3月26日，渤海船舶职业学院（位于辽宁省葫芦岛市）通过了部海事局指派的专家组对其申请开展甲类三管轮等船员培训项目的现场核验，以及船员教育和培训质量体系的初次审核。审核专家组由辽宁海事局、天津海事局、河北海事局、大连海事大学、大连水产学院5位审核员组成，审核组及审核方案经部海事局确认同意。     3月22日至26日，审核组通过查阅文件、现场观察、访谈提问、查看记录等方式进行了质量体系的文件审核和现场审核。通过审核，审核组认为渤海船舶职业学院建立并运行的A.0版质量体系基本符合《中华人民共和国船员教育和培训质量管理规则》的要求，体系试运行以来基本能够连续、有效地运行，能保证船员培训的质量，初次审核予以通过，建议审核机构（辽宁海事局）为其签发《质量体系证书》。     审核组还认为，学院应进一步加深对质量体系的认识和理解，加强质量管理意识宣贯，加强学习和培训工作，进一步完善体系文件并持续有效运行，以更好地发挥体系在规范管理、促进人才培养质量提高等方面的作用。通过审核，审核组发现体系本身及运行过程中还存的一些问题，共出具了17份一般性不合格报告（文件审核15份，现场审核2份）和37份建议项。对于审核组提出的不合格项，辽宁海事局将督促学院尽快分析不合格项的原因、拿出整改措施和方案，并在审核后的3个月内整改完毕。我局将对整改结果进行进一步的跟踪验证。     审核组还根据《中华人民共和国船员培训管理规则》第十一条规定的许可条件及《规则》附件的标准，对渤海船舶职业学院申请开展甲类三管轮、值班机工、海船船员基本安全、精通救生艇筏和救助艇、高级消防、精通急救、摩托艇驾驶员等培训项目的许可条件进行了全面、客观的核验。审核组实地核查了有关培训场地、设备、设施和器材，核实教学、管理人员以及相关法规、技术资料、教材的实际配备，审查了教学计划以及船员培训管理制度和安全防护制度，审核了船员教育和培训质量体系。        通过核验，审核组认为：葫芦岛渤海船舶职业学院符合《中华人民共和国船员培训管理规则》第十一条规定的开展甲类三管轮、值班机工、海船船员基本安全、精通救生艇筏和救助艇、高级消防、精通急救、摩托艇驾驶员等培训的许可条件，核验予以通过。同时，核验组也发现需要进一步完善的地方，船用油水分离器、辅锅炉自动控制系统、油雾浓度监测系统正在政府采购中，该设备由工业和信息化部国防科技工业局下拨的专项经费采购，根据采购进程预计2010年7月底到位。交流发电机组数量少1台，储压式空气呼吸器数量少5台。学院承诺如上述设备不能按预计时间到位，将通过其它途径予以保证。     辽宁海事局高度重视辖区航海教育的发展和格局，从落实“三个服务”的角度出发，积极支持辖区院校开办航海教育。渤海船舶职业学院加入航海教育的行列，将填补辽西地区没有船员教育和培训机构的空白。

“20规则”及其实施办法已施行近一个月，各位船员朋友们对于新规则实施后的相关问题比较多，现对“20规则”及其实施办法中关于船员考试相关的变化进行梳理总结，方便各位船员朋友了解政策要求。 缩短考试成绩公布时间，由之前的“在考试结束后30日内公布成绩”缩短至“在考试结束后10日内公布成绩”。 对因发生事故、非法排放物质、违反航行规则等原因，进行适任能力考核不通过而被注销适任证书的船员，如需再申请适任证书，限制参加低一级职务的评估，而非之前的“低等级、职务或者航区的评估”。 申请适任证书航区扩大所需的沿海航区相同等级和职务的服务资历，由之前的12个月缩短至6个月。 全日制航海类中职/中专毕业生可直接申请无限航区三副、三管或者电子电气员适任考试，之前只允许申请沿海航区相应考试；取消了两年制船员培训学员可参加无限航区相应考试的规定；航海类学生在校期间参加值班水手、值班机工、电子技工适任考试时间由之前的“毕业或者结业前6个月”调整为“毕业或者结业前12个月”。 