近日，由山东省政府口岸办会同山东海事局、青岛海关、山东出入境边防检查总站和山东省交通运输厅等单位组成的验收组，对日照港岚山港区30万吨级原油码头三期工程、岚山港区南作业区17#、18#、20#通用泊位、岚山港区北作业区日照钢铁精品基地项目配套码头工程6#、7#泊位对外启用开展验收。经实地检查和集中评审，验收组一致认为上述6个泊位符合国家标准，同意通过省级验收。 日照港岚山港区处在山东海岸线的最南端，是服务鲁南苏北最便捷的出海口，主营货种包括金属矿石、煤炭、粮食和原油、成品钢等，近年来已发展成为国内重要的镍矿集散基地、鲁南地区钢铁原材料和产成品进出口基地，同时是全国第三大原油上岸港。上述6个泊位正式启用后，日照港岚山港区正式对外启用泊位达38个，将进一步提升当地外贸经济发展水平。 岚山港区30万吨原油码头三期工程为1个30万吨级原油接卸泊位，年设计通过能力1800万吨，主要服务于鲁南、鲁北石化企业和港区后方石化存储企业外贸原油进口。 岚山港区南作业区17#为20万吨级通用泊位，18#、20#为2个10万吨级通用泊位，主要运输金属矿石、煤炭等货物。 日照钢铁精品基地项目配套码头工程6#、7#为2个4万吨级通用泊位，主要用于日照钢铁精品钢基地的成品钢、水渣等货物运输。 日照海事局作为口岸查验单位之一，立足海上交通安全监管和口岸安全防控等工作需要，统筹港口建设、生产和口岸运行，全过程服务保障相关泊位建设投产。 统筹生产与建设，把好港口工程竣工验收关 在工程建设阶段，海事部门主动介入服务，牵头建立与港口调度、引航、项目部间的沟通机制，协调生产泊位和施工作业计划，有效保障港口建设与生产“两不误”。同时，对接港口总体发展规划，将泊位建设与配套航道、锚地建设统筹考虑，督促落实安全设施与主体工程“同时设计、同时施工、同时投入使用”要求，认真把关工程竣工验收环节，为泊位安全营运和下步对外启用打好坚实基础。 靠前服务，把好涉外作业点启用验收关 泊位建成并通过竣工验收后，海事部门根据业主单位工作计划，开展口岸运行情况评估，指导业主单位及早配套完善相关口岸基础设施、查验基础设施，按规定配备安全与防污染设施设备。结合国家关于智慧口岸建设的决策部署要求，着眼于高水平开放和未来发展方向，推动有关设施设备智能化、信息系统集约化升级。 加强多部门协同，提升口岸监管效能 加强与地方政府主管部门的协调配合，建立与各口岸查验机构的信息互通、资源共享机制，在船舶、货物查验及外来污染物控制等方面开展联合执法，实施口岸安全联合管控，搭建口岸管理合作平台，努力形成口岸监管合力。 发挥职能优势，提升口岸安全运营水平 落实双重预防机制和网格化管理要求，综合采取现场巡查、海空巡航、电子监控等多种手段，强化现场监管和动态管控，有效摸清口岸水域内通航环境状况，全力排查水上交通安全隐患，严厉打击海上船舶违法行为，以安全稳定的海上交通秩序助力打造高水平的口岸开放环境。

6月9日·中远海运港口阿布扎比码头 经过连续多日的港航协同奋战，中海大西洋轮圆满完成装卸1.3万TEU任务，创造了中远海运港口阿布扎比码头单船作业量的最新纪录。 6月初，公司收到通知，“中海大西洋”轮计划将全船1万余TEU重箱全部卸到CSP阿布扎比码头。 公司立即行动，面对极限挑战，客观分析情况，为保障船东、货主的利益，迅速实施了应急预案： 中海大西洋轮靠泊后，码头各相关部门全力配合并集中资源组织作业，对于重点舱采用了“重进重出”和与其他船舶装卸合理搭配的原则，确保作业顺畅并尽量减轻对堆场带来的压力。同时，码头采取了封闭部分道路的方式，共计拓展了约2000TEU的重箱堆码能力。 6月9日午间，CSP阿布扎比码头圆满完成“中海大西洋”轮的装卸作业，船舶启程回国。此次，中海大西洋轮在码头共作业13078TEU，也成为中远海运港口阿布扎比码头开港以来单船作业箱量的最新纪录。 

刚刚，招商局能源运输股份有限公司（简称“招商轮船”）发布公告，宣布其全资子公司香港明华船务有限公司（简称“香港明华”）与江苏新时代造船有限公司（简称“江苏新时代”）签署了8份《船舶订造协议》，计划订造8艘21万吨好望角型散货船。 这批新造船舶将于2028年开始陆续交付，总造价约为44亿元人民币。 招商轮船方面表示，此次与江苏新时代签署的建造协议，标志着招商轮船在扩展和优化其散货船队结构方面迈出了重要一步。 根据协议，新建的8艘21万吨级好望角型散货船将配置脱硫洗涤塔及多项节能环保设计。 公告没有透露更多的细节，不过信德海事网预计，该系列船舶应该会预留着升级空间，以实现节能环保和成本各方面的均衡。 招商轮船董事会表示，在全球碳中和的大背景下，订造新一代节能环保大型散货船是公司实现可持续发展的重要举措。新船配置的脱硫洗涤塔及节能环保设计，将使其能耗水平显著优于现有同类散货船，有助于提升公司干散货船队的服务能力和市场竞争力。 此外，这批新造船舶的加入，将进一步优化招商轮船干散货船队的船型和船龄结构，扩大自有船队规模，提升公司在干散货运输市场的竞争优势和客户服务能力。根据公司对未来市场的审慎分析，此项投资风险可控，预计将带来良好的投资回报和综合效益。

