验的积累，我还是知道如何笨鸟先飞的。 说实话，Alex老师递进式的教学，除了让我们能适应将来的学习，也给了我们很多表达的机会，几乎每堂课都会说上一些分享或是有PPT准备的Presentation。紧凑的内容和课时让时间过得很快，最后的考试随之而来，因为12周的系统训练，普利茅斯大学的国际航运研究生课程正式offer最后顺利到手。 2014年9月，经历了一段充满活力的新生周后，我怀揣着欣喜与紧张，踏入了研究生阶段。这段旅程并非一帆风顺，身边的同学多是来自全球各大海事院校的青年才俊，他们年轻五六岁，本科背景深厚，与他们相比，我如同“半路出家”，在理论基础和英文水平上都感受到了前所未有的挑战。 每周一篇论文、深夜的灯火与咖啡，成为了这一年学习生活的写照。然而，在来英国之前，我已对这一切做好了充分的心理准备。我深知，我的目标并非在学术领域取得显赫成就，而是将所学应用于实践，顺利毕业，将硕士文凭作为我未来职业生涯的坚实基石。 面对挑战，我保持着清晰的头脑和坚定的信念，努力克服每一个困难，不断向前迈进。我相信，只要我坚持不懈，就一定能够实现自己的目标。 在英国求学的日子里，除了课堂知识，更让我惊叹的是这段经历带给我的心灵成长。我逐渐摆脱了年少时的内敛，敞开心扉，拥抱了一种全新的生活态度。与比我年轻五六岁的同学们朝夕相处，与当地人深入交流，参与各类当地活动，这一切都让我第一次深刻体验到“生活原来可以如此多彩多姿，如此充满无限可能”。 这些宝贵的经历像是一把钥匙，逐步打开了我内心深处的那扇门，让我有机会融入这片土地的文化，与人畅谈，无拘无束。慢慢地，我不再是那个内向的自己，而是开始勇敢地追寻和窥探自己内心真正渴望的生活模样。 一年光阴转瞬即逝，我怀揣着在英国工作的憧憬，早在毕业前五个月便开始了广泛的求职之旅，如同撒网捕鱼般投递了无数简历。然而，由于英国企业在基础岗位上更倾向于选择本地人，对于非英联邦的外国人来说，获得英国工作签证并非易事。因此，尽管我撒网广泛，但每当面试即将通过时，我总会因绿卡问题而止步。面试官问及我是否拥有在英国工作和生活的权利，我无奈的回答“没有”，这往往让原本充满希望的面试瞬间冷却。 面对屡次的挫折，海员的坚韧让我并未放弃，反而加大了求职的力度。除了继续投递那些我熟悉的油化品船企，我还将目光投向了曾经未曾涉足的板块，如散货、集装箱、邮轮等。我心中只有一个坚定的目标——留下来。为了实现这一目标，我甚至做好了备选计划，申请了海商法一年制研究生课程，以便在求职无果的情况下继续深造，为未来的职业道路铺平道路。 2015年6月，命运的眷顾终于降临。如同自踏上航海之路以来，总能得遇贵人相助，我幸运地获得了皇家加勒比邮轮的暑期实习机会，在英国团队的采购部门学习经验。 那两个月，我一边撰写着毕业论文，一边全身心投入实习工作。就在实习即将画上句号的时刻，公司的副总裁突然向我提问：“你更倾向于留下工作，还是选择继续深造？”那一刻，我内心的喜悦难以言表，我深知自己的心愿即将实现，于是毫不犹豫地回答：“我渴望留在皇家加勒比。”自那刻起，一切便如我所愿，我成功地在英国开始了我的职业生涯。这一天标志着我从海员到职场新人的华丽转身，历经两年的蜕变，算上之前为攻读硕士所做的准备，更是远超两年的时光。期间的艰辛与付出，唯有自己深知，但在这份梦寐以求的工作面前，所有的努力与汗水都显得如此值得。 2015年9月正式毕业后，我在皇家加勒⽐⼀共待了四年半的时间，从实习⽣到负责两条船的采购再到负责整个英国船队安全消防产品的采购，最后成为英国14条船所有修船项⽬的采购负责⼈。 刚转型成为采购挑战很⼤，皇家加勒⽐的要求⾼是⼀⽅⾯，另⼀⽅⾯是以前在船上从来没有接触过邮轮⽅⾯的内容。