取消通过实操评估和船上见习的先后顺序要求，也就是通过理论考试后即可进行船上见习，实操评估可在船上见习后、申请发证前完成。 对于申请参加适任考试所需的培训证明，明确要求是申请适任考试前1年内取得的相应岗位适任培训证明。 对于初次考试准考证签发日后3年内5次补考的相关问题，明确“初次适任考试”系指船员完成相应的岗位适任培训后，第一次申请相应的适任考试。“准考证签发之日”以所申请适任考试的理论考试准考证和评估准考证的较早日期为准。 也就是：对于社会船员，应在参加岗位适任培训后1年内申请初次考试。理论考试和实操评估分别最多1次初考和5次补考机会，且时间限制在其第一张准考证签发日起的3年内。 对于在航海类院校取得相应培训许可之日起入学且完成入学报备的全日制航海类院校生来说，在校期间可申请相应初次适任考试。 在航海类学生完成毕业报备后，在校期间未申请初次考试的，可在毕业之日起5年内凭毕业证向任何具有相应考试权限的海事机构申请初考。在校期间已申请初考但未全部通过或成绩失效，以及取得毕业证5年内未申请初考的，具有不少于12个月相应的支持级海上服务资历后，可凭毕业证向任何具有相应考试权限的海事机构申请初考。 新规实施后，对于通过三副适任考试和“水手工艺”评估，以及通过三管轮适任考试的人员，完成相应的见习后，可直接申请相应的值班水手、值班机工适任证书。 在考试项目和科目方面进行了适当调整，例如未满500总吨船长和高级船员吨位提高的评估项目进行了修改，总体上增加了评估内容；无线电操作人员考试取消了键盘操作评估项目，适当减少了评估内容。 在证书再有效抽考科目和项目设置方面，500总吨及以上大副抽考评估的“电子海图显示与信息系统/电子海图系统”调整为“船舶操纵、避碰与驾驶台资源管理”，未满500总吨的二/三副抽考评估的“船舶操纵、避碰与驾驶台资源管理”调整为“航线设计”，500总吨及以上的二/三副抽考评估“航海仪器的使用”调整为“雷达操作与应用”，“船舶操纵、避碰与驾驶台资源管理”调整为“航线设计”。750千瓦及以上二/三管轮抽考评估项目减少了“机舱资源管理”。对于无线电操作人员的再有效抽考进行了比较大的优化，增加了GMDSS设备操作与维护项目，将无线电操作人员进行细分为GMDSS限用操作员、GMDSS通用操作员、二级无线电电子员、一级无线电电子员，分别设置了对应的抽考科目和项目，避免了之前的所有无线电操作人员抽考内容都完全一样的不合理问题。

　　最近，镇江市首批内河普通船员考试开考，这也是新版《内河船舶船员适任实际操作考试规范》发布后，镇江市交通运输综合行政执法支队组织的首轮培训和考试。 　　据了解，新版考规相比旧版，突出对内河船员实操技能的考察，将游艇、特殊培训和基本安全实际操作考试全部纳入船员考试范围。考试中，对实操考试目的、考试内容、评判要素及标准、考试形式更加明确，在减少口试的同时，增加了绳结操作、安全佩戴等动手操作的内容，由“重理论”向“重实操”转变。 　　此次参考的学员，除了学习了船舶安全有关理论知识，重点接受了内河水上救生与求生、船舶防火和灭火、船上救护、个人安全与社会责任等方面的实操训练。 　　在理论和实操考试合格后，这些学员将取得内河船员适任证书，成为镇江市水运行业的新鲜血液和年轻力量，有效消除和缓解当前内河船员供给不足、质量不高的矛盾。