招商轮船拆分集运和滚装业务借壳上市有了最新进展，招商轮船预控股安通控股，新“招商集运”呼之欲出！ 招商轮船控股，招商局实控，“新招商集运”呼之欲出 招商轮船计划分拆旗下子公司中外运集装箱运输有限公司（简称“中外运集运”）和广州招商滚装运输有限公司（简称“广州滚装”），并通过与安通控股重组的方式实现借壳上市有了重大进展。 刚刚！6月12日晚，招商轮船发布《关于分拆所属子公司中外运集装箱运输有限公司广州招商滚装运输有限公司重组上市的预案》的公告。 公告介绍到，安通控股拟向招商轮船发行股份购买其持有的中外运集运100%股权和招商滚装70%股权。上述交易预计构成招商轮船分拆所属子公司中外运集运、招商滚装重组上市。本次分拆完成后,公司股权结构不会发生变化,安通控股将成为中外运集运和招商滚装的控股股东。 公告进一步指出，本次交易以构成招商轮船分拆子公司重组上市为目的,交易完成后招商轮船预计将成为安通控股的控股股东,招商局集团预计将成为安通控股的实际控制人。 此方案的最终发布，完全应证了如信德海事网此前在《事关招商轮船+安通控股，这场重磅的拆分重组影响几何？》一文中所做出的初步判断。 巨大的协同效应 对于本方案，招商轮船的公告中还表示，通过本次交易,招商轮船、安通控股和标的公司预计将充分发挥协同效应;同时招商轮船和安通控股各自聚焦其核心业务的发展,增强招商轮船及安通控股的可持续盈利能力和股东回报。 同样如信德海事在《事关招商轮船+安通控股，这场重磅的拆分重组影响几何？》一文中所介绍，由于中外运集运、安通控股和广州滚装的主业相互之间具有外贸+内贸，集运+滚装等方面的互补型，因此本方案的最终实施，必将为三家公司以及招商轮船以及背后的招商局业绩带来极大的协同好处。 据信德海事网了解，中外运集运的服务网络主要覆盖中国沿海主要港口至日本、韩国、澳大利亚、菲律宾、越南、泰国、印度，以及大陆港口至中国台湾、内地港口至中国香港等多条集装箱班轮外贸航线。 Alphaliner最新数据显示，中外运集运现运营31艘船，总运力为48280TEU，其中19艘为自有船，自有船舶总运力为30796TEU，12艘为租用船舶，租用船总运力为17484TEU，在全球班轮公司运力排行榜中位列第34位。 安通控股股份有限公司以市场需求为中心，致力于提供绿色、经济、高效、安全的集装箱全程物流解决方案，通过整合水路、公路、铁路等运输资源，并以数字智能科技驱动，推动产业链、供应链生态圈的共建共享。 Alphaliner最新数据显示安通控股现运营83艘船，总运力为83008TEU，其中41艘为自有船，运力为60041TEU，42艘为租赁船，运力为22967TEU，在全球班轮公司运力排行榜中位列第23位，位居国内内贸集装箱物流企业前三甲。 如果最终合并成型，按照目前静态数据，合并后的船队规模将达到114艘，总运力提升至13万TEU，攀升至全球班轮公司运力排行榜的第19名，达到海丰国际运力的75%，将进一步扩大竞争力和影响力。 除了规模扩大可能带来的协同外，两家公司在业务上还具有高度的互补性。如上所述，中外运集运主要聚焦于中日韩、东南亚等外贸航线。外运集装箱运输有限公司副总经理刘宏斌去年在接受信德海事网采访时表示，中日航线和两岸航线是公司的优势航线，我们在这两条航线上已经深耕多年，航线的服务质量和成本竞争在市场上更有竞争力，这是公司的基本盘。 而安通则更多地聚焦于内贸航线。近期公告显示，安通控股的国际物流相关业务收入占比已明显下降至7.68%（2022年为23.39%）。 疫情期间，安通控股曾和中联航运有过深度合作，这使得安通在2022年的业绩大涨，实现营业收入91.76亿元,同比上升17.73%;归属于上市公司股东的净利润23.42亿元,同比上涨32.59%。而在如今红海危机影响的大背景下，集运市场近期又出现了集运公司在市场上争抢运力的情况，一些此前主要经营中国内贸市场的船舶也被达飞轮船等公司抢租。 最新的消息称，诸如Sealeadshipping，EllermancityLiners等公司近期又开始租用和部署小型集装箱用于东西大航线。 此外，除了海上运力和航线方面，双方还能在公路、铁路、码头方面实现更好的协同效应。内外贸一体化运输，将为此前双方各自的客户都能提供更长、更大范围、更高质量的服务，再进一步提高竞争力。 另一方面，广州滚装为招商局旗下专门从事汽车运输服务的公司。