⼀艘邮轮相当于⼀座移动的海上城市，采购的物资不仅仅是船舶备件，还有酒店娱乐设施等，我只能从头学，但在船上的和研究生阶段时常日复⼀⽇的通宵达旦后，学习已变的习以为常，慢慢的，勤能补拙，我对于整个采购⼯作得⼼应⼿，甚⾄在下午三点前就已经可以完成⼀整天的⼯作。 在皇家加勒比邮轮公司的日子里，我渴望更深入地融入英国，领略当地的独特文化。因此，周末的时光，我选择去兼职，穿梭于当地的咖啡厅和小吃店之间，用一天的时间去体验不同的工作，与形形色色的人们交流。 这样的经历让我更加珍视与人的互动，我发现自己热衷于成为一位“聆听者”，用我的专注和真诚去倾听他人的故事。同时，我也乐于利用自己的专业知识和技能去帮助他人。回想起在船上的日子，我尤其钟爱三副的工作内容——主管船舶救生和消防设备，那份对安全的坚守和责任感深深地烙印在我的心中。 于是，我开始思考未来的职业发展方向：我渴望进入航运公司，或许从事运营管理，或许负责船舶安全。我期待着登上这样的舞台，将我的兴趣与专长相结合，从幕后默默付出的采购角色，逐步走向台前，展现更全面的自己。 或许是缘于未曾持有船长票，又或是未曾涉足相关领域的工作，我长久以来期盼的机会迟迟未曾降临。然而，就在2020年的某一天，命运之轮终于转动，我收到了RightShip的橄榄枝。得知它作为全球领先的第三方海事风险评估和尽职调查机构，我意识到这将是我接触船舶安全领域的一次绝佳机会，这正是我梦寐以求的职业方向。 凭借“中国人”的身份和多元化的经历背景，我成功地通过了RightShip的面试。然而，尽管我曾期望能站在更为显眼的“台前”位置，但最终我的岗位却是负责审核一些检查报告。尽管如此，我仍感到满足，因为能够将个人兴趣与工作相结合本就是一件难得的事情，更何况我还是RightShip当时唯一的中国面孔，这份经历本身已经弥足珍贵。 2020年3月，我正式告别了皇家加勒比，踏入了RightShip的新征程，工作地点也从萨里迁移到了繁华的伦敦。正当我怀揣着满腔热情，准备在这座城市中大展拳脚时，突如其来的疫情却给英国按下了封国的暂停键。于是，我开始了长达一年半的线上工作模式，从RightShip的各类教学到日常沟通，全都转移到了虚拟的网络空间。 疫情的阴霾不仅打乱了我的生活节奏，也使我陷入了深深的思考。一方面，国内在疫情防控方面取得了显著成效，让我看到了回家的希望；另一方面，我逐渐厌倦了居家办公的日子，感觉自己在这种模式下无法获得有效的沟通，自由的天性被束缚，仿佛正在失去生命中应有的色彩和意义。在与家人深入沟通后，我下定决心要做出改变。过往的经历给予了我突破自我的勇气，我坚信自己能够迈向更高的层次。于是，我毅然选择了回国，希望能在新的环境中找到属于自己的舞台。 于是，我怀揣着满腔热忱，向公司提出了回国工作并在中国设立办事处的建议。虽然RightShip当时已有在中国设点的考虑，但并未将我纳入负责人的候选人名单，他们认为我更适合技术应用的角色，而非商务拓展。然而，这对我来说是一个千载难逢的机遇，它不仅让我有机会走向更广阔的舞台，也实现了我回国发展的愿望，可谓两全其美。 为了抓住这一机会，我主动向公司的高层展示了用心准备好的一份规划，其中详细阐述了我的计划、对市场的深入理解、我拥有的资源、如何提升公司在中国的影响力，以及这一举措能为公司带来的长远利益。我希望通过这份“可视化”的报告，让他们看到我的能力和决心。 幸运的是，我的方案得到了包括CEO以及时任亚太区总裁的支持和认可。在顺利通过HR安排的测验后，我荣幸地成为RightShip大中华区的大客户经理。我深知，这不仅是公司对我的信任，更是对我能力和决心的肯定。我将以更加饱满的热情和更加专业的态度，为公司在中国的业务拓展贡献自己的力量。 2021年5月19日，在英国学习工作的七年时光画上了圆满的句点，我踏上了回国的征途。与初到英国时的满怀好奇相比，这七年的磨砺使我变得更加沉稳，目标更加清晰。尽管内心充满了不舍，但能被一家我熟悉的外企委派回国，并有机会站在更广阔的舞台上，对我而言，这无疑是最理想的归宿。 