“中国海事”微信公号3月3日发布关于近期运煤船舶爆炸事故的情况通报。 　　各直属海事局： 　　2021年2月19日，一艘载运煤炭的中国香港籍船舶在直布罗陀水域发生爆炸。事故造成四名船员受伤，船舶和设备受损。 　　经初步了解，该轮1号货舱下舱通道与锚机控制间相连，航行期间未关闭货舱下舱的舱门，造成货舱内的甲烷气体进入锚机控制间并聚集达到爆炸极限。该轮大副启动锚机开关的一瞬间，充满甲烷的锚机控制间发生闪爆，导致事故发生。 　　请各局将此事故情况通报本辖区航运公司，并督促有关航运公司做好以下工作。 　　一是要自查所属船舶是否存在货舱通道与电机设备间相通的情况。如有，应严格完善相应制度并落实货舱通道、电机操作间、密闭空间的操作要求，排除电机间易燃易爆气体后，再操作电机。 　　二是要切实落实企业安全生产主体责任。各航运公司要深刻汲取本次事故教训，以案为戒，严格落实《国际海运固体散装货物运输规则》对装运易散发甲烷煤炭的附加措施要求。尤其是运输类似货物的公司要加强对船员的培训，开展警示教育，对重点岗位、重点人员开展专题宣贯，避免发生类似事故。 　　相关阅读： 　　当地时间2月19日晚9时左右，中国“开普敦”号货船在直布罗陀水域发生爆炸事故。消息称，该艘货船当时满载煤炭从美国巴尔的摩港出发，目的地是埃及的塞得港。 　　据悉，目前爆炸已造成4人受伤，其中有2人被转移到西班牙塞维利亚的圣罗西奥大学医院的烧伤处接受治疗，烧伤面积分别为40%和25%。另外2名伤员在直布罗陀卫生局的卫生服务部门协助下，在船上接受了治疗。 　　据悉，“开普敦”号悬挂香港特别行政区区旗，船上的19名工作人员都是中国国籍。“开普敦”号货船建造于2020年，该船在美国马里兰巴尔的摩港口的码头装载112365公吨煤炭后，出发驶向埃及塞得港。 　　中国驻西班牙使馆获悉有关情况后，第一时间与医院建立联系，表达使馆重视，请求医院全力救治。目前伤员仍在救治中。中国驻西使馆将继续密切关注伤员情况，与中国驻英国使馆一道，协助做好有关后续工作。

“没有他们的救助，我们估计早就命丧大海了，救命之恩这辈子都不会忘记…”3月4日10时40许，一连串汽笛声由远及近，渔船“浙玉渔82085”缓缓靠向了浙江省台州市玉环市沙门镇灵门码头，和渔船一同安全回港的，还有在海上遇险被救的5名深圳船员。 　　此时，玉环海事、渔业、卫生等部门工作人员早已等候在码头，随着船只靠岸，工作人员第一时间将准备好的抗寒衣物交到船员手上。 　　“当时太无助了，告诉自己最后坚持10分钟，如果没有得到救援我们就放弃，真的非常感谢他们救了我们!”广西籍获救船员陈伟东及同伴乘坐救护车赶往玉环市第二人民医院。 　　海上营救事件发生在3月2日，东海赤尾屿附近。当天，受冷空气影响，东海海面风力达11级，“浙玉渔82085”船老大林兆章提前将船只锚定在安全海域，准备等风浪过后再开始生产作业。 　　10时许，林兆章接到海上搜救中心传来的紧急指示：“距温州约150海里水域(27°36′.1N，124°02′.8E)，深圳渔船“深联成707”船翻覆，船上10名船员待救。情况紧急，请附近渔船帮忙营救。” 　　听到求助信号后，林兆章一个激灵，立刻组织船上其他6位船员准备救援。“海上遇险，时间就是生命，根本顾不上避风了，赶紧起锚往事发地赶。”林兆章说，当时海上浪高5米，船上伙计们都很勇敢，大家只有一个共同目标——救人。 　　劈风斩浪，一路从北到南，破风前行。航行20多分钟，刚驶出约1海里，瞭望员就发现落水者的踪迹——巨浪吞噬下，5个人紧抓着救生圈、浮标等在风浪中上下颠簸，只能看到脑袋还露在水面上。 　　看到目标后，林兆章立即调整船位，并下达救助指令。“看到我们时，遇险的人员很激动，我们及时利用船上的喇叭设备安抚他们的情绪。”林兆章说，惊涛骇浪中，他们的渔船很难靠近落水船员。 　　几次迂回，航海经验充足的林兆章重新调整船位，船上船员则一直努力寻找时机，几次三番将牵引绳抛至救生圈处。由于长时间浸泡在冰冷的海水中，落水者体力明显透支，冻僵的双手完全无法握紧牵引绳，救援再次失败。 　　