同样如信德海事网此前在《【专访】招商轮船经营之道以及航运市场前瞻（完整版）》一文中报道，去年11月，广州招商滚装运输有限公司副总经理在汪培海当时称向信德海事网介绍到，招商轮船应该是国内最早从事滚装船业务的公司，最早可以追溯到1992年为长春一汽提供运输服务，经过30年的发展，目前招商滚装在国内不管是船队规模还是网点建设、市场份额以及客户数量的都处在行业内领先的位置，尤其是公司客户结构优良，例如北京奔驰、宝马、一汽大众、比亚迪、广汽、特斯拉等都是我们的重要客户。截至2023年10月，招商轮船总共拥有22艘滚装船，其中国际航线运营有5艘，国内沿海航线运营5艘，长江航线运营12艘，年运输量大概在110万台左右。此外，该公司还下单订造了6艘大型汽车运输船，包括2艘9300CEU和4艘7300CEU。 而根据信德海事网最新了解，目前该公司已经构建了江海洋全程物流网络，长江航线辐射沿江重庆、宜昌、武汉、长沙、南京、上海等地，沿海航线辐射大连、天津、烟台、上海、宁波、广州等地，远洋运输已开通中国至波斯湾、东南亚、巴西、墨西哥等国际滚装航线，是国内唯一一家同时具备江、海和远洋三种船型、拥有江海洋一体化运营独特优势的滚装船公司。 近年来，到目前为止，汽车滚装船航运市场一直处于非常火热的行情。汽车运输船运力出现严重短缺。在这样的情况下，集装箱运输汽车成为了一种强有力的替代模式。（可参考：→汽车出海，只能用滚装船RORO运输吗？！） 因此，滚装+集运在未来也具有较大的协同效应。 此外，如信德海事网在《大老板亲自参与！MSC重磅收购，闯入汽车海运市场》《亮相！CMACGM的第一艘汽车运输船交付！》等文章中介绍到，包括MSC、达飞以及ZIM等大型集运公司近些年来也都在大力布局滚装航运市场。 组建集运+滚装已经成为了一种被业内所认可的较好的搭配方式。要不然全球第一大集运公司MSC的创始人兼执行主席GianluigiAponte船长先生也不会着急忙慌的选择在高位收购全球第三大滚装船航运公司GramCarCarriers。 而同位央企的中远海运集团内部，中远海运集运和中远海运特运之间也在汽车运输上市场上相互分享资源，产生着极大的协同效应。 更好聚焦“大宗”的招商轮船 招商轮船也在公告中进一步阐释到，在当前国内国际双循环的新发展格局和制造业出海的大背景下，招商轮船积极响应国家政策，推动高质量发展。集装箱干线航运和汽车滚装运输在提升国际海运竞争力、保障外贸产业链供应链畅通方面具有重要作用。 招商轮船进一步表示，本次分拆重组的目的在于整合资源、优化业务架构，进一步聚焦主营业务，提升公司的市场竞争力和持续盈利能力。 目前招商轮船旗下包含着海宏轮船（油轮业务）、香港明华（干散货业务）、招商轮船液化天然气运输有限公司（LNG航运业务）、广州招商滚装运输有限公司（滚装业务）、中外运集装箱运输有限公司（集运业务）等五个主要航运业务板块。 其中，广州滚装为招商轮船于2018年7月收购深圳长航后于2019年与广汽商贸合资成立而来。 而中外运集运为2021年12月30日被并入招商轮船的。 多元化经营是招商局（轮船招商局）成立100多年来的传统做法。经过三大阶段的整合，招商轮船此前曾打造了油散气车集船队的2+N业务布局。 早上轮船明确表示，其中以油气（包括LNG船）干散货船为核心主业，其它船队（集装箱运输、滚装运输和特种运输）为有机补充。 无论如何，再通过本次拆分后，近期才与卡塔尔能源签订一系列LNG运输船长租协议的招商轮船，将能进一步将注意力集中在干散、油、气等大宗货物、能源运输等不定期航运市场领域，让集运和滚装等定期班轮航运业务再另聚一堆，在各自的经营逻辑下更少相互干扰的发展必然是更有益的。 保护中小股东利益 招商轮船自己在公告中也表示，本次交易后，公司将拥有聚焦于集装箱航运物流的上市平台。安通控股现已形成覆盖“沿江、沿海、纵深内陆”的业务网络布局形态，2023年在全国各港口集装箱总吞吐量超过1,370万TEU，在数十个内贸港口吞吐量排名前三。本次交易后，公司将拥有“不定期船（油气运输+干散货运输）”和“班轮（集装箱运输+汽车滚装）”双资本运作平台，安通控股优良的业务基础，将提升公司集装箱航运业务的发展质量，进一步打开发展空间，助力公司整体业务发展。 招商轮船以油气运输、干散货运输为双核心主业，中外运集运与招商滚装所从事的集装箱运输业务、汽车滚装业务，与招商轮船油散气核心主业在商业模式、行业周期、客户资源方面存在差异。本次分拆后，招商轮船与分拆子公司的主业结构更加清晰，招商轮船可以进一步针对油气运输、干散货运输的特点加强战略管理、集中资源，更加快速地对市场变化作出有效应对，减少多元业务争抢发展资源及经营管理等方面的弊端，有利于推动公司核心的油气运输、干散货运输高质量发展和打造世界一流航运企业战略目标的达成。 