同年7月12日，在经历了隔离和休假之后，我正式开始了在中国的职业生涯。在英国的工作就像是在海上驾船，有明确的航线，有前辈的经验可以借鉴。然而，回到国内工作，一切仿佛从一张白纸开始，我所做的每一件事都是构建这幅宏伟画卷的一笔。 从国外到国内，想象中的种种不适应并未如期而至。这一方面得益于国内众多朋友的热心帮助，他们的关怀和支持让我倍感温暖；另一方面，也源于我海员的出身。这不仅仅是一个职业标签，它意味着我曾在浩渺无垠的大海上航行，经历过风浪的洗礼，感受过星辰的指引。每当我提及那段海上生活，我都能感受到那份与大海为伴的豪情与自由。这份独特的经历，让我无论身处何地，都能与人们分享那些航海经历，仿佛我又回到了那艘航船上，再次扬帆起航，驶向未知的远方。 RightShip在中国拥有庞大的业务量，自开展工作以来，我几乎走遍了中国的沿海地区。虽然名片上标注的职务从大中华区大客户经理变成了亚太区助理客户总监，但我的实际工作内容远不止于此。我深度参与了RightShip在中国的市场开发、客户维系和日常咨询等各项业务。 这些多样化的工作内容为我提供了全方位的锻炼机会，使我的沟通能力、商务能力和行业认知都得到了显著提升。当前，我的工作重心在于如何利用RightShip的各类工具，如安全评分系统、温室气体排放评级以及船员福利自我评估工具等，来推动行业参与者迈向“零伤害”的目标，同时保障海员的权益。此外，我也在积极探索如何进一步增强RightShip在中国的影响力并更多为客户带来优质服务和附加值，为公司的长远发展贡献自己的力量。 近期，无论是与业内前辈交流，还是偶遇昔日的学校老师，我们总是不约而同地探讨起“如何为海员的职业生涯描绘蓝图”和“如何点燃现代学子对航海的向往”等话题。 这些深入的对话让我感慨良多，促使我记录下这些思绪。当我回顾自己的成长之路，从中专的起点，历经函授大专的磨砺，再到硕士的深造，从海员的身份到重返校园的学生，最终成为外企大中华区的客户负责人，我不禁要问，是什么驱使我不断前行，超越自我？或许，是命运的垂青，让我有幸生在这个充满机遇与挑战的时代；或许是那些在我人生旅途中出现的贵人，他们在我航海六年之后提供了重启人生的宝贵机会。然而，更为重要的是，我深知自己的航海经历是我人生的宝贵财富，它赋予了我敢于面对挑战、追求多元人生的勇气和力量。我坚信，只要我们相信自己，学会做出明智的选择并持之以恒地为之努力，我们就能成为真正的自己，实现心中的梦想。未来充满了未知与挑战，但只要我们将当下的每一个选择都转化为正确的行动，我们就能保持自信，勇往直前。正如电视剧《故乡别来无恙》中的经典台词所说：“我们要经历多少磨砺，才能成为真正的大人？要接受平凡的困扰，学会对世故的歉意，习惯披星戴月的重复，知晓自己的脆弱，但更要能抵御未来的变幻。书本上的总结再深刻，也不如我们亲身经历的课堂来得真实。那些曾经忍住的泪水，在遥远的未来，会变成时间的珍珠，被岁月的浪花洗涤，最终冲回到我们少年的脚边。”如果我们能够坚持自己的选择，勇往直前，那么我们必将在未来收获满满的感恩与领悟。 跑船，不仅仅是一种职业，更是一种人生态度和精神的追求。它让我们在浩瀚的海洋中领略世界的广阔与深邃，体验人生的起伏与波折。跑船的经历，是我们当下自我成长的优质土壤，也是我们未来繁星点点的璀璨起点。它教会我们如何面对挑战、如何坚持梦想、如何成为更好的自己。因此，让我们珍惜跑船的经历，将它作为人生旅途中的宝贵财富，用我们的智慧和勇气去创造更加美好的未来。 吴泳铮 2024年6月20日