“当时他们泡在水里有3个多小时了，看他们一个个都冻坏了，再不救人就出大事了。”林兆章说。 　　顾不上自身安全，林兆章几人重新调整策略，让船员林兆桂侧身倒挂在船舷上，模仿“猴子捞月”的姿势倒挂着将落水者逐一拉上船。 　　“风浪很大，船晃动得厉害。我就这样倒挂着，剩下的船员在后面紧紧抓着我的脚，大家合力把5个人全部拉上船。”林兆桂说，虽然自己随时有落海的危险，但他只能放手一搏，看着人都救回来了，他觉得这一切都是值得的。 　　直至当日11时10分许，5人全部获救。登上林兆章的渔船，热心的船员为获救船员送上热水、厚衣物、被褥等。林兆章及时通过卫星电话向上级主管部门反映营救情况，并等到风浪稍微平息后再启程返航。 　　获救船员陈伟东红着眼眶说：“我们另外5名同伴至今下落不明，其中2人随船翻覆，另外抓着救生圈的3人因体力不支被海浪冲走。” 　　据悉，“深联成707”隶属深圳市联成远洋渔业有限公司，为远洋捕捞作业渔船。3月1日中午，该船从宁波舟山港出发准备前往马绍尔群岛附近开展作业，不料航行途中遇11级大风，渔船翻覆。目前，已获救的5名船员身体状况良好，情绪较为平稳。 　　营救事件发生后，深圳市联成远洋渔业有限公司船队总经理张自永带队连夜赶赴玉环市沙门镇，处理获救船员安置工作。 　　“这件事情发生后得到玉环市各级的鼎力支持，特别是几名热心勇敢的船员，多亏了他们才能把我们的船员平安带回，真的非常感谢!”在码头，“联成远洋”的几名工作人员将提前准备好的鲜花，送到林兆章几人手中，嘴上连道感谢。 　　面对众人的感谢，林兆章显得格外不好意思。据了解，今年59岁的林兆章是玉环市沙门镇乌岩村人，这次并非他第一次救人，20年前林兆章还曾救回坎门一艘渔船的6名船员。 　　“浙玉渔82085”船老大林兆章说：“生活在海边的人都知道，在海上讨生活的艰难。人的生命是无价的，茫茫大海上，我们就是他们的希望，所以拼尽全力也要把他们救回来。”

去年3月至今，新加坡已完成超过10万名海员的换班工作。目前，每日在新加坡港完成换班工作的海员数量为500至600人。 　　新加坡海事和港务局(MPA)行政总裁QuahLeyHoon在近期举办的新加坡海事周中表示：“此前我们一直认为，2020年对于航运业来说，最大的挑战是‘限硫令’的生效及实施。但在2020年年初，新冠肺炎疫情爆发了，这是一个‘一直在变化的隐形敌人’。与其他国家和地区一样，新加坡在疫情爆发初期，也不知道如何应对。但就目前的数据而言，新加坡港的换班情况在一定程度上缓解了海员换班的困境，让被困在船的海员看到了希望。” 　　为确保港口的开放和供应的正常运行，新加坡海事和港务局不断引入和加强法规和安全措施的实施，同时优化审核程序，以保护在陆地工作的从业者。 　　对此，QuahLeyHoon表示：“我们认为，我们可以从2002年非典型肺炎(SARS)中借鉴经验，但远不止于此。我们没有教科书参照，去寻找解决方案，这要求我们共同协作。同时，我们的智商(IQ)、情商(EQ)和逆商(AQ)面临严峻的考验——我们需要制定适用且有针对性的政策，并与多方利益相关者有效合作，并对目前的困境采取迅速的反应。 　　我们认识到，海员是航运业的关键从业者，我们需要发挥作用，在确保新加坡人民安全的前提下，确保全球供应链畅通。尽管处境艰难，新加坡港仍坚持开放和为船东和海员服务的承诺，也让新加坡海事和港务局在应对全球人道主义危机中，尽到应尽的力量。” 　　2020年5月，新加坡海事和港口管理局(MPA)、新加坡海事官员联盟(SingaporeMaritimeOfficers’Union,SMOU)和新加坡海员组织(SingaporeOrganisationofSeamen,SOS)共同推出海员救助计划(SeafarersReliefPackage,SRP)，为期间无法在船上工作的海员提供补贴，每月可以申请最高800美元的财政援助。