相较多元化经营的公司，通常主业集中、定位清晰、业务纯度高的上市公司更有利于资本市场估值；本次分拆上市有利于提升公司业务的纯度，有利于班轮业务平台的整体实力和经营管理能力的大幅提升，有利于资本市场对公司价值的认知和进一步挖掘，预计能起到提高公司整体市值，实现各类股东共赢、充分保护中小股东利益的效果。 总结 此次交易旨在提升公司的核心竞争力和市场影响力，对各方股东尤其是中小股东、债权人和其他利益相关方均具有积极意义。通过重组，中外运集运和招商滚装将与安通控股的业务资源实现有效整合，进一步拓宽融资渠道，增强公司资产流动性和偿债能力，降低运营风险。 通过此次分拆重组，招商轮船将打造更加专业化的业务平台，提升整体业务发展质量，进一步增强国际市场竞争力。新招商集运的呼之欲出，将为公司未来的发展注入新的动力，助力实现高质量、高效益的跨越式发展。 此次招商轮船的战略重组，标志着招商轮船公司在航运市场上的重要布局调整，为未来的持续发展奠定了坚实基础。我们期待招商轮船在新的航运征程中再创辉煌，为股东和市场带来更多的回报。 不过最后需指出，本次分拆重组方案已经招商轮船和安通控股的董事会和监事会审议通过，尚需进一步履行相关决策和审批程序，包括招商轮船和安通控股的股东大会审议、国务院国资委批准、上交所审核通过及中国证监会注册同意等。

近日，总部位于新加坡的东太平洋海运EPS在希腊海事展期间与我国多家船厂签订新造船协议，最多将订造20艘新造船！ 这将使得EPS的新船订单总数达到88艘，与此同时该公司也表示亟需至少4000优秀人才。 2型16艘，福建船政+EPS签约 据福建船政官方消息，近日，该公司旗下企业马尾造船、厦船重工与以色列船王IdanOfer旗下的EasternPacificShippingPte.Ltd.（简称EPS）签订一项重要合同，包括4艘+4艘可选择权的5500车双燃料汽车滚装船订单。 该型5500车双燃料汽车滚装船总长190米，型宽35.6米，型深14.10米，设计吃水8.3米，最大吃水9.5米，载重吨约为7800吨，航速不小于18节。该船采用电动RORO系统，共设11层甲板，其中4、6、8为活动甲板，用于无限航区(极地水域除外)，能够运输乘用车、面包车、公共汽车、卡车、货运集装箱拖车和其他高与重型滚装货物，以及新能源汽车和IMDG规则范围内包装的危险货物。 此外，马尾造船和东南造船还与EPS签订了4艘+2艘+2艘可选择权的MR型成品油船订单。福船集团党委书记、董事长赵金杰现场见证了本次签约。 该MR型成品油船总长182.95米，型宽32.20米，型深19.10米，设计吃水11.00米，结构吃水13.30米，设计航速14.5节，用于无限航区，适合运输满足IBC规范要求的适装闪点≤60℃的成品油、植物油和液态化学品（II类和III类）。 福建船政方面表示，上述两笔订单的签订不仅展示了福建船政在船舶制造领域的强大实力和竞争力，也标志着与国际一流航运企业EPS之间合作的深化。双燃料汽车滚装船和MR型成品油船均为高技术含量的船舶类型，特别是在环保和能效方面有着显著的优势，这也符合当前全球航运业绿色发展的趋势。 另有消息称，EPS还在南京金陵接获下单了另外2+2艘5500CEU的LNG双燃料滚装船订单，不过目前还未得到任何官方的最终消息。 4艘LNG双燃料LR2油轮，广船国际+EPS签约 此外，6月2日，广船国际联合中船贸易与EPS携手在雅典签署4艘11.1万吨LNG双燃料LR2油船建造合同。 EPS主席IDANOFER，中国船舶集团党组副书记、董事杜刚，经济运行部主任王永良，广船国际董事长陈激，中船贸易副总经理林峰等嘉宾出席签约仪式并见证项目签约。EPS首席执行官CyrilDucau，中国船舶国际合作部副主任、广船国际副总经理周旭辉，中船贸易船海一部副总经理郑民胜代表三方签署船舶建造合同。 据广船国际方面介绍该项目船型是其自主研发，以“绿色环保”为指引，遵循“高效、环保、安全”设计理念，是新一代LNG双燃料LR2型油轮。其总长250米，型宽44米，结构吃水14.7米，结构吃水下航速为14.5节，配置LNG双燃料动力系统，排放标准满足IMOTIERIII的标准，EEDI能效指数达到Phase3，是一型集节能、环保、高效于一身的现代绿色LR2型油船。 值得一提的是，该批合同签署后，EPS在广船国际同型船订单增至8艘，同时广船国际也成为全球手持双燃料油轮订单数量最多的船厂之一。 绿色发展不停步 东太平洋航运有限公司（EPS）是一家在航运业拥有60年卓越历史的知名公司，为全球最大的独立船东之一，该公司以其对绿色能源的承诺而著称，处于整合创新技术以推动其发展和提升运营效率的前沿。EPS是全球物流需求中安全高效的航运能力首选提供商，拥有6000名员工，并管理着由270多艘船舶组成的多元化船队，包括四个核心领域：集装箱船、干散货船、气体运输船和油轮。