山东举办第14个“世界海员日”庆祝活动，国内首个船员发展服务平台上线！ 2024年6月25日，山东省在青岛国际航运中心举办了第14个“世界海员日”庆祝活动，活动由山东海事局、省人力资源和社会保障厅、山东省海员工会、山东船员服务协会联合主办，青岛国际邮轮港区服务管理局、山东海运股份有限公司承办。这一活动吸引了来自青岛市政府部门、行业机构、航运企业及船员代表等100余人参加。 此次活动的亮点之一是“山东船员发展服务平台”的正式上线。该平台旨在围绕船员市场全链条管理采集信用信息，并基于采集的信息，优化船员全周期服务，提高行业整体质效，并助力打造“山东海员”品牌，推动船员队伍向更高质量发展。 山东船员发展服务平台正式上线 “山东船员发展服务平台”是山东船员服务协会在山东海事局指导和山东省海员工会等单位的支持下开发并运营的公益性平台。该平台基于《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国个人信息保护法》、《中华人民共和国船员条例》等法律法规，通过信息采集和归集，实施全链条管理，提供船员求职、招聘等服务，优化船员职业全周期服务。 山东船员服务协会在今年1月印发《山东船员浪花信用服务管理办法》，于2月1日起施行，并开发运营“山东船员发展服务平台”。该平台平台分为船员端、协会端和公司端三部分，分别通过微信小程序和钉钉系统入口实现。船员端功能包括浪花信用、求职、信用权益保护、体检、咨询、从业维权等；协会端主要进行公司入驻审核、公司信用管理、船员信用管理等；公司端则涵盖了船员招聘、船员管理、培训、体检等功能。 平台未来将提供开放的接入平台，整合更多信用应用和联合惩戒平台，建设AI人工智能大模型进行智能化的信用评估分级模型，实现AI+信用赋能，全链路化信用管理和服务。 山东船员发展服务平台”的上线，将为山东省及全国航运事业的发展注入新的活力，提高行业整体效率和质量，助力山东海员品牌的打造和船员队伍的高质量发展。 各界致辞彰显海员重要性 在启动仪式上，青岛国际邮轮港区服务管理局党组副书记、常务副局长，市北区委副书记高波致辞，强调青岛国际邮轮港区作为海洋经济的主要阵地，积极推进现代海洋城市建设，海员在其中发挥了重要作用。 山东海运股份有限公司党委书记、董事长、总经理高长峰在致辞中指出，海员是维护全球产业链供应链稳定畅通的重要力量，是践行海洋强国战略、服务海洋强省建设的开路先锋。高长峰表示，“山东船员发展服务平台”以信用为抓手，面向航运公司、海员外派机构和广大船员，在招聘、培训、体检、安全教育及权益维护等各个方面对船员进行全方位服务，有助于打造“山东海员”品牌，推动船员队伍向更高质量发展。 山东海事局纪检组长赵永涛在讲话中强调，船员是水上交通安全的关键环节，肩负着维护国家经济和社会稳定的重要责任。他指出，确保海上安全的同时，不断提升船员职业服务水平，推动山东船员队伍的高质量发展。 山东省海员工会委员会副主席刘尚涛在致辞中提到，为适应时代需要，我们要把海员提高到国家战略人才资源地位，培养和建设优秀人才队伍。要在勤劳工作中，用接续奋斗创造美好未来；要在构建新发展格局中，推动航运高质量发展；要在促进社会和谐发展中，让海员持续拥有幸福感。 海员在航运业中的核心地位 今天交通运输部部长李小鹏专门发布了《致全国船员的一封信》，表达了对船员们的亲切问候、殷切希望和崇高敬意。（详情见：→李小鹏部长致全国船员的一封信） 数据显示，截至2024年6月，山东省注册海员数量约22.8万人，占全国海员数量的五分之一强。2023年，山东海员劳务外派为山东创汇超9亿美元。海员们承担了我国90%以上的国际贸易运输和45%以上的国内贸易运输，完成了我国约90%的进口原油、95%的进口粮食和99%的进口铁矿石海上运输，为我国经济快速增长作出了不可磨灭的贡献。 业内专家表示，船员作为交通劳动者大军的重要组成部分，是航运业发展最基础最重要的要素资源，尤其是船长和高级船员，技能标准高、实践要求强、培养周期长，更是不折不扣的国家重要战略资源，关系到国家海运物流供应链安全畅通、航运安全、社会经济安全乃至国家总体安全。 