同年10月，3个组织再次宣布，继续为本国海员提供财政援助至12月31日。 　　去年8月底，新加坡海事和港口管理局宣布在丹戎巴葛码头(TanjongPagar)成立海员便利中心(CrewFacilitationCentre)，配备现场医疗、检测和隔离设施，并与新加坡航运协会(SingaporeShippingAssociation)、新加坡高级海员联合会(SingaporeMaritimeOfficers’Union,SMOU)和新加坡海员联合会(SingaporeOrganisationofSeamen)投入100万新币(约合73.6万美元)成立行业基金，用于支持和推进解决船员换班问题。据悉，该项基金已邀请多家国际航运合作伙伴加入。 　　法国船级社(BureauVeritas)驻新加坡副总裁DavidBarrow将新加坡政府和新加坡海事和港口管理局列为海员换班工作的典范：“海员换班工作是目前亟待解决的问题，我们希望其他国家的政府能像新加坡一样更加开放和务实，采取措施有效解决问题。”

大连海事大学计划于2021年3月起开展第一期船长、轮机长、大副、大管轮四个职务岗位适任培训，现开始接受报名。相关事项通知如下：  一、计划开展培训项目 ※培训课程包括理论和实操两部分。理论部分采取线上授课模式、实操部分按海事局要求实行线下授课。 二、报名相关事项 1、报名所需提供材料： 1）海船船员岗位适任培训考试申请表（附件1）； 2）身份证件及其复印件； 3）船员服务簿及其照片页、资历页复印件； 4）海船船员适任证书及复印件； 5）海员证及其照片页、出入境页复印件(申报无限航区考试的需要提供6个月以上出入境记录复印件)； 6）符合海事管理机构要求的彩色白底西服领带2寸正面照片1张。 ※因疫情原因，本期培训班学员资历材料实行线上审核，纸质材料待线下实操到培训时提交。 2、咨询电话：0411-84729644、9645、6044、9643 报名方式：本次报名采取微信报名方式，请学员根据所报职务扫描下方二维码进行预报名，完成后续相关事项填报及材料审核通过后方为报名成功。 3、学员必须确保所提供材料真实、有效，如因内容不实产生影响培训、考试、换证等相关问题，后果自负。 4、如因特殊情况变更培训计划的，将另行通知。 三、其他注意事项 1、※报名学员请详细阅读《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则（2020年第11号）》（详见附件2）文件中有关申请海船船员适任证书的培训、海上任职资历和适任考试要求（详见附件3），确保完全符合相应职务晋升、吨位/功率提高、航区扩大培训报名的各项条件，并进行书面确认。经海事局审核确定不满足报名条件，产生影响培训、考试、发证等相关事宜，由学员自行承担相应责任。 2、根据海事局文件规定，培训出勤率低于90﹪的学员不能参加考试且需重新参加培训。培训期间将实行考勤管理，参培学员必须保证培训时间，确保在考试、评估前完成岗位适任培训并取得《船员培训证明》才能报名考试。 3、报名学员请于报名截止日期前办理解职并在海事局综合服务平台填报服务簿资历，否则无法参加本次培训。 大连海事大学 2021年3月3日