这支庞大的船队彰显了公司的多功能性和高效处理各种货物的能力，总载重吨达2800万吨。 EPS对可持续发展的承诺在其不断努力采用绿色能源解决方案和最先进技术中得以体现，不断探索并采用创新实践，以减少其环境足迹并提升整体运营的可持续性。这种承诺使EPS成为航运业的领导者，推动环保责任航运的议程向前发展。EPS对创新和绿色能源的战略性关注不仅确保了其竞争优势，还与全球推动更可持续和高效航运实践的趋势相契合。 另值得一提的是，6月4日，在希腊比雷埃夫斯举行的Posidonia2024国际海事展上，船舶发动机厂商MANES与东太平洋航运(EPS)签署了一份谅解备忘录(MoU)，旨在开展关于船舶使用氨作为替代燃料的船员培训。 东太平洋航运公司（EasternPacificShipping，EPS）首席执行官塞里尔·杜考（CyrilDucau）表示：“这份谅解备忘录不仅强调了我们与MANES合作的重要性，因为我们是行业绿色转型的先驱，它还补充了我们最近与新加坡海事及港务管理局等利益相关方合作的承诺，为安全运输氨等替代燃料创造合适的环境。它将使我们能够更全面地应对挑战，制定量身定制的培训，以加强船员安全并加强环境方面，同时安全地实现全球航运业脱碳。” 目前，东太平洋航运(EPS)订造了多艘氨燃料的超大型氨运输船和氨燃料Newcastlemax型散货船，EPS正在与MANES合作，为这些船舶供应MANB&W氨双燃料发动机。 需要4000名优秀人才 在大量绿色船舶订单签订的同事,EPS方面也表达了对优秀人才方面的渴望。 近日，CyrilDucau接受采访时透露，公司正在朝着前所未有的增长目标奋力前行，计划到2030年将雇佣员工总数达到10000人（包括海员和岸基员工），进一步巩固其行业领先地位。 CyrilDucau介绍，未来，公司会收到80新船（如果加上上述已经确定的订单，至少将达到88艘），极大扩充船队运力，这意味着EPS还将雇佣大量员工。 去年，信德海事网了解到，EPS公司控制着超过230艘船舶，总计运力超过了2200万dwt。详情见世界最大私人船东公司：我们需要额外的3000名海员！ 而今年，据克拉克森提供的数据显示，目前登记在EPS名下所拥有的船舶数量为186艘，总运力近1800万dwt。与去年数据相比增加了25艘，运力增长了约29%，近400万dwt。 不包括上述新产生的订单船舶，EPS在克拉克森记载的总船舶数量就多达257艘，总运力高达2500万dwt，包括了几乎所有的货船船型，如：大型矿砂船、干散货船、集装箱船各类油轮、LNG/LPG气体运输船以及汽车运输船等船型。显然，船队规模在有条不紊的持续扩大。 根据EPS的2030年的内部战略，预计2023员工人数将达到10,000人，包括岸上员工和海员。 2017年，EPS在新加坡总部员工只有150人。而现在，EPS在新加坡的总部千禧大厦拥有220名员工。全球范围内，包括伦敦办公室在内的6所办公室的岸基工作人员为450人。 Ducau表示：“目前，我们的海员和陆地员工已超过6,000人，但对船队的投资仍在进行中。预计到2030年将把员工扩充到大约10,000人。但是，在扩张规模极其庞大，又十分迅速的情况下，首先保重的，仍然是员工质量。”（详情见：→还要4000人！这家航运公司需要大量高素质海员+岸基人才！）

在过去的12年里，租船船东的集装箱船队以年均3.2%的速度增长，目前已经达到1,170万标准箱。然而，经营性船东的船队增长速度更快，因此租船船东的船队目前仅占集装箱船队总运力的40%，低于2012年的50%。 在过去12年中，租船船东在集装箱船队中所占的份额逐年下降，但在过去3年里，租船船东的份额下降了10%，占集装箱船队总下降份额的1/3。上一次租船船东所占份额如此之低，还要追溯到2002年。 租船船东所占集装箱船队份额在2009到2012年达到顶峰，占50%。这一峰值与采取KG基金模式的一系列德国航运公司的巅峰期相吻合，这些公司在21世纪初推动了租船船东船队的增长。 如今，前20家最大的租船船东控制着约65%的租船船队。在前20大名单中仍有4家德国船东，但他们不再占据主导地位。最近进入前20名名单的是几家中国租船公司。”BIMCO首席航运分析师Rasmussen先生说道。 租船船东在船队中所占份额下降的同时，短期租船合同（不到3年）的船队份额也在下降。 租船船东船队近40%的运力由超过12,000TEU的船舶组成。这些船舶通常在交付前就签订了长期租约，极少数才会进入短期租船市场。 因此，目前最多25%的船队总运力可投入市场签订短期租船合同，但实际比例更低，因为一些小型船舶也已经签订了长期租船合同。 租船船队在总运力中所占份额的减少，以及短期租船合同的船舶份额的减少，使得船舶经营人无法灵活调整其经营的船队。 目前，这种灵活性进一步下降，因为新冠疫情期间强势的租船市场意味着更多船舶的租期更长，而其中一些租船合同尚未到期。 未来几年，租船船队占集装箱船队总数的份额将持续下降。短短2年内，租船船东的订单量就从340万个TEU下降到仅有100万个TEU。目前租船船东仅占总订单量的16%，因此船东经营人的增长速度将会更快。