随着船员重要性的日益凸显和普遍认可，船员这个职业群体得到了全社会越来越广泛的关注和重视。《交通强国建设纲要》提出要“打造素质优良的交通劳动者大军”；2021年交通运输部联合其他五部门印发的《关于加强高素质船员队伍建设的指导意见》提出，推动我国高素质船员队伍建设。同年，新修订的《海上交通安全法》首次将船员权益保障写入法律。 世界海员日的意义 今年世界海员日的主题为“SafetyTipsAtSea”（海上安全，分享您的最佳提示）。通过此次活动，充分体现了社会各界对海员群体的关心爱护和对高质量海员队伍建设的重视，为海员们更好地投身海运事业提供了坚强保障。 海员们为航运事业发挥了巨大作用，为表彰山东航运事业建设发展做出贡献的单位与个人，山东省海员工会、山东船员服务协会组织开展了庆祝“世界海员日”征文、摄影、微电影比赛等活动，在本次活动现场公布获奖名单并为优秀组织颁奖。 山东船员服务协会会长付健公布2024年“世界海员日”作品征集活动评选结果。 与会领导为“世界海员日”作品获奖单位（中远海运船员管理有限公司、山东海运股份有限公司、山东洲际航运集团有限公司、威海国际经济技术合作股份有限公司）颁发优秀组织奖牌。 现场,山东省海员工会委员会副主席刘尚涛和山东船员服务协会会长付健在山东海事局、山东省人力资源和社会保障厅、青岛市运输事业发展中心的见证下共同签署了《山东省船员集体协议》。《山东省船员集体协议》是山东省海员工会委员会代表山东省船员，山东船员服务协会代表山东省船员用人单位，双方根据《中国船员集体协议2024版》和《2006年海事劳工公约》及《海事劳工公约2018年修正案》，对《山东省船员集体协议2022版》做出的修订，修订后在船员劳动报酬、劳动合同签订解除、通讯网络等事项上更加有效地保障了船员权益。 同时，正式向山东省航运界公开发布实施《山东省海员职工心理健康服务规范》，该“规范”由山东省海员工会提出并起草，归口于山东省海上劳动关系三方协调机制管理，着力强化对船员群体心理健康方面的服务，防止和减少船员因心理压力造成的海上事故，保障船员及船东利益。 在本次活动中，优秀海员代表、全国五一劳动奖章获得者、山东海运股份有限公司远洋船长丁茂家还分享他的旅程故事。 “山东船员发展服务平台”的上线，是山东省落实习近平总书记关于建设海洋强国战略的重要举措之一。平台的推出，将大幅提升船员职业发展的质量和效率，为山东乃至全国的航运事业注入新的活力。活动最后，参会人员进行了合影留念，2024年“世界海员日”庆祝活动圆满结束。 此次活动不仅是对海员的致敬，更是对航运业未来发展的美好展望。希望通过各方的共同努力，能够为中国海员创造更加安全、健康、和谐的工作环境，共同谱写新时代海员发展的新篇章。

担心错失良机的船东，正在推动航运市场的订单潮，但目前的订单能否长期盈利，是否适合未来的市场呢？ 由于所有的航运核心市场继续保持强劲表现，不断增长的订单量和新船价格的上涨并没有阻止资金充裕的船东或渴望订单的造船厂，与此同时，全球动荡推动的创纪录的吨英里也没有显露出削减迹象。但这次情况真的不同吗？ 全球动荡对商业有利。 海事行业正蓬勃发展。 航运业正处于不同寻常的市场景象，现在几乎每个细分领域都呈现积极态势，几乎没有明显迹象表明景气即将结束。 在集装箱领域，来自红海的连续搅扰正在推动运费接近自新冠疫情以来不曾有过的高峰。 航运公司预计收入增速将达到三位数，这反应在船舶等价期租租金已经来到了10万美金的区间。 分化的市场和创纪录的吨英里使得油轮收益超过了原本的高预期，分析师们公开宣布这是油轮收入的“黄金时代”。 化学品船也在重复其他船舶领域同样的故事：受到不确定性的制约，多年来投资不足，最后导致资产价格接近历史高点。 从运价到船价，数字都相当漂亮。乐观情绪则极度膨胀。