今年镇江首批内河普通船员考试昨天结束。这也是新版《内河船舶船员适任实际操作考试规范》发布后，镇江市交通运输综合行政执法支队组织的首轮培训和考试，共37名学员参加考试。 据了解，新版考规相比旧版，突出对内河船员实操技能的考察，将游艇、特殊培训和基本安全实际操作考试全部纳入船员考试范围。对实操考试目的、考试内容、评判要素及标准、考试形式和考试题卡设置更加明确。在减少口试的同时，增加了绳结操作、安全佩戴等动手操作的内容，充分体现了船舶安全的需求，由“重理论”向“重实操”转变。 此次参考的37名学员，由镇江鸿欣船务公司船员培训中心送考，前期进行了系统集中的船员基本安全培训，学习了船舶安全有关理论知识，重点接受了内河水上救生与求生、船舶防火和灭火、船上救护、个人安全与社会责任等方面的实操训练。

第一条  参加船员考试的考生，必须遵守本规则，服从监考人员指挥。       第二条  考生在考试前十五分钟持《准考证》和有效身份证件(居民身份证、护照、军人身份证件或港澳台同胞证等)进入考场，对号入座，并将《准考证》和有效身份证件放在考试桌上，待监考人员查验。开考十五分钟后，考生停止入场。      第三条  考生只准携带必须的文具(如钢笔、签字笔、圆珠笔、铅笔、无记忆或存储功能的数字计算器等)进入考场，考生随身携带的参考资料、字典、词典、书籍、笔记、纸张、通讯工具、快译通等物品，应在考试前集中放在监考人员指定的位置。      第四条  考生答卷时应使用蓝色或黑色钢笔、签字笔或圆珠笔书写，字迹要清楚、工整。作图和涂答题卡应使用规定型号的铅笔。      第五条  考生有下列行为之一者，视为违反考场纪律：      (一)在考场内吸烟、喧闹；      (二)随意挪动考场内的考试桌、在桌椅上涂写任何文字或标记；      (三)在考场内交头接耳、示意、对答案；      (四)夹带纸条或资料；      (五)偷看他人试卷、答案或资料；      (六)与他人交换试卷、答题卷、答题卡；      (七)抄袭他人试卷或协助他人抄袭；      (八)相互传递物品；      (九)在答卷的密封线外或答题卡上规定的位置以外填写姓名、准考证号；      (十)在答题卡或答题卷上使用涂改液、胶条；      (十一)让他人替自己考试；      (十二)在考场内携带通讯工具；      (十三)扰乱考场秩序的其他行为。      第六条  考生在接到答题卡和试卷后，首先应将自己的姓名、申考类别、申考等级、申考职务、考试科目、试卷代码以及准考证号码工整地填写在答题卡或答题卷的相应栏内，并按需要用铅笔将对应的空格涂黑。在进行计算机终端考试时，应在计算机弹出窗口相应位置录入以上相应的信息。以上信息若填写、填涂或录入错误，或在答题卡、答题卷上做了与答题无关的标记，则该份答卷无效。      第七条  答题前，考生应认真查核试卷是否与自己申考的类别、等级、职务、科目等一致，试卷是否有缺页、倒装、附图等。如有问题，应及时举手向监考人员反映。      第八条  答题时，考生应认真查阅试题。如有字迹不清，可举手示意，但不得要求解释题意或提示。      第九条  考生交卷前不准离开考场。如有特殊情况，考生应向监考人员申请，经监考人员允许，方可离开考场。      第十条  开考六十分钟后允许考生交卷，考生交卷时，不得将试卷、答题卡、答题纸带出考场。监考人员宣布考试结束时，考生应立即停止答卷，将试卷、答题纸、答题卡反扣在桌面上静候收卷，待监考入员收齐答卷检查无误后，考生才能离开考场。考生离开考场后，不得在考场附近逗留、喧哗。      第十一条  考生不得威胁、诽谤、诬陷考试工作人员或其他考生。      第十二条  与考试无关人员或未佩戴考试工作人员标志者，不得进入考场。      第十三条  对违反本规则的考生，由海事管理机构给予下列一种或几种行政措施：      (一)责令其退出考场；      (二)终止其考试、评估；      (三)宣布其该科考试、评估成绩作废；      (四)宣布其当期考试、评估成绩作废。      第十四条  本规则由中华人民共和国海事局负责解释。