海事执法人员在一次登轮检查中发现，该轮唯一驾驶员刘某的船员适任证书系伪造，违法事实证据确凿，但在定性处罚时却出现了不同意见。有人认为，刘某违反了《海上交通安全法》第十三条关于船员应取得船员适任证书的规定，应依据该法第九十七条以未持有船员职务证书为由进行处罚；有人认为，刘某违反了《中华人民共和国船舶安全监督规则》第五十条关于接受海事执法人员检查询问应如实回答的相关规定，应依据该规则第五十二条以弄虚作假欺骗海事执法人员为由进行处罚；也有人认为，刘某系该轮唯一驾驶员，其适任证书无效直接导致配员不足，违反了《海上交通安全法》第三十三条关于船舶应满足最低安全配员要求的规定，应依据该法第九十六条以船舶配员不符合最低安全配员要求为由进行处罚；还有人认为，刘某的行为违反了《治安管理处罚法》第六十四条相关规定，应由公安部门以未取得驾驶证驾驶机动船舶为由进行处罚。  “持假证驾船”这一个行为竟然违反了如此多的法律条款，该行为应如何定性？处罚时如何适用法条呢？笔者引出了对“一事不再罚”原则的思考。 “一事不再罚”是我国行政法理论和实际执法中普遍适用的一个原则，是指对同一个违法行为，不得以同一事实和同一理由给予两次以上的行政处罚。 PART.01“一事”的概念和内涵 何为“一事”？“一事”就是指一个违法行为。何为一个违法行为？学理上有不同说法，目的动机说认为，一个违法行为是指同一行为主体基于同一目的和动机而实施的能够构成且只能构成一个完整的行为过程的违法行为；而构成要件说认为，受处罚的行为只要符合行政违法行为的构成要件，则在法律上可以确认存在违法行为，能充分满足一次构成要件的事实就是一事（一个违法行为），能够充分满足两次（或两个）构成要件的事实为二事（两个违法行为），以此类推。  笔者认为，目的动机说将主观目的和动机作为判断一个违法行为的关键因素，这在实际执法中很难鉴别并且不易操作，而构成要件说以违法行为构成要件作为判断标准，从主客观方面均有考量，符合法理，并且操作起来较易参照借鉴，故赞同后者。 PART.02“不再罚”的概念和内涵 当同一违法行为触犯了数个法律规范时（法条竞合），学界对如何“不再罚”也有不同理解和争论，概括起来有三种观点：其一，不同行政机关可以分别作出处罚，但罚款只能适用一次；其二，不同行政机关可以分别作出处罚，但每种处罚种类只能适用一次，不得重复使用；其三，不同行政机关只能作出一次行政处罚，不得重复处罚。  笔者认为，第一种观点是根据《行政处罚法》第二十九条字面意义得出的，该条规定，对当事人的同一个违法行为，不得给予两次以上罚款的行政处罚，故此观点将“一事不再罚”直接理解为“一事不再罚款”。但我们理解适用法条，必须要结合立法目的和制定背景，该条的订立是为防止行政机关滥用职权对相对人同一违法行为以同一事实和理由进行多次处罚，保护相对人合法权益。要实现这一目的，仅仅通过“一事不再罚款”肯定是无法达成的，但考虑立法时的管理体制和管理效能情况，简单规定“一事不再罚”的条件并不成熟，所以只能折中作出“一事不再罚款”的规定，而此原则在当前行政管理中适用的局限性也越来越明显。同理，第二种观点也站不住脚。  笔者赞同第三种观点，即不管一个行为违反了多少行政法律规范，无论各行政法律规范规定的处罚措施和种类有无不同，都不能处罚两次以上（含两次）。原因有三：第一，对一个违法行为，一次行政处罚就可以起到制裁警示的作用，并推动行政管理秩序恢复正常，两次以上的处罚完全没有必要，且易引起相对人的恐惧和不满。第二，从过罚相当原则看，如对一次违法行为进行多次处罚（不管处罚的种类和措施是否相同），相对人的过错程度与行政处罚的惩治力度将显著失衡，相对人的权益将受到不同程度损害。第三，从信赖保护原则看，相对人充分信赖国家行政执法对一次违法行为进行一次处罚的管理效果，如重复处罚会让人质疑之前的处罚是否有效，从而丧失对行政管理及执法工作的信任和拥护。 PART.03 法条竞合的处理 在行政执法实践中，由于各种行政管理法律法规内容互有交叉，一个行为同时触犯数个法律规范，造成法条竞合的情况是可能出现的，而明确“一事不再罚”的概念和原理能有效解决法律条款的冲突问题，据此笔者提出如下建议： （一）当一个行为违反了同一法律规范的不同条款时的处理。