一位在不久前的Posidonia会议上被深为震惊的船东表示，市场现在“完全疯狂”。 在这种氛围中，资金充裕的船东们面对着创纪录的高昂新造船价格，大声宣扬着对持续市场前景的乐观预测，纷纷涌向造船厂下订单。 这个长长的名单包括所有的知名企业：Marinakis、IdanOfer、Procopiou、Döhle、MSC、CMACGM、Maersk…… 与此同时，渴望获利的造船厂正寻求扩大产能。 有传言称扬子江造船正计划建设一个新的船坞。中国最大的民营造船厂之一，新时代造船，正在等待政府批准类似计划。 甚至韩国的韩华据说正在考虑建造一个新的浮动船坞，而之前只从事维修的船厂也被看作是可能的扩张机会。 这其中有多少会真正实现还不清楚，但错失良机的恐慌已经严重影响市场。 从短期来看，这一切都合理。 即使中东紧张局势有所缓和，对一些航运公司造成影响的袭击事件也不太可能迅速停止，这些事件已经消耗了20%的船舶运力，并导致航线的重新规划。 上周，在第二艘商船在红海因受袭沉没后，油轮分析师迅速调整了他们的市场预测，基于他们的模型，预计红海地区的动荡将持续到2025年。 然而，在船厂产能受限的情况下，匆忙下订单是要付出代价的，需要担心的不仅仅是财务问题。 目前高企的新造船价格引发了一个明显的问题，即船东能否在长期内获利。 以1.4亿美元购买一艘8000TEU的双燃料集装箱船，意味着在未来15年内每天收入要超过5万美元。如果以1.4亿美元购买超大型原油船，那么就意味着每天的收入要超过6万美元。 在市场的亢奋情绪下，也有质疑，有多少人能够长期以这样的运价赚钱。 与疫情前相比，新造船价格上涨了40%。虽然还远未达到2006-2008年金融危机前的订船超级周期的高峰，但已经足够让对过去记忆犹新的那些更保守的船东感到紧张。 市场上有很多人还记得Capesize散货船曾经以1.2亿美元购买，而即使在如今的高价时期，仍然可以以7000万美元购买。 "今时不同往日”这句不吉利的老调现在又被重弹，数据也提供了支持。 如今的订单规模不到2008年6.6亿载重吨的一半，为2.9亿载重吨。 但那时的订单至少有四分之一从未完工，因为在随后的航运市场低迷期它们被船东取消了。订单未完工的另一个因素是造船厂面临破产的风险。 错失良机的恐慌昙花一现，现在订造的船舶却将在未来20年内存在于市场上，而这引发了另外一个问题。 当前的订单潮出现时，绿色燃料供应或监管还没有确定。 尽管船东最初有意准备迎接绿色甲醇和氨，但目前对许多人来说，更安全的选择是LNG。 甚至包括绿色甲醇的领头羊的马士基，据传因缺乏来自相关利益方的支持，也在考虑采用LNG双燃料新造船。 尽管有充分的理由重新转向高效且经过验证的LNG——尤其是其在燃料混合和生物燃料路径方面所具备的选择性——但即使是最环保的船东也承认，此类决策更多地是基于成本和实用主义，而非任何意识形态的环境因素。 一位拥有多个双燃料船订单的船东评论道：“这与环境无关。” “纯粹是成本问题。采用LNG将更便宜。只要欧盟继续增加传统燃料的碳成本，同时忽视LNG的甲烷排放，就会再次对环境造成恶化，并让更多的资金流入船东的口袋。”

6月19日，挪威气候与环境部下属企业EnovaSF宣布了对于航运领域有史以来最大的一笔拨款，总共资助12亿挪威克朗（约1.14亿美元）给氢和氨燃料船舶项目，共涉及9艘氢燃料船舶和6艘氨燃料船舶。 此次拨款是在DNV举办的绿色沿海航运计划（GrøntSkipsfartsprogram）活动中宣布的，挪威气候与环境部部长AndreasBjellandEriksen出席了此次活动。 Enova公司的宗旨是促进挪威以更环保的方式进行能源的生产和消费，推动能源、环境技术的发展。根据挪政府的授权，公司负责管理能源基金（EnergyFund，资金来源于征收的电费附加费），并使用该基金向各个初创企业或新技术项目提供资金支持。 