海员作息时间的履约机制，按照要素依次为海员、航运公司、船旗国政府和港口国政府，分属执行者、推动者和监督者三个维度。世界海事大学的最新研究报告指出，海员作息时间的履约机制存在系统性失效。 ◆何为系统性失效 作为管理学上的概念，系统性失效指体系运行出现系统性失效或多次重复出现失效的现象。某一过程多次重复发生不符合现象，而又未能采取有效的纠正措施加以消除，如产品质量问题的“常见病”“多发病”等，又如在多个部门或多个活动现场均发现有不同版本的文件同时使用，这说明文件管理失控，而且在体系实施过程中也未加以纠正。2010年，墨西哥湾BP公司的“深海地平线”钻井平台发生爆炸，给墨西哥湾的海洋生态环境带来了灾难性的危害。事故的调查报告指出，此次事件的深层次原因在于系统性失效。 回归到海员作息时间的议题，海员、航运公司、船旗国和港口国政府不同程度的“不作为”导致海员作息时间的履约机制出现系统性失效。人人都知道海员作息时间记录被大范围的造假，但人人都听之任之，使得海员作息时间记录非但没能实现减少海上疲劳的初衷，反而成为海员的一种新的负担。 ◆失效原因分析 对海员作息时间履约机制系统性失效背后的原因进行分析，发现三个维度的根源，具体如下： 1、执行者——多重因素综合导致履约第一环严重违规 总的来说，ISM规则的实施导致书面工作量激增、海员在不对等就业环境中的自我保护、金钱激励、“正常化偏误”现象、船员的高强度劳动负荷、航运业安全文化缺失、船岸管理标准差异、作息时间记录漏洞，促使海员在作息时间记录方面进行调整。 作者对这一问题的调研中，得到的实际回馈典型观点如下。 表1 通过上表不难得出：作息时间记录的调整，实际情况是远远超过世界海事大学研究报告中62.7%的违规率。换而言之，作为海员作息时间履约的直接执行者，海员群体的高概率违规，使得海员作息时间履约机制的第一环就出现了严重的问题。 2、推动者——逐利性使得海员作息时间问题长期被漠视 作为海员的直接雇主，航运公司理应成为海员作息时间记录履约的有力推动者。然而，逐利的特性，使得航运公司长期漠视海员作息时间未被正确遵守的事实。盈利是航运追求的最终目的。在这一目标的引导下，航运公司在不断追求更低的安全配员规模和坚持两班倒的工作机制。具体如下： (1)逐利使得航运公司不断追求更低安全配员 在过去几十年里，随着海员权益保护的日益受到关注，人力成本在航运公司各项成本中比其他各项成本增加的都要快。来自世界海事大学的航运经济专家马硕教授指出：“对于许多航运公司来说，人力成本支出是在所有成本中支出最高的”。来自Drewry2007年报的数据显示，2001～2005年期间，散货船、集装箱船和超级油轮的人力成本支出在船舶日均运营成本中可达34%-50%。具体详见表2。 表2不同船型人力成本支出占比 在航运经济低迷的大背景下，追求更低规模的船舶配员是船东不竭的动力。以某集装箱船为例，其体量比航空母舰还要大，全船配员却不足20人。通过前文的分析可知，不断降低的配员规模是海员作息时间记录调整的根本原因。因此，也可以说，航运企业的逐利是海员作息时间履约最大的障碍。 (2)逐利使得部分航运公司坚持“两班倒”工作机制 目前，海员在船工作机制分为两种：一种是三班倒，将工作时间分为0～4时、4～8时、8～12时三段，三班人员循环倒班；另一种是两班倒，将工作时间分为12-6时和6～12时两种。与三班倒的工作机制相比，两班倒的工作机制对海员的身体健康伤害更大，更容易促使疲劳问题的产生。有关专家和英国海事调查局的研究报告对两班倒的工作机制的危害性进行了研究。 