不管处罚部门是否相同，皆可借鉴刑法中重罪吸收轻罪择一重处断的原则。因为当一个违法行为触犯了数个法条，其社会危害性显然大于触犯单个法条，故选择惩处更严厉的，处罚程度较重的条款适用比较合理，而且与“一事不再罚”价值取向相一致。  （二）当一个行为违反了一部法律规范的某一条款但处罚部门不同时的处理。之所以在同一条款中规定不同部门都有处罚权，是考虑立法时行政管理职责权限在不同部门之间可能有重叠，所以将多个部门对违法行为的惩治措施纳入同一条款，受到共同约束，这是符合当时行政管理实际情况的。但在当前深入推进依法行政的大背景下，行政管理体制改革不断深化，保护行政相对人的权益被提升到前所未有的高度，再由不同部门对同一对象进行多次处罚已然不符合法治建设的新要求，所以当同一法条规定不同部门皆可处罚时，建议仍然采取重罚吸收轻罚的原则，从重选择一个部门实施处罚。  （三）当一个行为同时违反了不同法律规范时的处理。一般情况下应按照《立法法》关于法律冲突解决规则的有关规定选择适用法律规范，即上位法优于下位法，特殊法优于一般法，后法优于前法。当不同法律规范的法律位阶、性质和生效时间基本一致无法选择适用时，当不同法律规范的处罚部门相同时，类似上述第（一）种情况；当不同法律规范的处罚部门不同时，类似上述第（二）种情况，故皆可采取重罚吸收轻罚的原则择一重处断。  以上用“一事不再罚”原则处理法条竞合问题的方式，希望能为笔者从事的海事行政执法工作提供有利的参考和借鉴。回到文章开始的案例，刘某的行为违反了《海上交通安全法》、《船舶安全监督规则》和《治安管理处罚法》这三部法律规范。从法律位阶上看，有法律和规章，根据上位法优于下位法的原则，首先排除效力更低的规章，剩下《海上交通安全法》和《治安管理处罚法》两部法律。根据违反不同法规的一般选择原则，特别法优于普通法，《海上交通安全法》对海事违法行为的适用优于《治安管理处罚法》，故再排除《治安管理处罚法》。最后要在《海上交通安全法》第九十六条和第九十七条之间做出选择，基于触犯同一法规不同法条择一重处罚的原则，处罚较重的条款吸收处罚较轻的条款，最终确定该案违反的条款。 PART.04对类似行政处罚的建议 目前，我国行政执法领域并未实行完全、彻底的“一事不再罚”原则，重复处罚的现象仍然存在，为规范行政处罚的实施，有效保护行政相对人的合法权益，笔者建议在四个方面对行政处罚工作进行完善： （一）明确涵义  在法律法规中对“不再罚”的涵义做出明确规定，即“不再罚”是“只作一次处罚”，而不是“只作一次种类相同的处罚”或“只做一次罚款处罚”。同时对法律、法规或规章的文义做出统一解释，对容易产生冲突的条文及时修订和调整，避免出现法条竞合。  （二）完善程序  在处罚程序中要求行政主体必须进行相关内容的询问，即行政执法人员在调查中，必须询问相对人是否因该行为被其他行政机关处罚过，从程序上确保不会出现一事多罚的违法情形。  （三）规范行政管理  通过不断推进行政体制改革，明确划分行政机关的管理权限，使之与处罚实施主体的设置明确对应，避免出现交叉和重叠领域。同时发挥行政机关之间配合协作及互相监督的作用，把行政职权竞合控制在最小范围，避免出现互相推诿或争相处罚的情况。  （四）利用综合执法  将在同一领域有管理权的几个行政机关整合成一个综合执法机构，对容易出现重复处罚的领域实现一次处罚，由综合执法机构承担唯一处罚的主体责任，从机构设置上确保“一事不再罚”原则的有效落实。 综上所述，当前我国正在努力建设中国特色社会主义法治体系和法治国家，不断深化依法治国实践、加快推进行政管理体制改革势在必行，笔者希望随着行政法律法规的不断健全和完善，“一事不再罚”原则在行政处罚工作中发挥的作用越来越大，早日实现制裁违法行为和保护合法权益之间的和谐与平衡。 END

6月13日上午，中国船舶集团青岛北海造船有限公司与中国船舶工业贸易有限公司作为联合卖方，为中国航运股份有限公司建造的21万吨散货船36号船在公司码头命名交付。北海造船牢固树立价值创造理念，强化精益管理，全面实施节拍化生产取得了新的成效，该船舶较合同期提前109天命名交付，这是北海造船上半年累计交付的第8艘船舶。 新船命名人夫妇何彭士苹女士、何湛清先生，中国航运董事长彭士孝、总经理戴圣坚、副总经理梅家礼、独立董事赵国梁和赖世声，兆丰银行台北分行经理苏少华，美国船级社北方区地区经理石波，中船贸易副总经理吴爱军，北海造船党委书记、董事长温永生，党委副书记、副总经理（主持工作）谷克超，副总经理杨树振等各方代表及嘉宾出席仪式。 北海造船副总经理杨树振主持 北海造船党委书记、董事长温永生致辞 中国航运董事长彭士孝致辞 温永生在致辞中表示，中国航运是享誉世界的知名航海企业，期待与中国航运再度携手，深化合作共赢，拓宽合作领域，面向未来，向海图强，共同推动海峡两岸造船业和航运业高质量发展，为加快建设海洋强国贡献更大力量。 