事实上，在过去几年中，Enova已为16艘以氢气和氨为燃料的大型船舶提供了资金支持，加上五个“氢气中心”，总支持金额接近20亿挪威克朗（近2亿美元）。  据信德海事网报道，本轮项目资助申请于2023年12月份启动，并在2024年3月22日截止。这些计划的目的是为航运业的氨和氢建立第一个有效的价值链，刺激对燃料的需求，并减少采用该技术的障碍。 （参考信德海事专题报道《重点支持航运氢、氨燃料，挪威政府基金开启新一轮投资计划》） Enova介绍道，下一轮的资助申请计划截止日期是9月27日。 对于本轮资助项目，Enova收到了45个项目的申请，其中8家公司提交了13份氢燃料计划的申请，11家公司提交了32份氨燃料计划的申请。 Enova首席执行官NilsKristianNakstad表示，“竞争非常激烈，许多优秀的项目不幸未能入围。” 最终获得12亿挪威克朗资助的共有6家公司，包括：氨燃料方面：HöeghAutoliners和Amon；氢燃料方面：HALTENBULKAS、NapierAS、MøreSjøAS和MarisFiducia。 礼诺航运（HöeghAutoliners） 6月19日，HöeghAutoliners宣布再次获得了Enova资助的1.094亿挪威克朗资金，加上今年三月份宣布的1.46亿挪威克朗，该公司将总共获得2.554亿挪威克朗的Enova资金。 这些资金将作为其“氨燃料船舶计划”的一部分，以确保HöeghAutoliners的四艘“极光级”汽车运输船（PCTC）交付时能够完全使用氨燃料运行。 礼诺航运（HöeghAutoliners）在招商局重工（江苏）有限公司总共订购了12艘极光级汽车运输船。 前8艘“极光级”PCTC将使用LNG燃料，第一艘将于今年8月交付。这批船舶后期同样可经过改造使用氨燃料。氨气发动机2026年准备就绪后，其后4艘船舶将使用氨燃料发动机，将于2027年开始陆续交付，成为全球首批氨燃料汽车运输船（PCTC）。 Amon AmonMaritme于2019年底成立，始终以打造全球第一家零碳航运公司为使命。去年9月份，Amon宣布收到Enova资助的1.52亿挪威克朗资金，用于资助两艘以氨为燃料的散货船。 据了解，此次Enova将AmonGas列为一笔未指定金额的新资金的获得者，作为对两艘氨燃料MGC船（中型气体运输船）的支持，这些船可以运输氨或液化石油气。 HaltenBulkAS HaltenBulk于2014年在挪威特隆赫姆成立，该公司拥有并运营5艘自卸式散货船。 2022年，HaltenBulk曾获得来自Enova的1.42亿挪威克朗的资助，用于打造氢动力散货船。 在新一轮申请中，该公司还获得了未指定的资金，用于其建造氢动力近海散货船的计划。 MøreSjøAS和NapierAS 据挪威媒体报道，水产养殖船运营商MøreSjø获得了1.75亿挪威克朗，而竞争对手Napier获得了1.23亿挪威克朗。两家公司都将利用这笔资金建造氢动力船舶。 MarisFiducia MarisFiducia是一家荷兰家族船东，该公司获得Enova资助的3亿挪威克朗资金用于支持其设计和建造五艘6,000载重吨的氢燃料干散货船。 建成后，这些船舶将以“零排放”定期租船的方式租给德国船东和运营商Schulte&Bruns。 这些船舶将配备可使用氢气的双燃料发动机，并配备额外的燃料电池系统作为辅助动力，而传统船舶则使用柴油发电机。 HAVHydrogen是奥斯陆上市的HAV集团的一个部门，它将为每艘船提供辅助系统、电源模块和容量为400千瓦的燃料舱系统。 该公司已与挪威氢能公司（NorwegianHydrogen）提前达成氢燃料供应协议，挪威氢能公司成立于2020年，股东包括三井和Fortescue。