实际上，在STCW公约马尼拉修正案之前，2009年STCW议题小组会上，国际海事组织成员国与具有咨询商地位的非政府组织就两班倒工作机制的内在危害性和不能使海员得到充分休息的危害性展开了辩论。但最后，废止两班倒工作机制的提议未被通过。 3、监督者——利己选择导致监督失去效力 在海员作息时间履约机制中，作为监督者的船旗国检查官和港口国检查官，具有一定的自由裁量权。在实践中，他们的利己选择倾向，使得对海员作息时间的监督失去应有的效力，具体如下： (1)船东“用脚投票”促使船旗国政府放松规制 所谓“用脚投票”，是指资本、人才、技术流向能够提供更加优越的公共服务的行政区域。在实践中，比较宽松的规制环境往往成为另一种意义上的“优越的公共服务”。根据规制的宽松程度，船舶登记可以分为封闭登记、半开放登记和开放登记。其中，开放登记又称为方便旗帜登记。 对于船旗国政府来讲，更多的船旗国吨位，意味着更多的税收。在航运不景气的大背景下，船东在想尽办法削减各种开支，其中人力资源的开支首当其冲。严格的劳工条约实施与监督，必然会削弱船旗国政府在吸引船东方面的比较优势。如今的世界航运，船东的一举一动影响巨大如果船东决定要换旗，没有任何人可以阻挡。总之，船东的“用脚投票”，会对船旗国政府认真执行海员作息时间的公约规定产生影响。 (2)现存的检查机制使得港口国检查官很难对海员作息时间深入检查 为了指导主管当局发现违规行为并采取适当行动，国际海事组织(IMO)和国际劳工组织(ILO)制定了相关的公约和导则。这些公约和导则，成为船旗国政府和区域性组织制定检查导则的基础性文件。具体来说，在涉及海员工作和休息时间合规性检查的规则主要由国际海事组织(IMO)和国际劳工组织(ILO)的系列文件以及港口国监督区域性组织的备忘录，具体详见表3。 表3海员作息时间合规性监督的控制文件 在现行工作机制下，如果没有明显的证据，港口国检查官的行动只能局限于初始检查中对证书、值班表和日常作息时间记录的简单核对。在明显证据和投诉的支持下，港口国检查官有权进一步深入检查。这种情况下，通常会采用交叉检查的方法，通过核对诸如法定值班日志、油类记录簿中的加油记录、消防救生演习记录，甚至是加班表中的记录来确定是否合规。以2021年1月1日当天，由上海海事局实施的新年首艘PSC检查为例，该外轮缺失的作息时间记录表导致了港口国检查官的详细检查，最后因海员作息时间记录作假问题，被开具滞留项目。缺陷详见表4。 表4某外轮涉及作息时间记录的滞留缺陷 通常，国际海事组织制定的港口国监督程序，将初始检查和详细检查加以区分，值得注意的是，与任何其他执法活动一样，检查的特点和深度取决于资源的分配，例如可用时间、检查官人数、国家或区域组织的优先检查事项以及当局压力。面对清楚了解检查局限的海员，港口国检查官往往很难在初始检查中发现作息时间记录的“蛛丝马迹”。此外，国际海事公约和检查指南中反复提及的避免不适当延误方面的规定，使得港口国检查官即使在有较好的专业判断时也不得不考虑避免对船期造成的延误。因此，在实际的检查中，港口国检查官的精力大多分配在消防、救生、通信、机械等容易发现缺陷的设备方面，对需要精力和耐心的海员作息时间记录方面往往象征性带过，结果导致海员作息时间履约在监督层面上失效。  “我知道我在作假，你知道我在作假，我知道你知道我在作假，你知道我知道你知道我在作假”，这句绕口令式的网友评论，戏谑的指出了海员作息时间履约机制严重失效的事实。执行者的严重违规，推动者的长期漠视和监督者的利己选择，使得海员作息时间履约机制出现系统性的失效。更可怕的是，面对有关海员作息时间的公约的相关要求被系统性的违反问题，现行公约机制却不能提出有效的应对之策。因此，如何对现行的公约、规则进行改革，使得海员作息时间的公约规定重回消除海上疲劳问题的初衷，是航运界急需努力的方向。