彭士孝在致辞中表示，回顾过去十年，北海造船与中国航运合作，先后完成“中华”系列六艘散装货轮的交付，一路走来，共同见证了北海造船的发展，其船舶设计、造船工艺及卓越的品质，受到国际航运界肯定，期待双方开展更深层次的交流合作。 戴圣坚、吴爱军、谷克超代表三方签署了交船议定书 何彭士苹女士将新船命名为“中华远景”轮 何彭士苹女士在彭士孝、温永生、何湛清的陪同下为船舶砍缆、掷碰香槟并送上美好祝福 近年来，北海造船根据集团公司高质量发展纲要，紧密围绕公司“十四五”规划，在主建船型持续发力，深耕造船领域，在国际市场取得了良好的声誉。目前，北海造船手持71艘新造船订单，21万吨散货船和32.5万吨矿砂船手持订单量稳居全球首位，其中新能源动力船舶占60艘，覆盖了LNG、甲醇、氨燃料等，绿色船型覆盖率高达84.5%。后续，北海造船将持续做好全生命周期精益管理和服务，优质高效地完成船舶建造和交付，回馈客户的支持与信任，实现双方合作共赢。

全球航运咨询机构德路里（Drewry）近日出版了一份《海员市场年度回顾与预测报告2024/25》的报告，分析了2017-2024年的海员供应情况。报告得出了以下结论：近年来，在国际航运的主要航海国家中，中国的海员工资增长幅度最大。 图片来源：德路里《海员市场年度回顾与预测报告2024/25》 该报告指出，干散货板块海员的工资增长尤其明显。如上图，中国2021-2024年干散货板块海员工资年平均增长率超过5%，各国家的平均增长率为2%。 德路里称，国际商船海员中，中国海员约占总数的11%。中国一直是第二大海员供应国，且海员供应量还在不断增长。大多数中国海员受雇于中国国内的公司，但已有越来越多的中国高级海员在各种类型的国际船只上工作。 德路里还表示，随着中国经济的发展，对熟练劳动力的需求逐渐增大，这导致航运业的雇主不仅要和同行、还要和岸上的雇主竞争劳动力，使得海员的薪资涨幅高于往常。 那么，中国海员的工资情况到底是怎样的呢？ 图片来源：上海航运交易所 根据上海航运交易所发布的数据可以看出，中国（上海）国际海员薪酬指数从2023年初至今持续下跌。 2024年5月28日，上海航运交易所发布的中国（上海）国际海员薪酬指数报收1322.38点，较上期下跌10.16点。本期高级海员薪酬指数报收1292.21点，较上期下跌10.00点；普通海员薪酬指数报收1509.56点，较上期下跌11.18点。 一位海员外派公司负责人向信德海事网表示，“中国海员的工资上涨主要发生在疫情期间，彼时由于防疫方面的原因，在中国港口换班比较困难，加上有大量的新造船在中国港口交付，中国进出口强劲以及多种船型的运费在疫情期间大涨，多种因素叠加使得中国海员的工资的确出现了阶段性的大幅上涨。不过目前我们的确已经看到中国海员的平均工资正在出现下跌。不能以阶段性的数据来推测未来中国海员工资水平。” 对于德鲁里发布的上述报告，一位在船的船长也向信德海事网表示，这篇报告对中国海员薪资的分析有滞后的情况。首先，工资高峰时期的2022、2023年比2019年上涨远不止5%，部分职务的工资甚至翻倍。散货船的三副四轨都可以拿到6000美金月薪，而2019年仅2000美金左右。这也是当时大量欧美等外籍船东撤船不雇佣中国海员的原因之一。其次，2023年初以来，中国海员的工资整体小幅度下降。当下有些职务的工资甚至低于2019年的水平，比如有些散货船大副只能拿到6500美金月薪。2024年以来，中外海员工资逐渐趋于一致，才陆续有外籍船东逐步换回中国海员。 该船长还补充道，职务海员特别是TOP4，海上收入对比中国当下的陆地收入还算有优势。但是普通海员，比如水手、机工等，月薪不到10000人民币，再加上长时间无薪休假、国内海员地位相对不高等原因，恐怕将会有更多的普通海员流失，培训学校也会很难招生，未来中国海员大概率只会有职务海员。但是，“暂时来看，中国海员的市场占有率和工资水平，二者都尚未稳定，还得看市场变化。” 此外，一位海员外派公司负责人向信德海事网表示，中国officer海员工资的绝对值相较于印度、菲律宾等国家较低。但同时也有另一位海员外派公司负责人向信德海事网表示了相反的情况，其表示，实际上现在中国海员的工资相对来说的确更高一些。 由于双方并没有给出各细分船型和详细的职位工资情况，因此上述意见的差异不排除有因为外派船型不同等原因带来的差异。 另外有一位业内观察人士认为，该报告有抓小放大的嫌疑。德路里的这份报告分析的是2017-2024年间的海员供应情况，但上述图表中只抓取了2021-2024年间干散货板块海员的薪资情况。且首、末两名国家的数据仅差5%左右，远远小于图片所呈现的效果，图表所展现出来的情况有把船东吓跑的意思。